Fast om du läste vad jag skrev, kräver det att passningen är rätt tight, vilket man ju av det skälet också alltid haft när det gäller t-banan. Ofta har man ju valt 4-minuters avgång efter tunnelbanans ankomst.Inge skrev:All väntetid skall räknas. Så även den väntetid som de snabbare resenärerna får när det varje gång tvingas vänta in de långsammare. Så även den väntetid som uppstår då bussen inte är försenad.
Om tidtabellena läggs oberoende kommer väntetiden att bli slumpmässig. Den slumpmässiga väntetiden är ungefär halva turintervallet. (Teoretiskt ökar det lite, men försumbart, pga variationen i tågen tidhållnikg.) Dvs med oberoende tidtabeller och 10 minuters intervall blir snittväntetiden 5 minuter.
Det är bättre än SLs passningförsök !
Först vid ca 15 minuters intervall når man break-even. Men fortfarande återstår de förluster passningförsöken leder till i resten av systemet. Principiellt borde man avstå sådana försök då tågen går tätare än men 20 minutersintervall även om förstörelsen är begränsad också vid 15 minutersintervall.
På Lidingö kommer det inte att finnas saklig anledning till passning annat än för nattbussarna, dvs de kvällar/nätter tågen går sent.
Naturligtvis går det att räkna på detta. Och du har helt rätt i att när passningstiden börjar bli 7-8 minuter (som 21 först hade från tunnelbanans ankomst till Ropsten i decembertidtabellen vid 10-minuterstrafik, så blir det förstås fel).
Men naturligtvis kan man räkna ut en medeltid. Idén att alla resenärer skulle fördela sig jämt är iaf felaktigt jämfört med mina iakttagelser. Det brukar, borträknat gångtiden, ta ungefär 2 minuter för alla resenärer att komma fram till en busshållplats. Givetvis får de snabba (men det är ju ett fåtal som springer, och framförallt är det ett fåtal av dem som springer som tycker den osäkerheten om passningen fungerar eller inte är värd priset av att springa) vänta lite längre, samtidigt som personer med barnvagnar aldrig hinner med passningen (i princip). Men denna andel är ju mindre än de resenärer som kommer inom de 2 minuterna. Men det är ju genomsnittet som man måste utgå från. Att en liten minoritet springer som galningar, har ju sitt värde just i att en är en liten minoritet.
Som mitt exempel ovan visar är det en vits ungefär först när det börjar bli 1,5 minuters genomsnittlig tidsvinst per resenär, jämfört med om passning inte föreligger. Därtill kommer ju det faktum att för dem som beräknar restiden enligt tidtabell, så kommer den genomsnittliga restiden också att minska om man kan hålla bytet till under den slumpmässiga bytestiden.
Därför kan man ju få ungefär en sådan här tabell;
5-minuterstrafk - 7,5-minuterstrafik . Begränsad till obefintlig samhällsekonomisk nytta.
10-miuterstrafik, Bytestid exklusive genomsnittlig gångtid, ska inte vara mer än 4 minuter
12-minuterstrafik. Bytestid exklusive genomsnittlig gångtid, ska inte vara mer än 5 minuter
15-minuterstrafik. Bytestid exklusive genomsnittlig gångtid, ska inte vara mer än 6,5 minuter
Det är ju när man gör fel på ovanstående, som man får ett felaktigt resultat och dålig (eller obefintlig samhällsnytta). Ett problem är ju när man i busstrafiken (men det gäller främst pendeltågsanpassning), både har relativt lång passningstid till tåg - exempelvis att bussen inkommer 8-minuter innan och därtill har väl tilltagen körtid för bussen, så att den i realiteten kommer in 10-11 minuter innan. Men det är ju snarare styrningsproblem från SL:s sida gentemot bussföretagen, än att det inte går att ha en bra och väl planerad bussanslutning.
Har man enligt plan så att bussen kommer in 8-minuter innan tågets avgång, så ska ju medelförseningen på bussen vara ca 1,5 minuter. I annat fall har man för lång väntetid till pendeltåget (givetvis beroende på gångavstånd) och givetvis bättre att ha 6-minuters bytestid och att bussen kommer in mer punktligt.
Sådant här ska ju styras utifrån statistik på hur lång körtiden är vid olika tider så att man får en bra passning. På många matarlinjer är ju dock de normala variationerna i körtid ytterst små.
