Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Thomas Lange skrev:Efter sedvanligt intensiva förhandlingar närmar vi oss tidpunkten då årets gästvagn på Djurgårdslinjen kommer till stan. Exakt tidpunkt kan inte sägas då transporten är synnerligen komplicerad genom större delen av Europa från söder till norr.
Men det finns ju genomgående spår av rätt spårvidd nästan hela vägen fram. Bara gasen i botten så man inte blir påkörd av en TGV på vägen. Nähä, inte det?
Nog skämtad, det jag ville skriva är att ni skall ha en massa beröm för det du beskriver som "sedvanligt intensiva förhandlingar". Duktigt värre!
Björn Ehnberg skrev:Jag kan inte nog berömma SSS och Thomas Lange, som återigen lyckas få hit en modern vagn. Förhoppningsvis är klimatet för denna typ av demonstration bättre än förra året (då en Flexity Outlook ju var i Stockholm, vilket SL då försökte ignorera nästan fullständigt)
Mvh.
Björn
Kan bar hålla med till fullo.
Björn Ehnberg skrev:Klipp
och Siemens Combinovagnar spricker ju!
Klipp
Mvh.
Björn
Men Björn har du inte läst vad jag sagt i ett tidigare inlägg i en annan debattslinga!
Combino (minus) är DÖD RIP.
Jag måste säga att Siemens gör det många företag borde göra oftare - erkänna misstag och vidtaga kraftfulla åtgärder för att dessa misstag inte skall återupprepas. När sprickorna upptäcktes så tog man resolut tag i problemen, undersökte och reparerade alla vagnar. Därefter stoppade man produktionen och samlade alla sina spårvagnstekniker så att de efter 14 månader kom ut med en helt ny produkt - Combino Plus. Den är inte byggd som gamla Combino (minus) eller Alstoms Citadis eller Bombardiers Flexity Outlook som alla går lika illa som ett gammalt Bugg-tåg (slänger och kränger i ingång och utgång av kurvorna). Den är byggd enligt Wegemanprincipen - som i Bremen, München, Nürnberg och Berlin (av AEG-ADtranz). Skillnaden är egentligen att man behållit drivprincipen av utanpåliggande motorer en på var sida anslutande till hjulet framför och bakom motorn i stället för AEG:s lösning med en motor (som dessutom snedbelastade trucken).
Så det kan mycket väl bli möjligt att utropa Combino är död, länge leve Combino.
Så bra så - inte minst för Siemens. Ja, mina kunskaper i spårfordonsmekanik är verkligen begränsade, inte minst när det gäller hjulupphängningen. Det finns tydligen många esoteriska konstruktioner, den som vill få en översikt kan läsa mer i VTI-skriften "Spårvägsfordon – teknik, tillverkning och kostnader". Madridvagnen har tydligen Alstoms mest avancerade hjulupphängning Arpège (konstruktionerna har namn efter musikaliska termer, arpège, solfège etc.).
Tacka vet jag konventionella motorboggier!
Inför den stundande upphandlingen till Djurgårdslinjen har jag två förhoppningar:
- Att man gör som göteborgarna och väljer en fordonsbredd på 2,65 m.
- Att man inte gör misstaget att tro att "den här vagnen kan vi köra på Lidingö också"
Mvh.
Björn
PS. Under förutsättning att man väljer en artig, vänlig och trevlig ton kan man kommunicera med trafiklandstingsrådet C G Wennerholm via dennes blogg http://www.christergwennerholm.blogspot.com/
Johan Eriksson skrev:En lite mer konkret fråga till Thomas & Co:
Inte för att det är nåt fel eller så, mest nyfiken på hur det blev en Citadis från just Madrid när vagntypen numera finns på ganska många orter, inte minst i Frankrike, så varför blev det just Madrid?
(-inte för att det är nåt fel på den varianten, misstänker lite att det kan ha att göra med 2+2 arrangemanget?)
Enkelt. En fråga om tillgång.
