Forum - Spårvägssällskapet.se

daniel_s skrev:
Ja, vilka vagntyper ser vi här då?

Chansar lite... C6 interiört och C8 exteriört...

Sent from my iPhone using Tapatalk 2

Något som åtminstone jag finner riktigt intressant är spårvägen i Philadelphia, med PCC II vagnar och äldre vagnar från kawasaki

ett "mål" är helt klart att hinna åka dit innan jag fyller 25 år! (vilket iof är planen med några från detta sällskap).

Återstår dock att se om den "temporärt ersatta med buss" linje 23 hinner öppnas tills dess, men det verkar inte ljust just nu, men Zill som skriver här då & då kanske har mer koll än mig?

Har inte kollat igenom hela tråden. Den här videon har kanske presenterats tidigare. Då blir det en "favorit i repris". Metrosträckan (Helsingfors) Gräsviken - Östra Centrum ur ett vindruteperspektiv. Resan på ca 15 minuter har snabbats på till en dryga 5 minuters snutt.

Autopilot provas i tunnelbanan, år 1964

Barnvagnsprov i rulltrappan, år 1956

Kort film som visar "Mercury Brake Retareder" i arbete i LTM:s (London Transport Museum) "Veterantåg"/Heritage Train, från 1938.
Man ser kvicksilvret till höger i bild, märk hur kvicksilverpelarens höjden ökas när tåget stannat.

https://www.youtube.com/watch?v=NbNLrhKCUQE

Anordningen är monterad i förarhytten (i vertikalplanet och parallellt tågets rörelserikting) och innehåller glasrör med kvicksilver som rör sig (pga trögheten) då tåget bromsas
Ett antal kontakter monterade i glasrören påverkades av kvicksilvret och lossade bromsen i valda steg via ett "release valve" i bromssystemet.

Det var först på 1938 Rolling Stock - premiär för elektropneumatiska bromsar i kombination med Westinghousebroms - som föraren kunde reglera bromsen enligt önskan.
På de tidigare vagnarna fanns endast Westinghousebromsar som fick ansättas i rätt läge direkt, i annat fall måste bromsen lossas och seden ansättas på nytt.
Alltså ingen möjlighet att finjustera bromsen efter ansättning.
Detta medförde förlorad tid eftersom hela proceduren med lossning och uppladdning av bromsledningen måste ske innan ny bromsansättning.
Dessutom ökade risken för att inte stanna i rätt position vid station samt uppkomst av hjulplattor.En annan vinst med det nya bromssystemet var samtidig ansättning av bromsen i samtliga vagnar, något som ej var möjligt med Westinghousebromsen.

I denna film ser man bland annat var "Mercury Brake Retarder" är placerad i förarhytten.

https://www.youtube.com/watch?v=e3A5ihZ_QDo

Kontrollern har fyra lägen samt 0-läge.
Dessutom finns två olika lägen för accelerationen beroende på torrt eller vått spår.
Detta väljs med anordningen precis till vänster om kontrollern där också å fram/0/backvalsen finns.

I princip ser det ut som förarplatsen i C1-C5 fast "spegelvänt" vad gäller placering av kontroller och broms.

Mycket nöje!

Tidmagnetventil skrev:Kort film som visar "Mercury Brake Retareder" i arbete i LTM:s (London Transport Museum) "Veterantåg"/Heritage Train, från 1938.
Man ser kvicksilvret till höger i bild, märk hur kvicksilverpelarens höjden ökas när tåget stannat.

https://www.youtube.com/watch?v=NbNLrhKCUQE

Anordningen är monterad i förarhytten (i vertikalplanet och parallellt tågets rörelserikting) och innehåller glasrör med kvicksilver som rör sig (pga trögheten) då tåget bromsas
Ett antal kontakter monterade i glasrören påverkades av kvicksilvret och lossade bromsen i valda steg via ett "release valve" i bromssystemet.

Det var först på 1938 Rolling Stock - premiär för elektropneumatiska bromsar i kombination med Westinghousebroms - som föraren kunde reglera bromsen enligt önskan.
På de tidigare vagnarna fanns endast Westinghousebromsar som fick ansättas i rätt läge direkt, i annat fall måste bromsen lossas och seden ansättas på nytt.
Alltså ingen möjlighet att finjustera bromsen efter ansättning.
Detta medförde förlorad tid eftersom hela proceduren med lossning och uppladdning av bromsledningen måste ske innan ny bromsansättning.
Dessutom ökade risken för att inte stanna i rätt position vid station samt uppkomst av hjulplattor.En annan vinst med det nya bromssystemet var samtidig ansättning av bromsen i samtliga vagnar, något som ej var möjligt med Westinghousebromsen.

