Inkognito=Paradiset

[Gäst]

SL skulle kolla hur New York luftkonditionerade alla de äldre vagnarna. Som R-32 från 1964, samt en massa IRT vagnar. som inköptes under ä50 talet.

Kostnaden för dessa var nog överkommliga.

Jag tror att, om SL bestämmer att skaffa luftkonditionering i nyanskaffningar så MÅSTE nog den äldre vagnparken få det också för Tunneldelarna av Stockholms T-Bana kommer att bli många grader varmare om en del tåg har Luftk.
Det märks i New York på IND linjens West 4th Street Station hur det har ändrats sedan luftvagnarna har satts i trafik. Förr var stationsplatformen på nedre planet (tåg i 2 våningar) omkring 17-20 grader. numera är den bortåt 30 grader. Vissa stationer skulle få AC också.

Ett AC T-Bane tåg ger av oerhörd mycket hetta när det stoppar vid en station. AC och motstånden.
Dessa punkter skulle kollas ordentligt så SL vet vad som kommer att hända om AC vagnar sätts in.

Zills kommentar är för Washingtons Metro som var luftkonditionerad från början och jag skulle tro att tunnlarna var designade för att acceptera sådana tåg.
Det enda jag vet som dom hade problem med i DC i början, var de Rohrbyggda vagnarna som böjde sej på mitten när för många resande var ombord. Dörrarna gick då inte att stänga.
Då frågar jag: Var det samma problem med C-20 första dagen i trafik.
Vi tog oss bara från Alvik till Rådmansgatan där vi fick lämna invigningståget, som togs ur trafik.

mvh Dennis

[Gunnar Eriksson]

SL skulle kolla hur New York luftkonditionerade alla de äldre vagnarna. Som R-32 från 1964, samt en massa IRT vagnar. som inköptes under ä50 talet.

Kostnaden för dessa var nog överkommliga.

Jag tror att, om SL bestämmer att skaffa luftkonditionering i nyanskaffningar så MÅSTE nog den äldre vagnparken få det också för Tunneldelarna av Stockholms T-Bana kommer att bli många grader varmare om en del tåg har Luftk.
Det märks i New York på IND linjens West 4th Street Station hur det har ändrats sedan luftvagnarna har satts i trafik. Förr var stationsplatformen på nedre planet (tåg i 2 våningar) omkring 17-20 grader. numera är den bortåt 30 grader. Vissa stationer skulle få AC också.

Ett AC T-Bane tåg ger av oerhörd mycket hetta när det stoppar vid en station. AC och motstånden.
Dessa punkter skulle kollas ordentligt så SL vet vad som kommer att hända om AC vagnar sätts in.

Zills kommentar är för Washingtons Metro som var luftkonditionerad från början och jag skulle tro att tunnlarna var designade för att acceptera sådana tåg.

Detta visar för det första att det ÄR möjligt att bygga in AC, även om man under tidigare decennier bestämde sig för att INTE göra det.

Men jag medger att detta med uppvärmning av tunnelstationer är ett (del-)problem, eftersom man med till visshet gränsande sannolikhet kan säga att nuvarande tunnebanestationer (åtminstone de på gröna linjen) inte är designade för att ta emot hettan från luftkonditioneringsanläggningar. Det var därför jag i ett tidigare inlägg föreslog AC med måttligare effekt än maximal komfort, och till att börja med endast på mittenvagnar och på den värst utsatta linjen (Hagsätra-Hässelby Strand). Men när det gäller uppvärmningsproblematiken i tunnelstationer, går det med lite god vilja att hitta lösningar även på detta problem.

Man kan t ex tänka sig att man har AC inkopplad endast på utesträckor. Om man inte vill att förarna ska reglera detta med en knapp (vilket säkert skulle vara alltför osäkert) kan man tänka sig att man sätter upp en sändare (t ex på skatteskrapan på söder) som sänder ut signaler som ska avläsas av mottagare på tunnelbanevagnarna. AC kopplas in endast när vagnarna har mottagning från den signalen. Då kan signalen endast tas emot utomhus, och inte inne i tunnlarna (eller på innerstadsstationerna). Därmed "körs" inte luftkonditioneringsanläggningen i tunnelstationer. OM någon station skulle kunna gå att anpassa för tillräcklig ventilation, så kan man givetvis sätta in en antenn för mottagning av den här signalen på den stationen (i likhet med vad som gäller för radioanläggningen och mobilantenner). För att förhindra in- och urkopplingar vid tillfällig radioskugga (t ex vid passage under en viadukt) kan man tänka sig en viss fördröjning, kanske 5-10 sekunder, innan utrustningen reagerar på en förändring av signalen (ungefär såsom konstruerades för över 50 år sedan för hyttsignalsystemet).

Givetvis ska utrustningen vara konstruerad på ett sådant sätt att den tål bra dessa förändringar under drift.

Det här är konstruktiva förslag som man ska tänka över ORDENTLIGT, tycker jag.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Zill]

[klipp]
Jag tror att, om SL bestämmer att skaffa luftkonditionering i nyanskaffningar så MÅSTE nog den äldre vagnparken få det också för Tunneldelarna av Stockholms T-Bana kommer att bli många grader varmare om en del tåg har Luftk.