För att få disponera en spårvagn under två månader måste man hämta den från en stad som kan avvara den. De flesta mogna spårvagnsstäder har en mycket liten vagnreserv av sina nyare vagnar. Och eftersom det är en ny konstruktion vi vill visa, så blir urvalet rätt begränsat. Efersom vi den här gången ville visa en Citadis från Alstom (den mest sålda vagntypen world-wide) - vi hade ju en vagn från Bombardier i fjol (Flexity Outlook från Bryssel) så blev urvalet ännu mer begränsat.
Det fanns två städer som skulle kunna komma i fråga, Mulhouse och Madrid. Mulhouse-vagnen är 2,65 m bred och således lämpligare för Stockholmsförhållanden. Den skulle emelletrid inte kunna köras på Lidingöbanan. Det var en stor besvikelse hos en del att man förra året inte kunde visa Bryssel-vagnen på Lidingöbanan. Madrid-vagnen är 2,40 m bred och skulle även kunna visas på Lidingöbanan om intresse finns samt i en annan svensk stad som har börjat reflektera på sin kollektivtrafikframtid.
Det fick avgöra valet av vagntyp i kombination med att det var lättare att få loss en vagn från Madrid, som ännu inte har tagit alla sna vagnar i bruk.
Thomas Lange skrev:Madrid-vagnen är 2,40 m bred och skulle även kunna visas på Lidingöbanan om intresse finns samt i en annan svensk stad som har börjat reflektera på sin kollektivtrafikframtid.
Finns det intresset då, framför allt från Lidingös sida?
Hemsidan hos Aktionsgruppen Rädda Lidingöbanan fungerar inte längre där jag trodde man kunde finna eventuell info men icke.........?
Det är ju SL, och SL ensamt som avgör om en demokörning på LB kan äga rum. För oss som vill verka för LB:s fortlevnad är det naturligtvis mest lämpligt att försöka påverka SL:s politiska ledning och dess styrelseordförande, trafiklandstingsrådet C G Wennerholm.
ARL:s hemsida var bara nere tilfälligt. Däremot finns det naturligtvis just nu ingenting nytt att informera om. Officiellt pågår fortfarande utredningen om kollektivtrafiken på Lidingö.
Tyvärr visar det sig mer komplicerat än man trodde att arrangera transporten av Madrid-vagnen till Stockholm. Från Alstom meddelas att det tyvärr dröjer till slutet av juli månad innan den kan lossas på Strandvägen.
Jag har ingen mer information om vari svårigheterna består, så frågor om detta kommer inte att kunna få några svar.
Däremot är det glädjande att få veta att trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm har uttalat sig mycket positivt till att visa vagnen även på Lidingöbanan efter sejouren på Djurgårdslinjen. Återstår för Alstom att komma överens med JVS, SL, SL Infra och Veolia.
Thomas Lange skrev:Tyvärr visar det sig mer komplicerat än man trodde att arrangera transporten av Madrid-vagnen till Stockholm. Från Alstom meddelas att det tyvärr dröjer till slutet av juli månad innan den kan lossas på Strandvägen.
Jag har ingen mer information om vari svårigheterna består, så frågor om detta kommer inte att kunna få några svar.
Däremot är det glädjande att få veta att trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm har uttalat sig mycket positivt till att visa vagnen även på Lidingöbanan efter sejouren på Djurgårdslinjen. Återstår för Alstom att komma överens med JVS, SL, SL Infra och Veolia.
Det låter förhoppningsfullt. Och som man brukar säga, den som väntar på något gott...
Thomas Lange skrev:Tyvärr visar det sig mer komplicerat än man trodde att arrangera transporten av Madrid-vagnen till Stockholm. Från Alstom meddelas att det tyvärr dröjer till slutet av juli månad innan den kan lossas på Strandvägen.
Jag har ingen mer information om vari svårigheterna består, så frågor om detta kommer inte att kunna få några svar.
Däremot är det glädjande att få veta att trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm har uttalat sig mycket positivt till att visa vagnen även på Lidingöbanan efter sejouren på Djurgårdslinjen. Återstår för Alstom att komma överens med JVS, SL, SL Infra och Veolia.
