Forum - Spårvägssällskapet.se

Odd skrev:

Björn Ehnberg skrev:Jag säger som kamraten CS, kul liten diskussion, det här. Om vi skulle lämna Nockebybanan och återvända till Lidingö, så finns det - åtminstone när det gäller trafikering med 60 m tvåvagnståg - ett litet problem som herrarna inte har tänkt på. Station Ropsten är inte anpassad för längre tåg än 45 m (gamla längden)...

Att man inte har byggt om Ropsten direkt för 60-meterståg beror ju just på att man valt att använda 40-metersvagnar. Om man redan från början hade planerat in för 60-meterståg så skulle man byggt om Ropsten också med 60-metersvagnar, vilket hade varit möjligt.

Som synes på illustrationen så skulle 60 meter gott och väl få plats i ett provisorium i Ropsten. Visst, lite backe i ena ändan och det ena spåret ligger i lite kurva, men det är ju ett provisorium. Och om man ville så går det säkert att låta det norra spåret vara rakt.

Ja, vi kan ju hålla på att träta om orsak och verkan när det gäller varför landstinget valde 40-m-vagnar, men nu är det som det är.

Naturligtvis hade det inte varit omöjligt att bygga om Ropsten för 60 m dubbelvagnståg. Är det någon som påstått det? Det jag vänder mig emot är att det framställts som en förhållandevis enkel rockad att flytta A36-orna till Solna och motsvarande antal (12 st. då) A35 till Lidingö. Det är det alltså inte. Det provisorium som föreslås tycker jag med förlov sagt är ett dåligt förslag, framför allt att lägga plattformsområde i backe. Dessutom ska det användas i rätt många år, 5 kanske 10 år, vem vet.

I lördags var några killar från Eltel ute på banan på installationsarbeten. Lite märkligt uppdrag tyckte en av killarna - först montering, sedan demontering och montering igen, dessutom på övertid. "Leverantörerna sa att det skulle fungera", hummade Trafikförvaltningens signalrepresentant vid informationsmötet i februari i Lidingö stadshus. Från publiken kom svidande kritik från en person som arbetat i JAS Gripen-projektet, varpå signalrepresentanten försvarade sig med att hänvisa till haveriet på Saabs flygfält i Linköping!

Eltels börsintroduktion tidigare i år är en av mera lyckade och analytikerna tycker att det är köpläge för Eltel-aktien. Instämmer!

/jes skrev:Från publiken kom svidande kritik från en person som arbetat i JAS Gripen-projektet,

Jas 39 jordfräsen...

Bild från infarten till Skärsätra från Aga efterfrågades. Om infartssignalen visar stopp så blir vagnen från Aga stående över korsningen. Det ska förstås aldrig vara stopp när det kommer en vagn från Aga, om nu inte Transportstyrelsen hävdar förbud mot samtidig infart eller 10-övervakning, skyddsväxlar och Gud vet vad ...

/jes skrev:Bild från infarten till Skärsätra från Aga efterfrågades. Om infartssignalen visar stopp så blir vagnen från Aga stående över korsningen. Det ska förstås aldrig vara stopp när det kommer en vagn från Aga, om nu inte Transportstyrelsen hävdar förbud mot samtidig infart eller 10-övervakning, skyddsväxlar och Gud vet vad ...

Vad har S-tavlan för funktion? I mina ögon verkar den mest säkerställa att man blockerar vägen även med fordon som skulle gå att klämman in mellan signalen och vägen....

Ungefär så ja! När Atc projekterades för Lidingöbanan på 90-talet så frågade de inte allt för kunniga Atc-projekterarna hur långt ifrån signalen förarna brukade stanna om det var stopp i signalen varvid de fick svaret "ungefär tre fyra meter..." varvid man satte den till signalen hörande balisen flera meter före signalen istället för vid signalen oavsett om detta var påkallat av tex ett behov av skyddssträcka eller ej! Detta fick till följd att man fick nödbroms i Atc om man körde fram så det bara var 1-2 meter kvar til signalen och lösningen på detta blev att man strösslade banan med S-tavlor!

