Forum - Spårvägssällskapet.se

Kantorn skrev:Säg det bygge som INTE blir rätt mycket dyrare än beräknat.

Spårväg City, Etapp 1.

Man fick förvisso en massa tilläggsbeställningar som gjorde att projektet omsatte mer än tänkt, men spårvägsdelen höll budget.

/T

Odd skrev:Skip-stop skulle fungera tex i rusningsriktningen om man anlade ett tredje spår längs sträckningen. Exempelvis om ett tredje spår lades mellan Alvik-Islandstorget med stopp Brommaplan så skulle tidsbesparingen inte bli mer än ca 4 minuter, men skulle bli relativt billigt att lägga, särskilt om man gör det i samband med framtida ombyggnad av Hässelbygrenen.
Motsvarande skulle kunna göras med Liljeholmen-Skärholmen utan stopp och besparingen skulle bli ca 6 minuter men skulle bli betydligt dyrare.

I det första fallet skulle det kanske vara värt det..

Men ett tredje spår ger ju ingen vinst alls! Som jag ovan redogjort förr fungerar det utmärkt att köra skip-stoptåg redan idag - och det du vill lösa med ett tredjespår skapar ju inget annat än möjilghet att köra några fler "vanliga" tåg mellan Råcksta och Ängbyplan. Problemet att tåget kommer i kapp ett annat som är försenat - finns ju lika mycket med ett tredjespår som om man kör skip-stop på det existerande; tåget måste ju ändå komma in i rätt lucka. Och eftersom tidsvinsten ändå är relativt begränsad får du alltså en mycket hög kostnad för i princip inget resultat alls. Tågen måste ju ändå vänta in rätt tidsläge när det tredje spåret tar slut. Sedan måste man ju också i sådana fall lösa det som det väl är med 7:an i New York - där det tredje spåret går i mitten - och alltså ovanför plattformen - i annat fall måste du ju ha planskilda korsningar etc för att klara av det.

Man kan spara ca 4 minuter ändå, genom att låta skip-stop-tågen inte stanna i Johannelund. Det går att få plats med med dagens trafik. Enda problemet är att passagerare mellan Råcksta och Åkeshov får 7-8 minuter mellan vissa avgångar. Det är dock ändå en acceptabel standard. En vinst med ett tredjespår är givetvis att man kan köra något snabbare förbi stationerna - men det är marginellt.

När försöket gjordes på 1980-talet var alla rätt överens om att det var upplägget det var fel på och inte skip-stoptågen i sig; framförallt problemen att återställa vid förseningar pågrund av bristande spår att vända på etc. Men om man kör insatståg som skip-stop under rusningen är ju inte detta något problem.

På röda linjen sätter dock idag kapaciteten käppar i hjulet - men egentligen inte på Norsborgsbanan som sådan. Där var dock tidsvinsten ännu något mindre på den tiden man körde (man klarade sträckan LIljeholmen-Sätra på 8 minuter istället för 10 (enligt tidtabellen på den tiden). När man kör med 30-tåg i timmen i en framtid bör det dock kunna fungera bra att köra skip-stoptåg; det skulle gå idag också om man bara var beredd att flytta över några avgångar från Fruängengrenen- till Norsborgsgrenen. Och skulle faktiskt ge en bättre fördelning av passagerarna

Men som sagt, ska man köra skip-stop bör man ändå investera i något fler vagnar för att kunna ha bättre vändmarginal - helst skulle man bygga ut tunnelbanan i Hässelby strand till en trespårsplattform. Då skulle man ha tillräckligt med tid. Så länge tågen inte kommer i fel ordning, eller klumpar i hop sig - är det dock inget problem. Tyvärr ser vi ju att man pågrund av för dåliga vändtider inte klarar det idag. Men faktum är att skip-stoptåg annars ger förutsättningar för att fördela antalet resenärer mellan tågen på ett betydligt bättre sätt än som sker idag. Egentligen är också i det avseendet signalsystemet på gröna linjen idag bättre än det som var - ger en smidigare gång och beräknar hastigheten på ett bättre sätt.