Det var ju tråkigt med fördröjningen, men som sagt, den som väntar på något gott...
Detta med LB var ju sensationellt! Om vi har den politiska ledningen i form av SL:s styrelseordförande C G Wennerholm med på tåget ( ) finns det ju gott hopp om att detta verkligen skulle kunna bli av. Kommer det en bestämd viljeyttring uppifrån lär knappast det lägre befälet inom SL kunna sätta käppar i hjulen (fast det är väldigt svårt att göra det på ett modernt spårfordon, som inte har ekerhjul ). Järnvägsstyrelsen går nog att domptera, och inom Veolia vet jag att Lidingöbanan har många vänner! Det som återstår efter detta lär väl vara att finansiera trailertransporten Djurgården - Aga ToR, eftersom LB numera ju tyvärr saknar spårförbindelse med omvärlden.
Jag grubblar på om det kan finnas några tekniska hinder för en demokörning av Citadisvagnen på LB, som SL:s folk skulle kunna tänkas ta spjärn mot om man vill avstyra detta.
Det enda jag kan tänka mig är
1. Vagnen är så pass låg att den tar i LB:s sidomonterade ATC-baliser
2. Vagnens hjulprofil passar inte på LB:s spåranläggningar
Finns ytterligare några faktorer jag inte har tänkt på?
Egentligen har jag svårt att tänka mig några hinder av detta slag, 1995 besökte ju Siemens-Düwagvagnen SWB9451 problemfritt LB, efter att några dagar innan ha kört på Djurgårdslinjen (se t.ex. Bussmickes bilder om detta tilllfälle). Jag tänker annars på Ängbyvagnen 373 olycksaliga sejour på Nockebybanan jubileumshösten 2004.
Björn Ehnberg skrev:Jag grubblar på om det kan finnas några tekniska hinder för en demokörning av Citadisvagnen på LB, som SL:s folk skulle kunna tänkas ta spjärn mot om man vill avstyra detta.
Det enda jag kan tänka mig är
1. Vagnen är så pass låg att den tar i LB:s sidomonterade ATC-baliser
Då måste den vara väldigt låg för baliserna sitter ju praktiskt taget i nivå med r.ö.k.
Björn Ehnberg skrev:2. Vagnens hjulprofil passar inte på LB:s spåranläggningar
Finns ytterligare några faktorer jag inte har tänkt på?
Utländska järnvägsfordon som tillfälligt framförs i Sverige
Allmänt
11 § Tidsbegränsat godkännande kan meddelas för utländska järnvägsfordon
som skall framföras i Sverige i maximalt tio månader. Om
järnvägsfordonen körs med egen dragkraft (aktivt) så får hastigheten inte
överskrida 80 kilometer i timmen och de får inte framföras längre än
50 kilometer vid respektive transporttillfälle.
Ansökan
12 § Ansökan om tidsbegränsat godkännande skall bestå av följande:
1) Sökandes namn, adress och organisationsnummer.
2) Beskrivning av järnvägsfordonet innehållande uppgifter om
- vad för järnvägsfordon det är,
- hur järnvägsfordonet skall användas,
- när järnvägsfordonet skall tas i bruk,
- förslag till typbeteckning på järnvägsfordonet, samt
- versionsbeteckning på järnvägsfordonet.
3) Kopia av det andra landets giltiga beslut om godkännande.
4) Dokumentation som intygar järnvägsfordonets säkerhetsmässiga
samverkan med järnvägsinfrastruktur. Dokumentationen skall innehålla
information om
- retardationsförmågan,
- detekterbarheten ur signalsäkerhetssynpunkt,
- tekniska övervakningen av hastigheten,
- järnvägsinfrastrukturens avsökning av defekta järnvägsfordon,
- kommunikationen mellan järnvägsfordonet och trafikledningen,
- den dynamiska och statiska samverkan med spåret,
- den dynamiska och statiska profilen, samt
- den elektromagnetiska kompatibiliteten.
5) Protokoll från genomförd säkerhetsbesiktning.