Det finns numera fler S-tavlor på Lidingöbanan än vad trafikverket har på sina samtliga fjärrblockerade banor i hela Sverige!
Ett utmärkt exempel på rena pajaskonster och man är inte förvånad att grejerna inte fungerar!

Hechtwagen skrev:Ungefär så ja! När Atc projekterades för Lidingöbanan på 90-talet så frågade de inte allt för kunniga Atc-projekterarna hur långt ifrån signalen förarna brukade stanna om det var stopp i signalen varvid de fick svaret "ungefär tre fyra meter..." varvid man satte den till signalen hörande balisen flera meter före signalen istället för vid signalen oavsett om detta var påkallat av tex ett behov av skyddssträcka eller ej! Detta fick till följd att man fick nödbroms i Atc om man körde fram så det bara var 1-2 meter kvar til signalen och lösningen på detta blev att man strösslade banan med S-tavlor!

Det finns numera fler S-tavlor på Lidingöbanan än vad trafikverket har på sina samtliga fjärrblockerade banor i hela Sverige!
Ett utmärkt exempel på rena pajaskonster och man är inte förvånad att grejerna inte fungerar!

Av ovanstående kanske man kan få intrycket att varenda huvudsignal på LB var försedd med slutpunktsmärke. Så var naturligtvis inte fallet. Det var besvärligt att hantera och ökade risken för rödljuskörningar, men någon direkt felfunktion var det inte fråga om (detta sagt om LB sådan den var före avstängningen 2013). När det gäller plankorsningen söder om Skärsätra har det dock blivit direkt tokigt, det har vi ju redan kommenterat.

före ombyggnad:


och efter:

Nu står slutpunktsmärket (och ATC-balisen) vid kabelbrunnen strax norr om GC-korsningen, jämfört med tidigare




Såhär ser det ut nu (kameravinkeln är en annat, men jag ville naturligtvis inte gå in på spårområdet):


Såvitt jag kan se står den nya signalen 470 på samma plats som gamla signal 39 och bakomvarande växel verkar inte flyttad. Så placeringen verkar obegriplig.

Det finns mer att kommentera om banans ombyggnad med det spara jag till ett senare tillfälle.Däremot vill jag påpeka att det som inte fungerade alls tidigare var axelräknarna, varför man kanske ska vara lite försiktig med yttranden av typen "Ett utmärkt exempel på rena pajaskonster och man är inte förvånad att grejerna inte fungerar". Detta sagt i all vänlighet.

Pajaskonsterna avser att "SL" gång på gång misslyckas med de simplaste projekt! Det är väl krångel på solnagrenen av tvärbanan också? Ett signalsysten för Lidingöbanan är inte allt för avancerat eller behöver i vart fall inte vara det! Tids nog lär väl landstingets revisorer reagera over att inkompetens inom upphandlingarna leder till avsevärda kostnadsökningar ellergår "SL" helt skadelösa ur dessa projekt? Det äf tredje sommaren man åker ersättningsbuss på lidingö nu!

Man byggde fortare för hundra år sedan än man gör nu....

Hechtwagen skrev:Pajaskonsterna avser att "SL" gång på gång misslyckas med de simplaste projekt! Det är väl krångel på solnagrenen av tvärbanan också? Ett signalsysten för Lidingöbanan är inte allt för avancerat eller behöver i vart fall inte vara det! Tids nog lär väl landstingets revisorer reagera over att inkompetens inom upphandlingarna leder till avsevärda kostnadsökningar ellergår "SL" helt skadelösa ur dessa projekt? Det äf tredje sommaren man åker ersättningsbuss på lidingö nu!

Man byggde fortare för hundra år sedan än man gör nu....

