Re: Nya tåg till Roslagsbanan
Postat: måndag 25 november 2019 21:38
Precis så har jag gjort. Miljoner per km blir samma siffra som 1000-tal kr/mOdd skrev:Jag brukar tänka inte miljoner per kilometer, utan hur mycket det blir per meter.
Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Precis så har jag gjort. Miljoner per km blir samma siffra som 1000-tal kr/mOdd skrev:Jag brukar tänka inte miljoner per kilometer, utan hur mycket det blir per meter.
Visst, Sverigeförhandlingen anger 2,5. Är ju dock i 2016 års priser och en mycket grov uppskattning. Men samtidigt vet vi hur mkt dyrare upprustningen av RB blivit, För 22,5 km räls ligger den på 9,6 miljarder 2016, varav ca 2,9 avser nya tåg och upprustning av äldre vagnar. Depån kostade 1 miljard.Sio skrev: I underlagen till Sverigeförhandlingen gissar man på 2,5 miljarder för Kårsta-Rimbo inklusive depå och fordon.
Det tillkommande fordonsbehovet lär väl vara i storleksordningen ett tågset om 2xX15p, dvs. 1/10 av X15p anskaffningen om 22 enheter med tillhörande depå i Molnby. De 22 X15p uppges kosta ca 2 miljarder och depån 0,8-1 miljard. I så fall blir fordon och depå-biten 300 miljoner (i och för sig tvivlar jag på att Molnbydepån kommer att behöva byggas ut för 100 miljoner för två tillkommande X15p, men någon kostnad blir det förstås).
Om man tar Botniabanans km-kostnad (90 miljoner/km) och multiplicerar den med byggkostnadsökningen sedan slutet på 1990-talet (ca 1,8x) x 13 km så blir det 2,1 miljarder. Sammanlagt 2,4 miljarder, ganska nära underlagen till Sverigeförhandlingen. Undrar om det var så man räknade?
Att använda km-kostnaden från Botniabanan med, sth 250 km/h och normalspår, med långa tunnlar och broar, långa mötesstationer mm. för att kostnadsberäkna för en smalspårig lokalbana med sth 120 km/h är förstås missvisande. Kostnaden för anläggningen bör ligga i intervallet 0,5-1,0 miljarder tycker jag.
Det är ju ett en helt annan typ av projekt man gjort söder om Vallentuna, med dubbelspår, kurvrätningar och planskildheter, det här är ju saker som drar pengar. Kostnadsdrivande, som man brukar säga. Dessutom har ambitionsnivån gradvis ökat vilket gör att man varit och byggt om vissa på platser flera gånger. Norr om Vallentuna torde endast grundförstärkningar och eventuellt något ytterligare mötesspår bli aktuella.Lars_L skrev: Visst, Sverigeförhandlingen anger 2,5. Är ju dock i 2016 års priser och en mycket grov uppskattning. Men samtidigt vet vi hur mkt dyrare upprustningen av RB blivit, För 22,5 km räls ligger den på 9,6 miljarder 2016, varav ca 2,9 avser nya tåg och upprustning av äldre vagnar. Depån kostade 1 miljard.
Nu är det väl förstås lite billigare att bygga i skogen och längs landsvägen. Men när man väl ska börja göra ordning på gamla banvallen så är väl risken stor att man även där får bygga mycket på nytt. Dessutom behövs väl nästan dubbelspår en längre sträcka för stabil trafik. För att klara kapaciteten även med Rimbo måste man väl då också bygga fler dubbelspår närmare stan.
Det märks att du (och TF) har ett storstadsperspektiv. 350 miljoner/km är sjukt mycket pengar för en spårtrafikanläggning. Det är dubbelt så mycket som Botniabanan kostade omräknat i dagens byggkostnader.Lars_L skrev: Ser man på kostnader i övrigt när man bygger spårtrafik hamnar man väl oftast på minst 350 miljoner per kilometer.
Man har ju för sjutton en järnväg, sådana går att använda för transporter... även om det känns avigt för moderna anläggningsarbetare.Lars_L skrev: Sedan är det ju rätt svåråtkomligt område att köra med transporter på sträckan Kårsta och Rö, vilket väl också drar upp kostnaden en del.