6) Dokument som intygar att järnvägsfordonet underhålls i det land det
utländska godkännandet är utfärdat i.
Nu är ju inte det här några magiska saker men här ser du själv några av de krav som skall uppfyllas. Sannolikt är allihop uppfyllda men det gäller ju att bevisa det. För infrastrukturförvaltaren är detta i princip ett expeditionsärende - antingen går det eller så går det inte. Sen finns ju situationer där det är något mått e d som skiljer och då kan det vara aktuellt med dispenser, men inte heller detta behöver vara något problem om man bara är ute i god tid.
Björn Ehnberg skrev:Jag grubblar på om det kan finnas några tekniska hinder för en demokörning av Citadisvagnen på LB, som SL:s folk skulle kunna tänkas ta spjärn mot om man vill avstyra detta.
Det enda jag kan tänka mig är
1. Vagnen är så pass låg att den tar i LB:s sidomonterade ATC-baliser
Då måste den vara väldigt låg för baliserna sitter ju praktiskt taget i nivå med r.ö.k.
Björn Ehnberg skrev:2. Vagnens hjulprofil passar inte på LB:s spåranläggningar
Finns ytterligare några faktorer jag inte har tänkt på?
Utländska järnvägsfordon som tillfälligt framförs i Sverige
Allmänt
11 § Tidsbegränsat godkännande kan meddelas för utländska järnvägsfordon
som skall framföras i Sverige i maximalt tio månader. Om
järnvägsfordonen körs med egen dragkraft (aktivt) så får hastigheten inte
överskrida 80 kilometer i timmen och de får inte framföras längre än
50 kilometer vid respektive transporttillfälle.
Ansökan
12 § Ansökan om tidsbegränsat godkännande skall bestå av följande:
1) Sökandes namn, adress och organisationsnummer.
2) Beskrivning av järnvägsfordonet innehållande uppgifter om
- vad för järnvägsfordon det är,
- hur järnvägsfordonet skall användas,
- när järnvägsfordonet skall tas i bruk,
- förslag till typbeteckning på järnvägsfordonet, samt
- versionsbeteckning på järnvägsfordonet.
3) Kopia av det andra landets giltiga beslut om godkännande.
4) Dokumentation som intygar järnvägsfordonets säkerhetsmässiga
samverkan med järnvägsinfrastruktur. Dokumentationen skall innehålla
information om
- retardationsförmågan,
- detekterbarheten ur signalsäkerhetssynpunkt,
- tekniska övervakningen av hastigheten,
- järnvägsinfrastrukturens avsökning av defekta järnvägsfordon,
- kommunikationen mellan järnvägsfordonet och trafikledningen,
- den dynamiska och statiska samverkan med spåret,
- den dynamiska och statiska profilen, samt
- den elektromagnetiska kompatibiliteten.
5) Protokoll från genomförd säkerhetsbesiktning.
6) Dokument som intygar att järnvägsfordonet underhålls i det land det
utländska godkännandet är utfärdat i.
Nu är ju inte det här några magiska saker men här ser du själv några av de krav som skall uppfyllas. Sannolikt är allihop uppfyllda men det gäller ju att bevisa det. För infrastrukturförvaltaren är detta i princip ett expeditionsärende - antingen går det eller så går det inte. Sen finns ju situationer där det är något mått e d som skiljer och då kan det vara aktuellt med dispenser, men inte heller detta behöver vara något problem om man bara är ute i god tid.
Tack för kommentarerna, Daniel.
Jag har inga exakta måttuppgifter för LB:s ATC-baliser, men tror knappast att de sticker upp mer än 20 mm. över r.ö.k. Får åka ut och ta mått . Så där jättestora är ju inte marginalerna, A32 har ju t.ex. en frigång på 65 mm. över r.ö.k.
Det juridiska Du anför ser jag (i brist på mer detaljerad info.) inte som några showstoppers/tekniska hinder - kraven måste dock givetvis uppfyllas. Jag är lite osäker på vad Du avser med "för infrastrukturförvaltaren är detta i princip ett expeditionsärende - antingen går det eller så går det inte". Det är klart att det borde gå om nu SL:s styrelseordförande givit grönt ljus. Flera av kraven borde dessutom vara gemensamma med Djurgårdslinjen. SL är väl f.ö. infrastrukturförvaltare även för DL numera?