Sådana där svepande formuleringar tycker jag inte ger så mycket om man vill föra en konstruktiv diskussion. "Signalsystemet" i sig är väl knappast onödigt komplicerat, man har ju t.ex. valt bort datorställverk. Vad som har krånglat hittills har varit närvarodetekteringen och du vet lika bra som jag själv att jag varit mycket kritiskt till SL/TF:s agerande där, även om det finns förklaringar till det inträffade - se högre upp i tråden. Så det behöver vi inte beröra ytterligare

Men nu var det inte det vi diskuterade, utan ATC-projekteringen. Iofs. får även här vara glad åt att man behöll Siemens pålitliga ZUB200-system, men utplaceringen har blivit tokig i flera fall, vilket du själv konstaterat. Med tanke på att en A36-a väger ungefär lika mycket som ett A30B-BV30B-A30B-tåg (~66 ton, uppgiften i "Vagnhallen" är felaktig) verkar den nuvarande projekteringen svårförståelig, med tanke på att A36 bör ha bättre bromsprestanda - om man inte nu ställer helt andra krav på skyddssträckorna (ett dubbelvagns A35-tåg väger däremot över 100 ton, som jämförelse).

Det sistnämnda för över till utplaceringen på några stationer/hållplatser, som ex.vis Högberga


och Brevik, båda körriktning Gåshaga brygga


där båda har S-märket placerat inom plattformsområdet (det framgår inte så tydligt av bilden från Högberga, skylten med S-märket är vriden där). Så här får det inte se ut! Man ska kunna köra med ledarvagnsfronten ända fram till plattformskanten. I fallet A36 löser man väl det med lämpligt placerade hållmärken. Nu har jag inte stegat upp plattformslängden, men om vi utgår från att den ska kunna rymma ett dubbelvagnståg med ex.vis A35 (~65 m) så skulle det alltså inte gå att köra in hela tåget till plattformen om utfartssignalen visar stopp, för då passerar man ju S-märket. Möjligen var det det du avsåg när du i ett tidigare inlägg skrev

Hechtwagen skrev:Jes har rätt!! Det går inte att ha samtidig infart med 60-meterståg på samtliga stationer med nuvarande atc- upplägg! Läge för skyddsväxlar kanske?

I och så motto måste jag ge dig rätt! Nöjd nu?

Björn Ehnberg skrev:...och Brevik, båda körriktning Gåshaga brygga
...

Just den i Brevik är intressant då jag lade en samrådssynpunkt att förlängs dubbelspåret till efter Hövdingevägen av de enkla anledningarna att man kan ha högre hastighet in mot station och att man kommer iväg snabbare från hållplatsen vid möte då man kan få grönt så fort mötande tåg kommit in på dubbelspårssträckan över korsningen, vilket i sin tur hade reducerat tiden som bommarna är fällda. Växeln skulle då legat ca 200 meter bortanför hållplatsen. Samma sak mot Högberga och Vattenvägen. Plats finns för detta och jag tror inte att merkostnaden hade varit särskilt stor jämfört med nyttan. Men nu är det som det är...

Egentligen gäller samma sak såväl Högberga åt båda håll samt Skärsätra mot AGA, där växeln då skulle kunna ligga vid södra änden av Centralvägens gamla söderplattform.

Läs gärna mer om Centralvägen på Lidingöbanan 6 - Centralvägen.

Som en bonus skulle många slutpunktsmärken kunna slopas (vilket de iofs förmodligen skulle kunna göras ändå).

Jag kan bara säga att jag i stort set instämmer i Odds synpunkter ovan. Därför vill jag istället ta upp några andra aspekter på, i detta fall, en del hållplatsers utformning. Min grundinställning är att en hållplatsplattform ska vara tillgänglig från båda ändar. Kollektivtrafiken är ju trots allt till för medborgarna och då måste hållplatserna vara lätt åtkomliga för de som avser att resa. Motsatsen till detta finner vi t.ex. vid Tvärbanans hpl. Valla Torg, körriktning mot Sickla Udde, där den norra plattformsänden (alltså den riktad mot Alvik) inte är åtkomlig för dem som kommer gående från "fel" håll. Istället måste man runda hela plattformen för att komma upp på densamma via söderänden. Det får till följd att en den stressade resenärer trampar ned staketet och kliver upp för den planterade slänten norr om plattformen för att sedan kliva upp denna via spårområdet. En helt livsfarlig manöver, som lätt skulle kunna undvikas genom att bygga en trappa i norränden.

På liknande sätt förhåller det sig tyvärr på vissa ställen på den renoverade Lidingöbanan.