Men att investera i ett tredje spår - det är totalt att kasta pengarna i sjön, eftersom det inte löser problemet med att återställa vid förseningar. Och det är endast förseningsproblematiken som är lite större vid skip-stop än i vanliga fall. Men vid förseningar ska ju trafikledningen helt enkelt snabbt byta linje på tåget så att det stannar vid alla stationer. Det är ju egentligen när tågen hamnat i fel ordning som problemet uppstår. Och detta vet man ju redan vid Östermalmstorg/Gullmarsplan. Man måste dock givetvis då ha 4 extra vändtidsminuterna, för att klara av att tågen kör normalt i dessa fall.

2763 skrev:

Kantorn skrev:Säg det bygge som INTE blir rätt mycket dyrare än beräknat.

Spårväg City, Etapp 1.

Man fick förvisso en massa tilläggsbeställningar som gjorde att projektet omsatte mer än tänkt, men spårvägsdelen höll budget.

/T

Förvisso. Men tilläggsbeställningar tillkommer ju m e m alltid.
Det enda jag vet som klarade sig hyfsat både vad gäller budget och tid är citytunneln. Men det fanns säkert tilläggsbeställningar på den också. Nu verkar den ju vara för dyr, eftersom DSB first kursat bland annat på grund av den.

Kantorn skrev:

2763 skrev:

Kantorn skrev:Säg det bygge som INTE blir rätt mycket dyrare än beräknat.

Spårväg City, Etapp 1.

Man fick förvisso en massa tilläggsbeställningar som gjorde att projektet omsatte mer än tänkt, men spårvägsdelen höll budget.

/T

Förvisso. Men tilläggsbeställningar tillkommer ju m e m alltid.
Det enda jag vet som klarade sig hyfsat både vad gäller budget och tid är citytunneln. Men det fanns säkert tilläggsbeställningar på den också. Nu verkar den ju vara för dyr, eftersom DSB first kursat bland annat på grund av den.

Det beror väl också på vem som betalar tilläggsbeställningarna, i SpårvägCity-fallet fick kommunen en hel del utfört genom projektet som man då följaktligen också betalade för. Men spårvägsprojektet i sig hade inte något överskridande.

/T

2763 skrev:Det beror väl också på vem som betalar tilläggsbeställningarna, i SpårvägCity-fallet fick kommunen en hel del utfört genom projektet som man då följaktligen också betalade för. Men spårvägsprojektet i sig hade inte något överskridande.

/T

Eftersom alla diskussioner om kostnaden för Cityspårvägen etapp 1 slutar med att någon ylar "så dyrt var det inte" är det roligt att någon uttalar sej så tvärsäkert som du om kostnaden! Och vad är då det exakta meterpriset för denna etapp?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

(vad nu detta har med trådens ämne att göra vet inte jag...)

TKO skrev:

2763 skrev:Det beror väl också på vem som betalar tilläggsbeställningarna, i SpårvägCity-fallet fick kommunen en hel del utfört genom projektet som man då följaktligen också betalade för. Men spårvägsprojektet i sig hade inte något överskridande.

/T

Eftersom alla diskussioner om kostnaden för Cityspårvägen etapp 1 slutar med att någon ylar "så dyrt var det inte" är det roligt att någon uttalar sej så tvärsäkert som du om kostnaden! Och vad är då det exakta meterpriset för denna etapp?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

(vad nu detta har med trådens ämne att göra vet inte jag...)

Haha, att alla ännu sitter och pratar om detta och att jämt blir tjafs Även jag som gillar spårvägar och är för ett utbyggt nät i sthlm kan dock anse att kosnaderna för sträckan på Hamngatan var förskräckliga, men som sagt nu är det gjort och har varit i mer än 1 år. Vad ska vi göra för att alla blir nöjda, Christer G.W. till domstolen eller? ..............................

...och jag undrar iofs också varför det här ämnet kom upp...återigen....