Jag är övertygad om att Veolias säkerhetsavdelning, där LB har många vänner, kan vara SL behjälplig i detta arbete.
Utländska järnvägsfordon som tillfälligt framförs i Sverige
Allmänt
11 § Tidsbegränsat godkännande kan meddelas för utländska järnvägsfordon
som skall framföras i Sverige i maximalt tio månader. Om
järnvägsfordonen körs med egen dragkraft (aktivt) så får hastigheten inte
överskrida 80 kilometer i timmen och de får inte framföras längre än
50 kilometer vid respektive transporttillfälle.
Nu är ju inte det här några magiska saker men här ser du själv några av de krav som skall uppfyllas. Sannolikt är allihop uppfyllda men det gäller ju att bevisa det. För infrastrukturförvaltaren är detta i princip ett expeditionsärende - antingen går det eller så går det inte. Sen finns ju situationer där det är något mått e d som skiljer och då kan det vara aktuellt med dispenser, men inte heller detta behöver vara något problem om man bara är ute i god tid.
I denna paragraf framgår inte vem som meddelar godkännandet och vem som skall ansöka om godkännande. Med tanke på tidigare års bråk kring duospårvagnars besök i Sverige så är detta viktigt att veta.
Dessutom oavsett vem som ansöker och vem som godkänner - hur lång tid tar det från inlämnande av ansökan till beslut. En eventuell provkörning på Lidingöbanan skulle väl praktiskt kunna ske i början av september. Hinner man med pappersvändandet på den tiden som finns till förfogande?
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Det är trafikutövaren som gör den formella ansökan till JVS om att få framföra fordonet. I ansökan, som på ett år har formaliserats ytterligare, skall ett antal bilagor finnas med som Daniel visade i utdraget från JVS.
Stefan
Infrastrukturexpert med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Stefan Widén skrev:Det är trafikutövaren som gör den formella ansökan till JVS om att få framföra fordonet. I ansökan, som på ett år har formaliserats ytterligare, skall ett antal bilagor finnas med som Daniel visade i utdraget från JVS.
Stefan
Då är det med andra ord Viola som måste ta initiativet att ansöka om tillstånd - och därtill komma överens med SL och Alstom och Madrid att få köra vagnen på Lidingöbanan ett tag.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
bruse skrev:Kommer vagnen imorgon? Klonen vill välkomna den. Den som vet fakta, kan höra av sig via epost eller pm, så det inte skyltas med uppgifter här.
Se nedan, meddelat tidigare.
Thomas Lange skrev:Tyvärr visar det sig mer komplicerat än man trodde att arrangera transporten av Madrid-vagnen till Stockholm. Från Alstom meddelas att det tyvärr dröjer till slutet av juli månad innan den kan lossas på Strandvägen.
Skälet till förseningen uppges vara att vagnen inte får köras genom Tyskland utan en mycket omfattande advokatyr. I stället går den från Madrid till Barcelona, på båt till La Rochelle, omlastning till ny båt till Göteborg och sedan på trailer till Stockholm.
Björn Ehnberg skrev:Jag grubblar på om det kan finnas några tekniska hinder för en demokörning av Citadisvagnen på LB, som SL:s folk skulle kunna tänkas ta spjärn mot om man vill avstyra detta.
Det enda jag kan tänka mig är
1. Vagnen är så pass låg att den tar i LB:s sidomonterade ATC-baliser
Då måste den vara väldigt låg för baliserna sitter ju praktiskt taget i nivå med r.ö.k.
Björn Ehnberg skrev:2. Vagnens hjulprofil passar inte på LB:s spåranläggningar
Finns ytterligare några faktorer jag inte har tänkt på?
