Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Ögnade igenom dags- och eftermiddagstidningars webutgåvor, men inget nytt om kålmaskhärvan fanns tillhanda. Vi får väl ha tålamod ända tills imorgon. Just nu fylls alla medier med en viss semifinal - för att citera veckans finskspråkiga Kalle Anka: "Hard Duck Halitulihei".Yngve skrev:Kommer det noe stemnings- og statusrapport fra Helsingfors i løpet av dagen?
----------------------------BaardB skrev:På tross av Helsingfors sine problemer valgte Bergen Variotram:
http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?p=161995#161995
Hur ser en M6C-vagn ut?Piirka skrev:Akkuratt, jag skrev om affären i detta inlägget från igår. HST och Bombardier skall ännu förhandla om vagnarnas öde inkommande torsdag (den 10 maj). Om inget resultat då uppnås, så blir det ajöss med Variovagnarna den 14 maj.Yngve skrev:Hva er status i Helsingfors? Jeg mener å ha lest et sted at vognene skulle ut av trafikk 14. mai?
6 stycken Mannheimvagnar (MVV 503, 507, 510 resp. 517, 519 och 523; byggda 1962 resp. 1964 och ombyggda till 8-ax 1991-92) har reserverats av HST, som enligt dagens Helsingin Sanomat redan har betalat för dessa. Bochum skall ta ur resten av M6C-ledvagnarna; HST har planer på att köpa ett antal av dessa.
Piirka
---------------
Språklektion 435 i Mumindalen
hippa el. nata ['na:ta] - en lek: datt, dunk, pjätt, sisten, tafatt
Skramlet går knappast att undvika. Jag är inte säker på ifall Variorna skramlar mer i Helsingfors då dessa körs på flänsarna över spår- och växelkorsningar... Men så finns det ju säkert fler korsningar och växlar utmed linjerna i Helsingfors än vad bybanen i Bergen kommer att få. Och om vagnarna körs på hjulringarna över korsande spår, så skramlar dessa mindre i Bergen?Spårsnoken skrev: Vi får hoppas att leverantören ser till att det inte blir några skrammelproblem i Bergen....
Googles bildsök gav denna sida som träff nr 1: M6 bei der Bogestra.Bussmicke skrev:Hur ser en M6C-vagn ut?
Möjligen finns det ju kanske anledningar till att t.ex. Norrköping inte längre lägger nya växlar med flänsbärning.Piirka skrev:Skramlet går knappast att undvika. Jag är inte säker på ifall Variorna skramlar mer i Helsingfors då dessa körs på flänsarna över spår- och växelkorsningar...
Banprofilproblem är kanske något som man tar väl lätt på då det köps in nyare konstruktioner.Piirka skrev:En annan aspekt är även banprofilen. I Helsingfors är den "gammalmodig" med både horisontella och vertikala kurvor samtidigt på de värsta ställena. I Bergen torde profilen byggas modernt, så Variorna håller bättre. Tillverkaren är ju Stadler, som kanske satsar mer på hållbara karosser (?).
Bullret är något som verkar vara inneboende i låggolvsprincipen. I alla fall om man inte har boggier utan truckar (stomljuden har lättare att ta sig upp i korgen). Detta märks även på Stockholms A32or i mittenmodulen där det skramlar rejält.leifd skrev:Möjligen finns det ju kanske anledningar till att t.ex. Norrköping inte längre lägger nya växlar med flänsbärning.Piirka skrev:Skramlet går knappast att undvika. Jag är inte säker på ifall Variorna skramlar mer i Helsingfors då dessa körs på flänsarna över spår- och växelkorsningar...
Detta trotts att vi inte har några Variotram, men det skramlar rätt duktigt i en M98 också när man kör över flänsbärande växlar.......