Anknöwn skrev: Haha, att alla ännu sitter och pratar om detta och att jämt blir tjafs Även jag som gillar spårvägar och är för ett utbyggt nät i sthlm kan dock anse att kosnaderna för sträckan på Hamngatan var förskräckliga, men som sagt nu är det gjort och har varit i mer än 1 år. Vad ska vi göra för att alla blir nöjda, Christer G.W. till domstolen eller? ..............................

...och jag undrar iofs också varför det här ämnet kom upp...återigen....

Poppis dikussionsämne?

TKO skrev:

2763 skrev:Det beror väl också på vem som betalar tilläggsbeställningarna, i SpårvägCity-fallet fick kommunen en hel del utfört genom projektet som man då följaktligen också betalade för. Men spårvägsprojektet i sig hade inte något överskridande.

/T

Eftersom alla diskussioner om kostnaden för Cityspårvägen etapp 1 slutar med att någon ylar "så dyrt var det inte" är det roligt att någon uttalar sej så tvärsäkert som du om kostnaden! Och vad är då det exakta meterpriset för denna etapp?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

(vad nu detta har med trådens ämne att göra vet inte jag...)

Det vet inte jag heller, men det handlade om ca 600 meter nylagt dubbelspår Nybroplans hållplats till Sergels Torg, med fem växlar. Om de runt 300 meter dubbelspår mellan Waldemarsudde och Djurgårdsskolan som byttes ingick i samma budget eller ej vet jag inte. Men eftersom det enligt Stockholms Handelskammare kostar ca 1 miljard per kilometer att bygga spårväg så borde det kostat runt 900 miljoner kr och eftersom den slutliga kostnaden blev lägre än detta så borde man alltså ha hållit budgeten rejält, med överskott...

Om man ska motivera tre/fyrspår så skulle det väl kanske vara för att kunna bygga ut banan mer längre ut med fler grenar. (Givetvis behöver kapaciteten i innerstaden ökas för att klara detta).

Frågan är om det är en bra idé att bygga på fler grenar? Befinlig bara går bara ett par kilometer från Västeråsbanan (pendeltåg). Vilka områden skulle det vara vettigt att bygga nya grenar till/i?

TKO skrev:

2763 skrev:Det beror väl också på vem som betalar tilläggsbeställningarna, i SpårvägCity-fallet fick kommunen en hel del utfört genom projektet som man då följaktligen också betalade för. Men spårvägsprojektet i sig hade inte något överskridande.

Eftersom alla diskussioner om kostnaden för Cityspårvägen etapp 1 slutar med att någon ylar "så dyrt var det inte" är det roligt att någon uttalar sej så tvärsäkert som du om kostnaden! Och vad är då det exakta meterpriset för denna etapp?

Du vet redan att tvistandet mellan polemikens motpoler inte är vad det kostade utan hur många meter som omfattades...

Vad roligt att Spårväg City är så omdebatterad! Man har byggt nya spår, bytt ut spår, byggt ut en vagnhall o.s.v för den summa som investerats och det enda man hör är en massa hysteriskt gnäll om "250 meter spår för xx kronor" ungefär som att det är det absolut enda som gjorts...........

Jag säger såhär istället angående denna hopplösa stad som står och trampar. Nämligen:

Stockholm har den perfekt fulländade kollektivtrafiken. Den är bussbaserad vilket är billigt och flexibelt (och därmed bäst). Den enda investering som krävs är nya bussar då de gamla slits ut. Andra transportmedel är uteslutna då vi är prisfixerade och det krävs investeringar i spår, kontaktledning och hållplatser m.m. Därför går sådant bort. Har vi kört buss på heltid sedan 1967 finns det ingen anledning att ändra.

Karolinska försörjs därför bäst med dubbelledbussar då det är den billigaste lösningen om mer kapacitet behövs. Fast å andra sidan har det ju fungerat bra hittills så det är väl billigast att låta det fortsätta som idag.