Högre hastighet och snabbare acceleration innebär att färre tåg behövs för att trafikera en viss sträcka med en given turtäthet.Region Stockholm skrev:X15p är konstruerade för att kunna köra 120 km/h jämfört med nuvarande tåg som klarar 80 km/h. De nya fordonen kan accelerera och bromsa snabbare vilket ytterligare kan minska den totala restiden.
Finns det några konkreta planer på att anpassa stationerna? Detta kan göra Roslagsbanan ännu billigare i drift!Region Stockholm skrev:Totalt utgör de 66 tågvagnarna 22 tåg. Tågen är 60 m långa. Varje tåg består av tre vagnar med en öppen övergång, så man kan gå igenom hela tåget. Två tåg kan kopplas ihop precis som idag, och i framtiden (när stationerna är anpassade) kan man även koppla ihop 3 fordon till 180 m långa tåg.
Färre men längre tåg?Enceladus skrev:Finns det några konkreta planer på att anpassa stationerna? Detta kan göra Roslagsbanan ännu billigare i drift!Region Stockholm skrev:Totalt utgör de 66 tågvagnarna 22 tåg. Tågen är 60 m långa. Varje tåg består av tre vagnar med en öppen övergång, så man kan gå igenom hela tåget. Två tåg kan kopplas ihop precis som idag, och i framtiden (när stationerna är anpassade) kan man även koppla ihop 3 fordon till 180 m långa tåg.
Tack för rimliga balanserade siffror. Således saknas bara två tågsätt och två stationer utöver 12 km järnväg. Den nybyggda vidukten i Rö (väg 280) stod klar och förberedd för järnväg 1993, på samma ställe som sin föregångare. Molnbydepån samt 22 st X15p är redan finansierade med sina totalt tre miljarder kronor. Det finns inte heller några sjöar eller berg man behöver bygga broar över eller spränga tunnlar genom. Bara obebodd skogsmark.Sio skrev:I underlagen till Sverigeförhandlingen gissar man på 2,5 miljarder för Kårsta-Rimbo inklusive depå och fordon.
Det tillkommande fordonsbehovet lär väl vara i storleksordningen ett tågset om 2xX15p, dvs. 1/10 av X15p anskaffningen om 22 enheter med tillhörande depå i Molnby. De 22 X15p uppges kosta ca 2 miljarder och depån 0,8-1 miljard. I så fall blir fordon och depå-biten 300 miljoner (i och för sig tvivlar jag på att Molnbydepån kommer att behöva byggas ut för 100 miljoner för två tillkommande X15p, men någon kostnad blir det förstås).
Om man tar Botniabanans km-kostnad (90 miljoner/km) och multiplicerar den med byggkostnadsökningen sedan slutet på 1990-talet (ca 1,8x) x 13 km så blir det 2,1 miljarder. Sammanlagt 2,4 miljarder, ganska nära underlagen till Sverigeförhandlingen. Undrar om det var så man räknade?
Att använda km-kostnaden från Botniabanan med, sth 250 km/h och normalspår, med långa tunnlar och broar, långa mötesstationer mm. för att kostnadsberäkna för en smalspårig lokalbana med sth 120 km/h är förstås missvisande. Kostnaden för anläggningen bör ligga i intervallet 0,5-1,0 miljarder tycker jag.
Vad kostar egentligen den årliga driften av linje 639? Räknat per resenär borde linjen vara en av regionens dyraste. Exempelvis kostar de två nya tvärförbindelserna 612 (Danderyds sjukhus-Arninge-Kista centrum) och 803 (Tyresö-Älvsjö-Telefonplan) cirka 20 miljoner kronor per år, och då har dessa två högtrafiklinjer endast halvtimmestrafik.Sio skrev:Då bli det dyrare förstås. 550 miljoner utgår i från 13 km enkelspår på befintlig banvall redan i järnvägens ägo, som i och för sig måste breddas och förstärkas, och två stationer.
Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.TKO skrev:Färre men längre tåg?Enceladus skrev:Finns det några konkreta planer på att anpassa stationerna? Detta kan göra Roslagsbanan ännu billigare i drift!Region Stockholm skrev:Totalt utgör de 66 tågvagnarna 22 tåg. Tågen är 60 m långa. Varje tåg består av tre vagnar med en öppen övergång, så man kan gå igenom hela tåget. Två tåg kan kopplas ihop precis som idag, och i framtiden (när stationerna är anpassade) kan man även koppla ihop 3 fordon till 180 m långa tåg.
Är det av kapacitetsskäl det går parallellgående bussar?Enceladus skrev:Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.
Svaret är väl både och! Skulle du inte säga att exempelvis linje 610 går i princip parallellt med Roslagsbanan?TKO skrev:Är det av kapacitetsskäl det går parallellgående bussar?Enceladus skrev:Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.
Beror det inte främst på att det ger betydande restidsvinster för de som tar bussen?
Det senare kan komma att ändras när Roslagsbanan går in till City, jag förmodar att det då sker en översyn av busstrafiken i nordost.
Ingen aning - jag har dålig koll på 600-bussarna!Enceladus skrev:Svaret är väl både och! Skulle du inte säga att exempelvis linje 610 går i princip parallellt med Roslagsbanan?TKO skrev:Är det av kapacitetsskäl det går parallellgående bussar?Enceladus skrev:Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.
Beror det inte främst på att det ger betydande restidsvinster för de som tar bussen?
Det senare kan komma att ändras när Roslagsbanan går in till City, jag förmodar att det då sker en översyn av busstrafiken i nordost.
Roslagsbanan skulle nog kunna få ett nära fördubblat resandeunderlag om alla parallellgående direktbussar drogs in eller istället matade till Roslagsbanan:TKO skrev:Nu har jag tittat på linje 610 och kommit fram till följande:
Linjen fyller delvis andra resebehov än Roslagsbanan, den ger bland annat direktförbindelse mellan å ena sidan Vallentuna och å andra sidan Grillbylund, Mörby Centrum och Danderyds sjukhus.
Men det är inte omöjligt att den dras om eller in när Roslagsbanan går in till City.
Om tunnelbanan inte skall förlängas norr om Mörby C tycker jag man skall fundera på att på sikt dra om Roslagsbanans huvudlinje så den passerar Mörby C och Danderyds sjukhus. (Inte genomtänkt hugskott som jag härmed presenterar!)
Nästa år tillkommer även linje 612 från Arninge.CS skrev:Till Danderyds sjukhus matar
Från Danderyd 601H 601V, 602H, 602V, 606, 607,
Från Täby 604, 605, 609, 610, 611, 613, 618, 629
Från Åkersberga 621, 624, 626, 628,
Från Vaxholm 670 (går vidare till Tekniska Högskolan) 670X
Från Norrtälje 676, 639 (går vidare till Tekniska Högskolan) 676X
Från Brottby 625
Till Humlegården matar
Från Vallentuna 608
Från Åkersberga 624C, 628C
Från Vaxholm 680
Tänk att varje linje går enligt tidtabell med turer som utförs med ledbuss om 55 sittplatser vilket torde vara räknat något i överkant. 676 kan du räkna med dubbeldäckare som kan ha upp till 80 sittplatser.
Det är ganska många bussar, men bussar är ganska små jämfört med tåg. Men det vore som sagt intressant att se hur många busssittplatser som ankommer Danderyds sjukhus säg 730-830 eller när nu maxtimmen kan tänkas inträffa.
En del linjer är olämpliga att lägga om, t.ex. linje 607 mellan Sollentuna och Danderyds sjukhus. Den borde snarare vara en stomlinje - liksom linjerna 401, 541 och 807. Resandet ökar och tunnelbanans kapacitet kommer också att behövas!TKO skrev:Om alla bussar som nu matar till tunnelbanan vid Mörby C och Danderyds sjukhus läggs om så att trafikanterna istället tar Roslagsbanan försvinner uppemot hälften av resenärerna på tunnelbanans Mörbygren - vilket förmodligen gör den överflödig, åtminstone norr om Universitetet...
