Forum - Spårvägssällskapet.se

Är 'enkelriktingsvagn' det avgörande kriteriet?

undrar
Thomas K Ohlsson
(som eventellt kommer att ha en avvikande uppfattning - är någon förvånad?)

TKO skrev:Är 'enkelriktingsvagn' det avgörande kriteriet?

Nej! För i så fall hade jag inte behövt ange två olika årtal för Stockholm och Göteborg!

Det avgörande är snarare övergången till modern mekanisk konstruktion med mer självbärande stålkorg och svetsade boggier (eller för den delen d:o truck).

Men ikke A23/24, gullfisk, KS type 701?

996 skrev:Men ikke A23/24, gullfisk, KS type 701?

A24 = 1944 = modern! (Och A23 kom året efter...)
De andra vet jag inte. Men om de uppfyller rekvisiten jag exemplifierade med så kan vi diskutera saken! Det gör kanske ena sortens gullfisk men inte den andra?

daniel_s skrev:

996 skrev:Men ikke A23/24, gullfisk, KS type 701?

A24 = 1944 = modern! (Och A23 kom året efter...)
De andra vet jag inte. Men om de uppfyller rekvisiten jag exemplifierade med så kan vi diskutera saken! Det gör kanske ena sortens gullfisk men inte den andra?

Listan över vagntyper (M22, M23, A25, A26, A27, G, M47, M51, F, MBO) som diskuteras skrevs väl inte av Daniel utan av skribenten med många siffror?
Och i den finns - tror jag - enbart enriktningsvagnar. Det var grunden till min fråga om det var just det som är kriteriet på "modern".

/TKO

TKO skrev:

daniel_s skrev:

996 skrev:Men ikke A23/24, gullfisk, KS type 701?

A24 = 1944 = modern! (Och A23 kom året efter...)
De andra vet jag inte. Men om de uppfyller rekvisiten jag exemplifierade med så kan vi diskutera saken! Det gör kanske ena sortens gullfisk men inte den andra?

Listan över vagntyper (M22, M23, A25, A26, A27, G, M47, M51, F, MBO) som diskuteras skrevs väl inte av Daniel utan av skribenten med många siffror?
Och i den finns - tror jag - enbart enriktningsvagnar. Det var grunden till min fråga om det var just det som är kriteriet på "modern".

Jag kan inte se att Gävles sista vagnar är med i listan (senare övertagna av GS och ombyggda till M23), men de var tvåriktnings när de gick i Gävle.

SI

Nej och inte heller A23/24 - Sveriges första "moderna spårvagnar"!

/TKO

TKO skrev:Nej och inte heller A23/24 - Sveriges första "moderna spårvagnar"!

/TKO

Nja, M22 var väl före A24 och före M22 fanns ju GS 210 som dock var en experimentvagn och bara en.

Holder vi oss til Skandinavia vil jeg hevde at skillet går sånn ca. 1928 - 29.

Ekebergbanens 1037 - 1040
Oslo Sporveier 541
Ekebergbanens 1013 - 1016
Oslo Sporveiers kornvoger 354 og 355
Trondheim Sporveier 35 - 39
Stockhom B17
Göteborgs "limpa"
Bergens släp 131 - 138
Trondheim 1 - 6 og 101 - 104
Göteborg 210
GS M22
A23/24
A25 - 27
KS 701 osv.
GS M23 og M24
B25, S27
GSS 22 - 24
MSS G og T9
HSS F
NKA små mustanger (M49 og 51)
MBO, TBO
EB 1010 - 1012 nye
BS 50 - 59
Trondheim 40 - 49, 7 - 12 og gjenoppbyggingene etter 1956
Gråkallbanen 7 og 55, muliges 5 - 6 og 53 og 54

Eller?

Mvh Bjørn

SS typ B17 räknar jag som gammelvagn. Men B22 och B23 (sedermera B11 och B12) borde förstås kunna räknas som moderna. Fast de drogs ju uteslutande av gammelvagnar (före 1954) så de hamnar lite i en undantagsklass

Nu har juryn sammanträtt länge nog, och meddelar följande:

Enriktningsvagnar - som M22 och alla efterföljare - trodde många var det 'moderna', men visade sej vara ett stickspår. Att efterapa bussar visade sej i längden enbart gynna busstrafiken.
Därför är Ängbyvagnarna Sveriges första moderna spårvagn - förmodligen även Skandinaviens, men min kunskap är för grund för att fastslå detta med säkerhet. Som föregångare kan vi se Örbyvagnarna och kanske även Skönsviksbanans stora vagnar.