Baggeby, kameravinkel mot Ropsten (plattformen för färd mot Gåshaga Brygga):


Bodal, i övriga samma som ovan


Larsberg. Anslutning till gångvägen saknas:


Högberga. Här saknas en trappa:


Här har alltså någon tänkt fel! Beträffande Larsberg i övrigt som har man bättrat sig något på plattformen mot Ropsten. Hålen i räckena mot S. Kungsvägen har täppts till


men räckena är löjligt låga och lätta att svinga sig över för den som har bråttom och vill riskera livet genom att gena över S. Kungsvägen. Ska det behövas en olycka innan någon reagerar? Vad var det för fel på det staket av sträckmetall som tidigare avgränsade mot denna starkt trafikerade väg?

Instämmer.
Sergels Torg var ett annat exempel som nu är borta.
Man får inga nya resenärer om det skall vara jobbigt att komma till hållplatsen.
Säkerhetstänket går ibland till överdrift på många platser medan man inte tänkt alls på andra.
-Per

Understundom noterar jag att det synes förekomma "parallella världar" när man vigt sitt liv till att verka inom kollektivtrafiken, och då kanske framför allt den spårburna.

Tämligen dagligen sitter jag med färska tidningar och morgonens första kopp kaffe och studerar vad våra folkvalda politiker har hittat på för något nytt inom trafikområdet; är dagens lösen mer bussar eller ytterligare en fantastisk gren på vårt T-banenät..? Och vilken spårvägsutbyggnad skall man nu offra för att få loss pengar till dessa projekt?

Och jag 75 +, kommer jag någonsin att få uppleva detta...?

Sedan har vi vårt kära Forum där mängden av skrivbordsanalytiker skissar på fantastiska lösningar och med samma glöd dissar allt som gjorts och ev. kommer att göras. En fridfull och riskfri tillvaro. En tillvaro som också är helt befriad från att personligen behöva engagera sig förutom att med dräpande nit publicera ytterligare ett inlägg.

Tja, så har vi verkligheten, där jag är engagerad. En verklighet som på något lustigt sätt lunkar vidare i stort sett opåverkad av dagens stormar och storstilade utspel. Givetvis droppar det då och då ner små krevader i form av ändrade förutsättningar för vår verksamhet. Men vi försöker "gilla läget", anpassar oss till nya spelregler och gör vårt bästa för att uppfylla våra åtaganden.

Törhända var den senaste veckans styrelsemöte i AB SS en diskret minnesdag då vi på morgonen kunde starta mötet i våra traditionsenliga lokaler ute i depån på Djurgården...



...och sedan med "direktionsbussen"....



...flytta oss ut till vårt konferensrum i AGA-depån.



Där kunde vi studera i trafikledningscentralen att provtågen nu tryggt rullar mellan AGA och Gåshaga.



Och utanför vagnhallen avlöses ett ingående tåg för rast med ett utgående. Där pysslade också bolagets nya bussdivision med att ta emot de inköpta bussar som snabbt skall kunna insättas vid driftsavbrott och planerade trafikavstängningar. Vi har redan 15 spårvagnsförare som vidareutbildats för att kunna växla mellan spårvagns- och bussförartjänst.



Speciellt roligt är att våra duktiga tekniker nu "nollställt" den första vagnen litt. A36. Dessa våra nya spanjorer sköter sig bra och förarna känner sig trygga med dem.



Så i vårt lilla hörn bland entreprenadbolagen, upplever vi att vi "har koll på läget" och gör vårt yttersta för att leva upp till förhoppningarna att kunna rulla igång linje 21 under kommande höst. En trafik vars start sker när vi känner att allt kommer att fungera till passagerarnas förväntningar.

