Det här med att styra och kontrollera tåg har ju undergått en ständig utveckling. Först utvecklades manuella system att man hade stafettpinnar vid enkelspårssträckor mellan stationer, med successiv utveckling med morse-telegrafister som skickade meddelanden och senare telefoner. Så småningom kom optiska system med semaforer och ljussignaler.
Och allra sist signalbilder inne hos tågföraren med mer eller mindre automatiska funktioner.
När det gäller automatiska funktioner för att kontrollera tåg, så var en tidig teknik 'Automatic Train Stops', en mekanisk anordning vid signalerna som slog till en brytare på tåget om det passerade röd signal, exempelvis infördes detta på New Yorks tunnelbana.
När det gäller ATC (Automatic Train Control) är den STORA skillnaden om vi pratar om ett punktsystem med t ex baliser i spåret med jämna mellanrum, eller kontinuerlig signalgivning med spårledningar, antenner eller radiosignaler.
Det ursprungliga spårledningssystemet på Stockholms tunnelbana tog endast hänsyn till avståndet till framförvarande tåg. Man måste kunna bromsa tåget till stopp inom den sträckan. Om man vill förtäta turtätheten på tunnelbanan måste man också avläsa framförvarande tågs hastighet. Jämför med en bilväg där bilisten 'avläser' framförvarande fordons hastighet och håller ett avstånd som är kortare än bromssträckan vid hastigheten i fråga.
Alla tunnelbanesystem som kunnat hålla korta avstånd mellan tågen, har haft någon form av kontinuerlig eller tät anpassning till framförvarande tågs hastighet. Exempelvis tunnelbanan i Moskva som var tidig med denna typ av lösningar, även om det snarare är reläteknik än modern datateknik som är grunden där. Förhoppningen på det nya signalsystemet på grön linje var att få ett kontinuerligt system som skulle medge tätare trafik. På den punkten har förhoppningarna inte infriats, och det är inte p g a tekniska begränsningar utan därför att det varit för dyrt och krångligt att programmera systemet så att det ska fungera på det viset. Därför får vi tills vidare leva med t ex exemplet med tåg som får restriktiv signal vid Gamla Stan innan föregående tåg lämnat Slussen.
Än så länge har teknikerna fått jobba mycket med att få systemet att fungera störningsfritt, men kanske någon gång i framtiden kan man ägna pengar och tid åt att få det att fungera som det ursprungligen var avsett. Tänkbart är att någon annan leverantör väljs för röd och blå linje, om man får en bättre funktion. Helt klart är att tidpunkten för nytt signalssystem på dessa linjer senarelagts, mot bakgrund av erfarenheterna från gröna linjen.
En snabb sökning på nätet visar att många leverantörer kallar sina system ATC (automatic train control), så det får nog anses vara en vedertagen beteckning på denna typ av system och därför riktigt att använda, oavsett om man också kan ha en specifik beteckning som HS, ATP eller liknande. Tilläggas kan att det gamla hyttsignalsystemet (HS) med H, M och L ursprungligen kommer från USA där det infördes på järnväg (runt Chicago om jag inte minns fel, även om resten av tekniken hämtades från New York), och jag kan försäkra att det inte kallades för HS där
Vänliga hälsningar
Gunnar Eriksson