Det är väl så att moderna vagnar som är byggda med truck och dels rätt styva mellan truck och korg och är mer styva mellan respektive truckmodul kräver ett följsammare spår - dvs mjuka övergångskurvor både i horisontalled som vertikalled och bara kurvor i två dimensioner åt gången. Även ett dåligt spårläge skapar problem. Det fick Berlin erfara när de fick vagnar av M98-typ. De spårade lätt ur. Det visade sig att de klättrade på spåren även på raksträckor. Orsaken var att motorn drev på ena sidan av hjulaxeln (ja alltså att båda hjul var förbundna) och skapad därvid ett vridmoment på hela trucken som ställde sig på skrå i spåret. Detta avhjälptes genom en hydraulväxel mellan motoraxel och drivknut.leifd skrev:Banprofilproblem är kanske något som man tar väl lätt på då det köps in nyare konstruktioner.Piirka skrev:En annan aspekt är även banprofilen. I Helsingfors är den "gammalmodig" med både horisontella och vertikala kurvor samtidigt på de värsta ställena. I Bergen torde profilen byggas modernt, så Variorna håller bättre. Tillverkaren är ju Stadler, som kanske satsar mer på hållbara karosser (?).
Detta blev man medveten om den hårda vägen även i Norrköping, då M98 köptes in. En hel del förändringar har fått göras och vagnarna har under åren även fått en hel del stryk, som senare kunnat härledas till bangeometri.
).Det man kan undra är om är tre saker.leifd skrev:Även de nya M06 kräver några smärre ändringar, men medvetenheten är ju så mycket större nu, så detta har så att säga varit känt innan.
Just detta fenomen känns ju igen bl.a. här i Norrköping.....Christer J skrev:Det är väl så att moderna vagnar som är byggda med truck och dels rätt styva mellan truck och korg och är mer styva mellan respektive truckmodul kräver ett följsammare spår - dvs mjuka övergångskurvor både i horisontalled som vertikalled och bara kurvor i två dimensioner åt gången. Även ett dåligt spårläge skapar problem. Det fick Berlin erfara när de fick vagnar av M98-typ. De spårade lätt ur. Det visade sig att de klättrade på spåren även på raksträckor. Orsaken var att motorn drev på ena sidan av hjulaxeln (ja alltså att båda hjul var förbundna) och skapad därvid ett vridmoment på hela trucken som ställde sig på skrå i spåret. Detta avhjälptes genom en hydraulväxel mellan motoraxel och drivknut.
Så här svarar jag:Christer J skrev:Det man kan undra är om är tre saker.
1.) Dessa förändringar (för att M06 skall slippa problem - var detta något man förutsåg genom det man visste om vagnen och dess gångegenskaper eller har man upptäckt det nu i efterhand när vagnen har börjat köras på stadens gator?
2.) Det är ju inte bara nya vagnkonstruktioner som haft barnsjukdommar utan även förr (som Stockholms A24or). Så frågan är - är det vanligare idag att det uppstår problem? Och då med hänsyn taget till att antalet specifika och särskiljda konstruktionsprinciper är fler idag än förr (att det är så kan man se i Harry Hondius årliga genomgångar i Stadtverkehr).
3.) Är dagens konstruktioner svårare att förutsäga hur deras gångegenskaper blir än förr? Eller är det så att man inte i lika stor grad testar konstuktionerna ute i verkliga livet idag - innan man börjar marknadsföringen?
Varför kommer jag instinktivt på att tänka på Dilbert och hans kamp mot marknadsavdelningen?leifd skrev:Sedan är ju konstruktionen både marknadsförd och såld långt innan den ens finns i sinnevärden ibland, varför viss besvikelse uppstår då det skiter sig.
KlockrentChrister J skrev:Varför kommer jag instinktivt på att tänka på Dilbert och hans kamp mot marknadsavdelningen?leifd skrev:Sedan är ju konstruktionen både marknadsförd och såld långt innan den ens finns i sinnevärden ibland, varför viss besvikelse uppstår då det skiter sig.
Dilbert: "Det finns bara ett problem - vi tillverkar inte den modellen"
Marknadskillen: "På vad sätt påverkar det vår marknadsföring?"
YLE Internytt skrev:Helsingfors stads trafikverk och spårvagnsleverantören Bombardier har idag kommit överens om ett avtal om service och reparationer. Avtalet ska garantera att spårvagnarna är i användbart skick minst 92% av tiden.
Trafikverket har varit missnöjt med att de nya låggolvsspårvagnarna har haft många haft fel som har krävt reparationer. Låggolvsvagnarna har därför varit ur bruk mer än hälften av tiden.
En del spårvagnslinjer har i år övergått till sommartrafik ovanligt tidigt pga spårvagnsbrist.
Trafikverket har tidigare hotat att häva köpavtalet, eller övergå till att leasa låggolvsspårvagnarna - men nu har man alltså kommit överens om effektivare service och reparationer.