Men det går ju att öppna fönster på C-X vagnparken. Jag tror inte man borde börja med AC på en C-6:a.

Det märks i New York på IND linjens West 4th Street Station hur det har ändrats sedan luftvagnarna har satts i trafik. Förr var stationsplatformen på nedre planet (tåg i 2 våningar) omkring 17-20 grader. numera är den bortåt 30 grader. Vissa stationer skulle få AC också.

Undrar om man har dessa problem i Stockholm, t o m på Bana 1.

Jag vill minnas att TTCs (Toronto) vagnpark hadde vissa vagnar med AC, och andra utan (Torontos tunnebana liknar Stockholms Bana 1, anser jag, men sommarklimatet liknar mera New York eller Washington).

Ett AC T-Bane tåg ger av oerhörd mycket hetta när det stoppar vid en station. AC och motstånden.
Dessa punkter skulle kollas ordentligt så SL vet vad som kommer att hända om AC vagnar sätts in.

AC, ja, det blir viss värme från vagnarna när AC är i gång.

Zills kommentar är för Washingtons Metro som var luftkonditionerad från början och jag skulle tro att tunnlarna var designade för att acceptera sådana tåg.

Ja.

Det enda jag vet som dom hade problem med i DC i början, var de Rohrbyggda vagnarna som böjde sej på mitten när för många resande var ombord. Dörrarna gick då inte att stänga.

Jag åkte Metron den första dagen (mars 1976), och man hadde en hel del problem p g a smokfulla tåg, men dessa problem reparerades och försvann ganska fort, och fast Rohr vagnarna är nu ganska slitna (och vissa borde nog skrotas), så fungerar dessa 26-åringar gaska bra ännu - och eftersom Metron lider av vagnbrist just nu, tror jag inte att WMATA kommer att skicka ens ett par Rohr vagnar till skroten.

Då frågar jag: Var det samma problem med C-20 första dagen i trafik.
Vi tog oss bara från Alvik till Rådmansgatan där vi fick lämna invigningståget, som togs ur trafik.

mvh Dennis

[Gäst]

Med de äldre vagnarna i Stockholm tänkte jag bara på C-20 vagnarna igentligen. Men, kanske det skulle vara idee att installera AC i några av Cx vagnarna. Det kanske skulle spara SL en massa pengar istället för att skrota dom. Dom kanske blev ganska populära bland resande publiken.

mvh Dennis

[micke b]

>SL skulle kolla hur New York luftkonditionerade alla de äldre vagnarna. Som R-32 från 1964, samt en massa IRT vagnar. som inköptes under ä50 talet.

Utom singelvagnarna, eftersom utrustningen krävde ett vagnspar för att få plats. På 7an sitter turisterna ensamma i 3e vagnen i elvavagnarståget

>Tunneldelarna av Stockholms T-Bana kommer att bli många grader varmare om en del tåg har Luftk. Det märks i New York på IND linjens...

IRT Brooklyn bridge var den hemskaste förra sommaren - de kör alltid fram ett lokaltåg som sedan står med öppna dörrar och ACn på full blås. Man kommer på sig själv med att stå och lyssna efter expressen uppe i svalkan i solen och sedan göra en kamikazerusning, för att hamna i en vagn som naturligtvis är svinkall, vi är ju i det fria landet.

Så jag stämmer in, innan man ens funderar på att sätta AC på vagnarna ska man löst problemet med överskottsvärme på tunnelstationerna.

>kan man tänka sig att man sätter upp en sändare (t ex på skatteskrapan på söder) som sänder ut signaler som ska avläsas av mottagare på tunnelbanevagnarna.

Vore det inte enklare med en fotocell (+ ev temperaturgivare) på vagnstaket? Så slipper man att ACn går i regn också.

Själv skulle jag hellre se luftkonditionerade bussar först. Men så åker jag bara tunnelbana under bar himmel skanstull-bagarmossen också.

[Ragnar T]

Hallå där AC-debattörer!

Kul att någon uppmärksammar detta med AC:ns och annan tekniks bidrag till uppvärmningen av tunnlar och stationer! Det är något som vi inte alls varit omedvetna om för vår del här i Stockholm. Det är t o m så, att det redan idag sker en viss kontinuerlig, men ännu så länge mycket måttlig, uppvärmning i/av tunnlarna. Det handlar om att den energi, som omsätts till (överskotts-)värme, någonstans skall ta vägen och det sker bl a genom uppvärmning av tunnelkroppen och stationerna. Energi "förbrukas" ju som bekant inte (jag ogillar skarpt begreppet "energiförbrukning" f ö - det borde heta energiomsättning), utan omsätts i stället i andra energiformer.

Vid våra många samtal med kollegorna i New York fick vi oss en hel del till livs om för- och nackdelar med AC både vad avser trafikantreaktioner, kostnader och tekniska effekter. På den tiden, alltså i slutet på 80-talet, när vi hade de första kontakterna med dem inför C20-projektet, så hade praktiskt taget samtliga tunnelvagnar i New York ännu bara konventionella kontaktor- och kamvalspådrag med körmotstånd (även moderna vagnar har körmotstånd för de fall, då full återmatning vid bromsning inte är möjlig). Men redan då var AC införd i nästan hela vagnparken i New York.