Utländska järnvägsfordon som tillfälligt framförs i Sverige
Allmänt
11 § Tidsbegränsat godkännande kan meddelas för utländska järnvägsfordon
som skall framföras i Sverige i maximalt tio månader. Om
järnvägsfordonen körs med egen dragkraft (aktivt) så får hastigheten inte
överskrida 80 kilometer i timmen och de får inte framföras längre än
50 kilometer vid respektive transporttillfälle.
Ansökan
12 § Ansökan om tidsbegränsat godkännande skall bestå av följande:
1) Sökandes namn, adress och organisationsnummer.
2) Beskrivning av järnvägsfordonet innehållande uppgifter om
- vad för järnvägsfordon det är,
- hur järnvägsfordonet skall användas,
- när järnvägsfordonet skall tas i bruk,
- förslag till typbeteckning på järnvägsfordonet, samt
- versionsbeteckning på järnvägsfordonet.
3) Kopia av det andra landets giltiga beslut om godkännande.
4) Dokumentation som intygar järnvägsfordonets säkerhetsmässiga
samverkan med järnvägsinfrastruktur. Dokumentationen skall innehålla
information om
- retardationsförmågan,
- detekterbarheten ur signalsäkerhetssynpunkt,
- tekniska övervakningen av hastigheten,
- järnvägsinfrastrukturens avsökning av defekta järnvägsfordon,
- kommunikationen mellan järnvägsfordonet och trafikledningen,
- den dynamiska och statiska samverkan med spåret,
- den dynamiska och statiska profilen, samt
- den elektromagnetiska kompatibiliteten.
5) Protokoll från genomförd säkerhetsbesiktning.
6) Dokument som intygar att järnvägsfordonet underhålls i det land det
utländska godkännandet är utfärdat i.
Nu är ju inte det här några magiska saker men här ser du själv några av de krav som skall uppfyllas. Sannolikt är allihop uppfyllda men det gäller ju att bevisa det. För infrastrukturförvaltaren är detta i princip ett expeditionsärende - antingen går det eller så går det inte. Sen finns ju situationer där det är något mått e d som skiljer och då kan det vara aktuellt med dispenser, men inte heller detta behöver vara något problem om man bara är ute i god tid.
Tack för kommentarerna, Daniel.
Jag har inga exakta måttuppgifter för LB:s ATC-baliser, men tror knappast att de sticker upp mer än 20 mm. över r.ö.k. Får åka ut och ta mått . Så där jättestora är ju inte marginalerna, A32 har ju t.ex. en frigång på 65 mm. över r.ö.k.
Det juridiska Du anför ser jag (i brist på mer detaljerad info.) inte som några showstoppers/tekniska hinder - kraven måste dock givetvis uppfyllas. Jag är lite osäker på vad Du avser med "för infrastrukturförvaltaren är detta i princip ett expeditionsärende - antingen går det eller så går det inte". Det är klart att det borde gå om nu SL:s styrelseordförande givit grönt ljus. Flera av kraven borde dessutom vara gemensamma med Djurgårdslinjen. SL är väl f.ö. infrastrukturförvaltare även för DL numera?
Jag är övertygad om att Veolias säkerhetsavdelning, där LB har många vänner, kan vara SL behjälplig i detta arbete.
Har Du några synpunkter betr. hjulprofilerna?
Mvh.
Björn
Citadis-vagnarna till Barcelona, som är identiska med Madrids vagnar, har en frigång på endast 195mm. Ju mer jag läser om vagntypen desto mer osäker blir jag om den verkligen kan framföras hinderfritt på Djl, främst i den omdiskuterade slingan runt Oakhill men även vid Djurgårdsbron då den har ett överhäng på 4200 mm från den främre hjulaxeln. Men man får väl anta att vagnen redan körts runt banan utan anmärkning på Göteborgs Trafikkontors simulator...
). Järnvägsstyrelsen går nog att domptera, och inom Veolia vet jag att Lidingöbanan har många vänner! Det som återstår efter detta lär väl vara att finansiera trailertransporten Djurgården - Aga ToR, eftersom LB numera ju tyvärr saknar spårförbindelse med omvärlden.