Konstigt nog finns det dom som tror att det fortfarande är högsta mode att köra enriktningsvagnar med hästnamn, men den tiden är förbi. Vi andra har gått vidare...

Om ni har tur återkommer jag med en ny analys av senare kulturtrender inom den spårburna lokaltrafiken. Under tiden kan ni fundera på vad Berlinmurens fall har betydit för spårvägsvärlden - det är ju ett dagsaktuellt ämne!

Thomas K Ohlsson
spårvägskulturell analytiker och skribent

TKO skrev:Nu har juryn sammanträtt länge nog, och meddelar följande:

Enriktningsvagnar - som M22 och alla efterföljare - trodde många var det 'moderna', men visade sej vara ett stickspår. Att efterapa bussar visade sej i längden enbart gynna busstrafiken.
Därför är Ängbyvagnarna Sveriges första moderna spårvagn - förmodligen även Skandinaviens, men min kunskap är för grund för att fastslå detta med säkerhet. Som föregångare kan vi se Örbyvagnarna och kanske även Skönsviksbanans stora vagnar.

Konstigt nog finns det dom som tror att det fortfarande är högsta mode att köra enriktningsvagnar med hästnamn, men den tiden är förbi. Vi andra har gått vidare...

Om ni har tur återkommer jag med en ny analys av senare kulturtrender inom den spårburna lokaltrafiken. Under tiden kan ni fundera på vad Berlinmurens fall har betydit för spårvägsvärlden - det är ju ett dagsaktuellt ämne!

Thomas K Ohlsson
spårvägskulturell analytiker och skribent

Ekebergbanens 1013-1016 var 12 år före A24/A23. Det väl t.o.m. diskuteras om inte Ekebergbanens 1006-1012 från 1920-21 med lågspänningskontroller och kontaktorpådrag var moderna vagnar.

TKO skrev:Nu har juryn sammanträtt länge nog, och meddelar följande:

Enriktningsvagnar - som M22 och alla efterföljare - trodde många var det 'moderna', men visade sej vara ett stickspår. Att efterapa bussar visade sej i längden enbart gynna busstrafiken.
Därför är Ängbyvagnarna Sveriges första moderna spårvagn - förmodligen även Skandinaviens, men min kunskap är för grund för att fastslå detta med säkerhet. Som föregångare kan vi se Örbyvagnarna och kanske även Skönsviksbanans stora vagnar.

Konstigt nog finns det dom som tror att det fortfarande är högsta mode att köra enriktningsvagnar med hästnamn, men den tiden är förbi. Vi andra har gått vidare...

Om ni har tur återkommer jag med en ny analys av senare kulturtrender inom den spårburna lokaltrafiken. Under tiden kan ni fundera på vad Berlinmurens fall har betydit för spårvägsvärlden - det är ju ett dagsaktuellt ämne!

Thomas K Ohlsson
spårvägskulturell analytiker och skribent

Juryn (eller om vi ska vara gammelnordiska: nämnden) till trots, vill jag ge en helt annan historieskrivning:
I begynnelsen var det tvåriktningsvagnar.
I större städer var det vanligare med släpvagn. Där var vändslinga viktigare än i småstäder.
När vändslingor (eller spårtrianglar, som var vanliga i Helsingborg men knappast någonstans annars i Sverige) var allmänna blev enriktningsvagnar attraktiva.
Det viktiga med enriktningsvagnar var att de medgav passagerarcirkulation, och att dörrarna på högersidan kunde ersättas med något annat, t ex flera sittplatser. Andra fördelar var att kontrollerslitaget kunde koncentreras till ena kontrollern. Dessutom kunde, särskilt vid släpvagnskörning, uppehållet vid ändhållplatsen minskas.
Passagerarcirkulation infördes i Stockholm på trådbussarna, och senare på bussar och spårvagnar (Jitterbuggarna A4 och A5). Det var ytterst utskällt i pressen, men SS fullföljde planen likafullt.
Passagerarcirkulation infördes aldrig på förortslinjerna i Stockholm, där var man nöjd med två-rum-och-kök. Det berodde säkert på att förortslinjer kännetecknades av att det sällan var många på- OCH avstigande vid samma hållplats. Det var i princip antingen eller. I innerstaden, eller för den delen linjer som passerar större knutpunkter (fast sådana förortslinjer fanns inte för 50-60 år sedan) är två-rum-och-kök direkt olämplig eftersom det finns för många flaskhalsar i vagnen där på- och avstigande går i vägen för varandra. Det förlänger hållplatsuppehållen.