Vänliga Hälsningar / Lena

Återigen ett trevligt fotoreportage från "nr. 1", som jag och jag tror alla Lidingöbanans vänner tackar för. Mycket arbete återstår förstås att göra. Nu är banan teknisk körbar från Aga till Gåshaga Brygga (noga taget från Larsberg till GÅB, eftersom Tri Spv nu är gällande där: http://www.rtcon.se/sakdok/sakm/2015/15 ... v%20LB.PDF )

Hela banan måste förstås vara tillgänglig innan de tekniska testerna (nr. 1 skriver "provtågen nu tryggt rullar mellan AGA och Gåshaga" med vilket väl antagligen, och förhoppningsvis menas att man kan kontrollera att signalsystemet lägger och löser ut aktuella tågvägar och att ATC lämnar korrekt information om signalbilder och tillåtna hastigheter) kan slutföras. I dessa bör rimligtvis också ingå regelrätta SAT-tester av signalsystemet, dvs. att man tar ut fem tåg och kör dem med de hastigheter och körtider som avses i skarpt läge.

Först därefter är det enligt min mening lämpligt att banan "överlämnas" till AB SS för förarutbildning och inkörning på den turlista som avses användas efter trafikstart. Erfarenheterna från trafikstarten på Tvärbanans Solnagren visar att det är olämpligt att blanda detta med de tester jag tidigare talat om. I bästa fall skulle då AB SS s.a.s. mer storskaliga verksamhet kunna inledas omkring 1/8 och med en rimlig tidsrymd för detta på tre månader är min prognos att trafikstart skulle kunna ske omkring 1/11. Det finns förstås ett inslag av tillståndsgivning i detta också, men påverkan från denna kan jag inte bedöma.

Björn Ehnberg skrev:... Det finns förstås ett inslag av tillståndsgivning i detta också, men påverkan från denna kan jag inte bedöma.

En påverkan att räkna in är handläggarens på Transportstyrelsen semester ...

Thomas Lange skrev:

Björn Ehnberg skrev:... Det finns förstås ett inslag av tillståndsgivning i detta också, men påverkan från denna kan jag inte bedöma.

En påverkan att räkna in är handläggarens på Transportstyrelsen semester ...

Ja, med tanke på årstiden får det falla in under min "generalklausul". I övrigt gör vi väl ordf. Langes motto till vårt - "ju förr dess bättre".

Dagens Lidingökortis: A36 vagn 554 är ute och åker, passerar först fd. Talludden på väg ned till Gåshaga Brygga, och ankommer sedan Breviks station. Betr. A36 som vagntyp - tja, man kan ju alltid hoppas. Jag säger inte mer än vad jag (och andra) redan sagt. Men med endast 1 - 2 vagnar i reserv under högtrafik har man inte så stora marginaler. Har vagnägaren förresten bestämt vilken av vagnarna som ska Lidingömålas?



Vägskyddet vid Vattenvägen verkar vara en halvbomsanläggning eftersom den varnar ända tills bommarna går upp.

Några restbilder från senaste besöket.

Det nya fina dubbelspåret ned till Gåshaga Brygga väntar på att tas i bruk:


Station Gåshaga har flyttas något, men inte så mycket:
2015


2013


554 på väg in Käppala. Nu blir det väl högertrafik genomgående:


Förråden av ogiltighetsmärken verkar helt tömda. Här i Brevik har man tillverkat provisoriska markeringar:


Ja, det var allt för denna gång. Enligt nättidningen Lidingösidan har man nu installerat alla de 128 axelräknarna av Siemens fabrikat (men vem har räknat axelräknarna?), så snart bör det väl börja hända mer på banan:
http://www.lidingosidan.se/lidingo/lidi ... -pa-plats/

Har man ännu inte lyckats få ner den där gamla uttjänta hastighetstavlan än...Trots 2 renoveringar av banan?

roggek skrev:

Har man ännu inte lyckats få ner den där gamla uttjänta hastighetstavlan än...Trots 2 renoveringar av banan?

Den där bilden togs 2013

Nu är provkörningarna i gång. Systemet fungerar!
Assesorsövervakade provkörningar av banan och ATP-systemet pågår nu för fullt. Hela banan är körbar utan störningar. Det återstår att justera vissa signalers, skyltars och balisers placeringar liksom att justera när vägskydden ska aktiveras. En och annan spårsmörjningsutrustning sitter heller inte optimalt placerad. Sly- och siktröjning anbefalles.

En viss förtröstan börjar infinna sig i mobiliseringsteamet...