Men vad behövde man kvicksilvergrejen till?!? Kunde man inte bara låta föraren sköta både tillsättnings- och lossningsventiler, om nu bromsen var elektropneumatisk? Jag är för dåligt ansatt, jag menar insatt, i hur Londons bromsar fungerar men jag antar att man har huvudledningsbroms som nödbroms och elektropneumatiskt manövrerad driftbroms, detta är ju precis vad vi har på Stockholms tunnelvagnar också och de behöver då ingen kvicksilvermackapär, föraren kan lossa bromsen när hen vill (går det ryckigt så är det viljan som fattas...)

Det var helt enkelt (mycket tidig) ABS, för att förhindra uppkomst av hjulplattor.

Tidmagnetventil skrev:Det var helt enkelt (mycket tidig) ABS, för att förhindra uppkomst av hjulplattor.

Tja, småplattor uppkommer ju lätt den sista metern vid för hård inbromsning till stopp, men jag skulle nog bli imponerad om man verkligen lyckades lösa det med den där mojängen utan att skapa andra problem i stället (kollisioner, nerkörda hallportar etc)...

daniel_s skrev:
Tidmagnetventil skrev:Det var helt enkelt (mycket tidig) ABS, för att förhindra uppkomst av hjulplattor.
Tja, småplattor uppkommer ju lätt den sista metern vid för hård inbromsning till stopp, men jag skulle nog bli imponerad om man verkligen lyckades lösa det med den där mojängen utan att skapa andra problem i stället (kollisioner, nerkörda hallportar etc)...

Då systemet använts under ganska lång tid kan man anta att funktionen varit sådan att det varit motiverat att fortsätta med det.

För den som önskar lite mera "kött på benen" beträffande "Mercury Brake Retarder":
http://www.railway-technical.com/ep-brakes.shtml

Systemet finns/fanns på 1967- och 1972-års (MkI/MkII) vagnar, vilket indikerar att funktionen troligtvis varit tillfyllest:
https://www.whatdotheyknow.com/request/ ... 1.pdf.html

Det finns många sidor "på nätet" som innehåller diger teknisk information för de olika "årsmodellerna" i LU.

Jag vet att detta är YouTube-tråden men vill bara tipsa de som vill läsa mer att ge ett par tips.

Nu ämnar jag icke "tråda mer" i denna tråd.
Måhända kan det spira en ny tråd på annan plats i forat i detta ämne?

Tidmagnetventil skrev:
daniel_s skrev:
Tidmagnetventil skrev:Det var helt enkelt (mycket tidig) ABS, för att förhindra uppkomst av hjulplattor.
Tja, småplattor uppkommer ju lätt den sista metern vid för hård inbromsning till stopp, men jag skulle nog bli imponerad om man verkligen lyckades lösa det med den där mojängen utan att skapa andra problem i stället (kollisioner, nerkörda hallportar etc)...
Då systemet använts under ganska lång tid kan man anta att funktionen varit sådan att det varit motiverat att fortsätta med det.

Eller hur, för britterna är ju kända för att vara heltigenom rationella och fantastiskt bra på att modernisera saker i takt med den tekniska utvecklingen (särskilt i tunnelbanan) samt bra på att upphöra med meningslösa traditioner (särskilt inom tekniken)...

jeff skrev:Barnvagnsprov i rulltrappan, år 1956

Barnvagnen verkar givetvis hålla för den minst sagt omilda behandlingen.

För några år sen (10, 20?) var det väl en del uppståndelse när "utländska" barnvagnar började få stor plats på marknaden i Sverige, och folk upptäckte den hårda vägen att det tydligen är något väldigt svenskt att förutsätta att en barnvagn är en slitstark och tålig konstruktion. De då moderna utländska vagnarna tålde t.ex. inte hur många körningar i trappor och liknande som helst.

Eller så var det kanske inte en skillnad mellan svenska/utländska barnvagnar utan bara att kvaliteten sjönk med tidens gång?