Enriktningsvagnar, och det kan vara värt att notera att A24/A23 ursprungligen användes som sådana - släpvagnarna saknade ursprungligen manöverhytter (B23 fick det aldrig) - var ett naturligt steg i städer där vändslingor använts genomgående lång tid före enriktningsvagnarnas införande.
Deras obestridliga nackdel var och är att de kräver vändslinga och inte kan vändas hur som helst på linjen. Hur allvarligt det är är en bedömningsfråga för varje enskild linje. Finns slingor och kortvänder man av andra skäl inte några vagnar är nackdelen obefintlig.

Jag är tämligen säker på att någon inte alltför historiskt bevandrad konstruktör kommer att återintroducera enriktningsvagnen som "modern" spårvagn i någon obestämd framtid. Det ska bli intressant att se vilka argument som kommer att anföras, men här är några förslag:
* Det gamla argumentet att man kan ta bort dörrar, och därmed frigöra plats för fler sittplatser/barnvagnsutrymmen etc.
* Mindre antal dörrar betyder dessutom att det är lättare att klimatsäkra vagnen (= mindre klimatpåverkan)
* Kortare vändtider: det tar faktiskt en stund att gå från ena änden av tåget till den andra, och dessutom behöver föraren en del tid att ställa in stol och backspeglar. Om tillverkarna dessutom inte bemästrar de långa uppstartstiderna av själva spårvagnen tillkommer även denna tidstjuv som argument för enriktningsdrift.
* Motorerna är lättare att konstruera om de normalt går åt ett bestämt håll. Det är framför allt ventilationen som är lättare att bygga så att vatteninträngning förhindras, och det är en viktig aspekt om man önskar att spårvagnarna ska vara driftsäkra i yrsnö.

Personligen anser jag att alla vagnar som byggdes på 40-talet är lika moderna oavsett dörrställning och antal förarhytter, eftersom de i stor utsträckning bygger på samma teknologi. (För att föregripa kommentarer om jitterbuggarna: de är ombyggda äldre vagnar och är i väldigt liten utsträckning 40-talsteknologi, oaktat att ombyggnaden skedde på 40-talet.)

Och begreppet modern är för mig ett relativt begrepp: vad det säger är hur väl teknologin/formgivningen/etc står sig mot "state-of-the-art". När teknologi/smak/etc ändras, ändras också synen på vad som är modernt. Inget fordon lär klara att vara modernt hur länge som helst.
För 40-talsfordonen tycker jag att de var moderna till 70-talet eftersom vagnar då fortfarande byggdes efter samma principer.
När M21 kom, satte dessa en ny definition för modernitet, framför allt teknologiskt men också stilmässigt (i mitt tycke ett steg bakåt, men obestridligen ett steg), och de vagnar som levereras nu har åter ändrat definitionen av modernitet.

Gammelvagnar är för mig ett marknadsföringsbegrepp, och definieras lämpligen av vad en oinitierad åskådare tycker ser gammalt ut. Huruvida 40-talsvagnar ska klassas som gammelvagnar eller ej engagerar jag mig inte i, jag skiljer egentligen bara på bruksvagnar och museivagnar.

SI

Stefan Isaksson skrev:Andra fördelar var att kontrollerslitaget kunde koncentreras till ena kontrollern.

[...]