Effekten hade blivit att temperaturerna i tunnlarna och stationerna tydligt börjat stiga p g a de mycket stora värmemängder som "pumpades ut" i tunnlarna. Tågen kördes (och körs) mycket hårt med fullt pådrag överallt där det gick och med max broms så snart det var dags att stanna. Bromsmotstånden formligen "ångade" av värme, som "pumpades ut", speciellt vid stationerna. Därtill kom så värmeavgivningen från AC-aggregaten (ett 3-vagnars C20-tåg skulle t ex omsätta energi i sina AC-aggregat motsvarande uppvärmningen av ca 10 st normalstora villor en kall vinterdag). Det hade resulterat i att man tvingats göra något för att få ett drägligare "klimat" på de allt varmare stationerna, framför allt på dem som låg nära markytan och som byggts enligt cut-and-cover-principen. Man satte därför upp stora fläktar i taket, som höll luften i rörelse för att trafikanterna i alla fall skulle uppleva någon avkylningseffekt på stationerna. Dessa fläktar, tillsammans med AC-aggregaten i tågen, åstadkom ett oherrans oväsen, som var som allra värst när det stod tåg inne på båda sidor av plattformen, eller på alla fyra spåren vid fyrspårs-stationer. Man hade redan då, alltså på slutet av 80-talet, börjat prata om behovet av att kyla många av stationerna med AC-aggegat.

Nu är säkert New York ett ganska extremt exempel och det skulle säkert ta lång tid om det fanns AC i alla C20, innan värmeproblemet i tunnlarna i Stockholm skulle bli riktigt allvarligt. Då handlar det i första hand om tunnlarna nära ytan längs Gröna Linjen. Men problemet skulle säkert ändå förr eller senare uppstå och pocka på sin lösning.

F ö så vill jag gärna påpeka, att den komfort man vill åstadkomma med AC inte endast handlar om att hålla ned luftens temperatur. Det är minst lika viktigt att luftfuktigheten hålls nere och att luften är i lätt rörelse (utan att det blir dragigt), så att avkylningseffekten blir påtaglig. Fuktig 22-gradig, stillastående luft upplevs t ex sålunda som mycket obehagligare är 26-gradig, torr luft i lätt rörelse. Dessutom så kan kontrasten mellan utetemperaturen på en solig, stekvarm yt-station och inne i ett kraftigt nedkylt tåg upplevas som rejält obehaglig, så det gäller att hitta den rätta balansen i AC-systemet, vilket inte är lätt. Det enda man säkert kan säga, är att man skulle komma att få kritik från många hur man än skulle utforma systemet!

/Ruggige R
(Just avkyld med en kopp varmt kaffe!)

[Odd]

F ö så vill jag gärna påpeka, att den komfort man vill åstadkomma med AC inte endast handlar om att hålla ned luftens temperatur. Det är minst lika viktigt att luftfuktigheten hålls nere och att luften är i lätt rörelse (utan att det blir dragigt), så att avkylningseffekten blir påtaglig. Fuktig 22-gradig, stillastående luft upplevs t ex sålunda som mycket obehagligare är 26-gradig, torr luft i lätt rörelse. Dessutom så kan kontrasten mellan utetemperaturen på en solig, stekvarm yt-station och inne i ett kraftigt nedkylt tåg upplevas som rejält obehaglig, så det gäller att hitta den rätta balansen i AC-systemet, vilket inte är lätt. Det enda man säkert kan säga, är att man skulle komma att få kritik från många hur man än skulle utforma systemet!

/Ruggige R
(Just avkyld med en kopp varmt kaffe!)

Exakt. Det behöver inte vara så väldigt mycket man sänker temperaturen jämfört med utetemperaturen för att det skall kännas behagligt. Detta skrev jag om i ett inlägg för läänge sedan när det var en annan hetsk debatt i ett snarlikt ämne på detta forums föregångare.

F ö så kan man väl låta värmen absorberas av tunnlarna under sommarmånaderna för att utnyttja detta för värmeutvinning till fastigheter ovanför tunnlarna under vintern. På så sätt skulle man t o m kunna få betalt för den överskottsvärme som uppstår vid inbromsning/klimatjustering...

[Mr. Burns]

F ö så kan man väl låta värmen absorberas av tunnlarna under sommarmånaderna för att utnyttja detta för värmeutvinning till fastigheter ovanför tunnlarna under vintern. På så sätt skulle man t o m kunna få betalt för den överskottsvärme som uppstår vid inbromsning/klimatjustering...

Förstår den goda tanken, men är det verkligen så mycket att vinna med ett sådant värmeväxlarsystem? Det är relativt lite energi som ska överföras per kubikmeter luft som sugs genom värmeväxlarna och under sommarmånaderna är därtill förbrukningen på lågvarv eftersom det enkom handlar om varmvatten.