(Alternativet är i så fall att förlänga tunnelbanan för att behålla resandeunderlaget, men det vill man väl inte i Täby... vad är det med kommuner som börjar på "T"?)
Linje 639 kan kortas av till Söderhall. Längre söderut skulle i mitt tycke vara onödig parallellkörning, givet att Roslagsbanan får minst samma turtäthet som linje 639 under större delen av dygnet.Verspieder skrev:Rimbo är fortfarande en knutpunkt mellan Arlanda, Knivsta, Uppsala, Hallstavik, Norrtälje, Vallentuna, Täby och Stockholm. Det enda ortsnamnet som syns i debatten är dock det sistnämnda. Det verkar finnas någon slags tro hos många att Stockholms innerstad är det enda resmålet/arbetsplatsen för boende i Rimbo, och det enda man talar om är restiden Rimbo - Stockholm. Att Roslagsbanan och 639 inte alls konkurrerar om lokalt resande längsmed linjen, det vill ingen prata om.
Det som behövs allra först är dock en busslinje som knyter samman 60-minuterstrafiken i Kårsta med Rimbo, så man åter skapar förutsättningar för arbetspendling och skolresor mellan Sjuhundrabygden och Vallentuna/Täby. För även när Arninge Resecentrum öppnas lär Österskärstågen och 639 inte vara speciellt bra synkade, för att skapa en effektiv populär resväg till/från Täby C och alla skolorna omkring Åva, där många elever från Norrtälje kommun går.
(Även om debatten påstås vara avfärdad, verkar ovanstående tillägg behövas - ännu en gång)
Nej, tar vi bort matarbussarna minskar belastningen på tunnelbanan. Det finns inte tillräckligt stort underlag på gångavstånd från vare sej Mörby C eller Danderyds sjukhus.Enceladus skrev:En del linjer är olämpliga att lägga om, t.ex. linje 607 mellan Sollentuna och Danderyds sjukhus. Den borde snarare vara en stomlinje - liksom linjerna 401, 541 och 807. Resandet ökar och tunnelbanans kapacitet kommer också att behövas!TKO skrev:Om alla bussar som nu matar till tunnelbanan vid Mörby C och Danderyds sjukhus läggs om så att trafikanterna istället tar Roslagsbanan försvinner uppemot hälften av resenärerna på tunnelbanans Mörbygren - vilket förmodligen gör den överflödig, åtminstone norr om Universitetet...
(Alternativet är i så fall att förlänga tunnelbanan för att behålla resandeunderlaget, men det vill man väl inte i Täby... vad är det med kommuner som börjar på "T"?)
Parallellkörning, ja. Onödig... nja, då måste du först jämföra med resandestatistiken. Vilket både SL och Nobina har full koll på, tack vare VBP på 639 och 676 sedan sommaren 2011.Enceladus skrev:Linje 639 kan kortas av till Söderhall. Längre söderut skulle i mitt tycke vara onödig parallellkörning, givet att Roslagsbanan får minst samma turtäthet som linje 639 under större delen av dygnet.
Att däcka över E18 i höjd med Danderyds sjukhus och där ovan bygga en ny bussterminal, samtidigt som Roslagsbanan på något vis dras närmare sjukhuset på samma ställe, är faktiskt idéer som diskuterats i många decennier.TKO skrev:Nu har jag tittat på linje 610 och kommit fram till följande:
Linjen fyller delvis andra resebehov än Roslagsbanan, den ger bland annat direktförbindelse mellan å ena sidan Vallentuna och å andra sidan Grillbylund, Mörby Centrum och Danderyds sjukhus.
Men det är inte omöjligt att den dras om eller in när Roslagsbanan går in till City.
Om tunnelbanan inte skall förlängas norr om Mörby C tycker jag man skall fundera på att på sikt dra om Roslagsbanans huvudlinje så den passerar Mörby C och Danderyds sjukhus. (Inte genomtänkt hugskott som jag härmed presenterar!)
/TKO