* Motorerna är lättare att konstruera om de normalt går åt ett bestämt håll. Det är framför allt ventilationen som är lättare att bygga så att vatteninträngning förhindras, och det är en viktig aspekt om man önskar att spårvagnarna ska vara driftsäkra i yrsnö.

Det där med kontrollern dillar du persilja om det är väl inte någon poäng med att ”koncentrera slitaget”; moderna vagnar har dessutom kamkontrollrar, kontaktorpådrag eller halvledarstyrning så slitaget är obetydligt. En mer relevant fördel är väl i så fall att det är billigare med en förarplats än med två.

Motorerna dillar du nog också om; i princip alla spårvagnar har ju varannan motor bakvänd så det är ingen skillnad på en enriktningsvagn och en tvåriktningsvagn i detta avseende. På sin höjd kan man på enstaka vagntyper med självventilerande motorer OCH fläktkanaler (som A24) placera luftintagen så att de släpper in lite bättre från ena hållet, jag känner dock inte till något exempel på detta...

Harald skrev:

TKO skrev:Nu har juryn sammanträtt länge nog, och meddelar följande:

Enriktningsvagnar - som M22 och alla efterföljare - trodde många var det 'moderna', men visade sej vara ett stickspår. Att efterapa bussar visade sej i längden enbart gynna busstrafiken.
Därför är Ängbyvagnarna Sveriges första moderna spårvagn - förmodligen även Skandinaviens, men min kunskap är för grund för att fastslå detta med säkerhet. Som föregångare kan vi se Örbyvagnarna och kanske även Skönsviksbanans stora vagnar.

Konstigt nog finns det dom som tror att det fortfarande är högsta mode att köra enriktningsvagnar med hästnamn, men den tiden är förbi. Vi andra har gått vidare...

Om ni har tur återkommer jag med en ny analys av senare kulturtrender inom den spårburna lokaltrafiken. Under tiden kan ni fundera på vad Berlinmurens fall har betydit för spårvägsvärlden - det är ju ett dagsaktuellt ämne!

Thomas K Ohlsson
spårvägskulturell analytiker och skribent

Ekebergbanens 1013-1016 var 12 år före A24/A23. Det väl t.o.m. diskuteras om inte Ekebergbanens 1006-1012 från 1920-21 med lågspänningskontroller och kontaktorpådrag var moderna vagnar.

Ja det skulle man kunna tro - men nej!

/TKO

Som jag skrev så kan det diskuteras, men bara "nej" är inte mycket till diskussion. Jag vet inte så mycket mer om 1006-1012 än att de hade en modernare typ av pådrag än de flesta samtida vagnar, så du får gärna tala om varför de inte var moderna vagnar.

Harald skrev:Som jag skrev så kan det diskuteras, men bara "nej" är inte mycket till diskussion. Jag vet inte så mycket mer om 1006-1012 än att de hade en modernare typ av pådrag än de flesta samtida vagnar, så du får gärna tala om varför de inte var moderna vagnar.

Eftersom jag har bestämt mej för att "moderna vagnar" är tvåriktningsvagnar så faller Ekebergbanans vagnar på det kriteriet, även om de i många andra avseenden var "moderna". Detsamma gäller GS M22. Men jag inser att många inte delar denna uppfattning!

Att ta upp Ekebergbanans vagnar 1013-1016 för åtminstone diskussionen tillbaka till trådens egentliga ämne!

/TKO

Ingen av Ekebergbanens 1001 - 1005 var av moderne konstruksjon. Det spesielle ved dem var jo at konstruktøren ønsket en så sto vogn som mulig med fysiske begrensinger som lå i sporavstanden (3 m mellom spormidt) som tillot ca 2 m vognbredde, og alså en 15 m lang vogna. Endene måtte bli svært spisse som ikke ga plass til en tradisjonell endeplattform. Barth tegnet dem som midtplattform-vogner. Hans "genistrek", om det var noen, var å senke t til ca. 30 cm over skinnetopp, altså om ikke lavgulv, så laventré. Gulvet i kupeen lå vel 50 cm over plattformgulvet så det var tre trinn opp. Man kom inn i kjelleren og steg opp i lyset med messinghåmdtak i trappene.
Vognene 1001 - 1005 fikk Siemens utstyr med skeperingskontrollere og linjekontaktor, 1006 - 1012 fik NEBB (norsk Brown, Boveri) med styrestrømskontrollere.
Vognene 1001 - 1003 var enretningsvogner, men med dører på begge sider. De øvrige var toretningsvogner. 1001 - 1005 ble sett på som "tungkjørte". Vognene 1001 - 1005 nye ble bygd opp på gamle motorer og modifiserte vogner (1002 på bildet f.eks), 1018 - 1023 ble bygd opp spå samme måte, men mens 1001 - 1005 nye fikk nytt elektrisk utstyr, gjenbrukte man kontaktorstyringen fra 1006 og 1008 - 1012.

1013 - 1016 ble bygd opp med et slags selvbærende "badekar" med en stålportal rundt midtdørene, en for sin tid moderne konstruksjon. Imidlertid var taket i tre, det samme gjaldt vindustendere.
Boggiene var som noe nytt elektrisk sveiset. Jeg tror de var de første helsveide boggiene i Norge.
Vogna fikk nesten plant gulv uten denne dype brønnen i midten og var høyere å komme inn i en resten av flåten. De var innredet i beste funkis-stil med skinntrukne tverrseter osv. Vognene var enretningsvogner, men fortsatt med dører på begge sider.
Vognvekten lå på "bare" 23 tonn mot 26,5 tonn for de eldre.
Her var også styrestømskontrollere og mulighet for multippelstyring so gamle 1006 - 1012, men også elektrisk styring av luftbremsen. Motorene var svært sterke, hele 4x 77 kW mot 4x 42 for Siemenstypen eller 50 kW fr NEBB-typen.
De ble regnet som Norges mest moderne sporvogner da de var nye, og stod seg fram til 1974 med små endringer.

Ekebergbanen valgte så å anskaffe tre teknisk like vogner i 1953 - 53, men med moderne karosseri i selvbærende konstruksjon med en mer tiltalende utforming. Disse fikk nr. 1010 - 1012. Selve taket var i tre, men reiseverket forøvrig var i stål.

Mvh Bjørn

996 skrev:1013 - 1016 ble bygd opp med et slags selvbærende "badekar" med en stålportal rundt midtdørene, en for sin tid moderne konstruksjon. Imidlertid var taket i tre, det samme gjaldt vindustendere.
Boggiene var som noe nytt elektrisk sveiset. Jeg tror de var de første helsveide boggiene i Norge.
Vogna fikk nesten plant gulv uten denne dype brønnen i midten og var høyere å komme inn i en resten av flåten. De var innredet i beste funkis-stil med skinntrukne tverrseter osv. Vognene var enretningsvogner, men fortsatt med dører på begge sider.
Vognvekten lå på "bare" 23 tonn mot 26,5 tonn for de eldre.
Her var også styrestømskontrollere og mulighet for multippelstyring so gamle 1006 - 1012, men også elektrisk styring av luftbremsen. Motorene var svært sterke, hele 4x 77 kW mot 4x 42 for Siemenstypen eller 50 kW fr NEBB-typen.
De ble regnet som Norges mest moderne sporvogner da de var nye, og stod seg fram til 1974 med små endringer.

Dessa märkliga vagnar hade jag missat fullständigt! Men vad var idén med att ha dörrar på båda sidor, var det att köra dem i multipel B mot B och kunna vända eller var det så att EB hade hållplatser med enkelspår och bara en plattform? På första bilden man får upp om man googlar "Ekebergbanen 1013" så är vänstersidans dörrar igensatta.

Använde man någonsin multipelkörbarheten?

Ideen var å kjøre dem B-B, eventuelt med en tilhenger mellom. Dagens Lambertseterbanen var Ekebergbanens prosjekt som en gren av Ekebergbanen, men krigen stoppet prosjektet, og etter krigen kom det helt nye planer om tunnelbane, andre politiske konstellasjoner med kommunesammenslåing, utbygingen av det som ble T-banen, kommunal overtakelse osv. så det ble med de fire.
Her er leveransefotoet hos Skabo (på jernbanespor og med 15 000 volt i tråden, selv om Ekebergbanen klarte 12000 volt var nok det for mye)

Mvh Bjørn