Intrycket jag får av Stockholmsdebatterna överlag är att det alltid blir projekt X mot projekt Y följt av "buss är billigt och därför det bästa alternativet". När det slutligen byggs spårväg i en första etapp blir det en massa gnäll från Handelskammaren och NK-Expressen myntas. Samt att (s) talar om "nostalgiskt"..............

Skall Karolinska försörjas på annat sätt än med buss bör det ske med en kombination av spårväg och ev T-bana, men då skall den sistnämnda bilda en egen linje som INTE slutar vid Odenplan. Spårväg till Karolinska ansluter naturligtvis till övriga linjer på Odenplan men utgörs även den av en egen linje (som alltså ej pendlar Karolinska-Odenplan).

Hela debatten om Spårväg City m.m (spårväg syd, innerstadsspårväg för/emot, spårvagnar är omoderna och nostalgiska lalalala) indikerar att Stockholm är ett museiföremål över föråldrad bussbaserad trafik i en miljonstad (Prag i gengäld utgör exemplet på motsatsen) och att det nog är bäst att fortsätta på den museala linjen då det är mycket betungande att nyinvestera. Det är dumt att investera för det kostar ju......... Underligt bara att det öppnas nya spårvägar i andra städer trots att det innebär en investering (jämfört med att helt enkelt köra buss som man gjort tidigare).

Ja, att detta blir ett tjurigt inlägg beror på att jag finner Stockholm vara en ren trafiktragedi (vilket är uppenbart om man studerar trafiksystemet med externa ögon) samtidigt som det verkar som att "08-orna" inte inser misären själva eftersom de lever i den och tar den som fullständigt naturlig. Då blir det plötsligt logiskt med allt motstånd mot utveckling.

TKO skrev:

2763 skrev:Det beror väl också på vem som betalar tilläggsbeställningarna, i SpårvägCity-fallet fick kommunen en hel del utfört genom projektet som man då följaktligen också betalade för. Men spårvägsprojektet i sig hade inte något överskridande.

/T

Eftersom alla diskussioner om kostnaden för Cityspårvägen etapp 1 slutar med att någon ylar "så dyrt var det inte" är det roligt att någon uttalar sej så tvärsäkert som du om kostnaden! Och vad är då det exakta meterpriset för denna etapp?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

(vad nu detta har med trådens ämne att göra vet inte jag...)

Har man ett genuint intresse för Spårväg Citys kostnader och omfattning kan man söka kunskap om sakförhållandena i offentliga handlingar hos SL. Jag tror att 2763 med större precision kan uttala sig tvärsäkert om kostnader och omfattning för Spårväg City etapp1 än vad du kan.

Likväl som det finns spårvägskatoliker finns det tunnelbanetalibahner. Jag tror att likheten mellan grupperna är större än skillnaderna. Ni kanske skulle förena eder och bekämpa oss trolösa kollektivtrafikliberaler i stället för att slå era koraner och biblar i huvudet på varandra.

Jag tycker inte heller att man ska slå koreaner och bilar i huvudet på varandra! Men sen undrar jag, av ren nyfikenhet, hur lång tunnelbanesträcka man får för genomsnittspriset för en meter spårväg?

daniel_s skrev:Jag tycker inte heller att man ska slå koreaner och bilar i huvudet på varandra! Men sen undrar jag, av ren nyfikenhet, hur lång tunnelbanesträcka man får för genomsnittspriset för en meter spårväg?

Gissar på att en konsultfirma bara behöver "titta på" tunnelväggen där den slutar, så är pengarna slut...

daniel_s skrev:Jag tycker inte heller att man ska slå koreaner och bilar i huvudet på varandra! Men sen undrar jag, av ren nyfikenhet, hur lång tunnelbanesträcka man får för genomsnittspriset för en meter spårväg?

Beror på hur man jämför. Handlar det om att jämföra T-bana med spårväg på helt egen planskild banvall så bör priset bli i stort sett exakt detsamma. Spränga tunnlar,bygga broar och anlägga spår bör bli samma kostnad.
Priset på stationerna kan ju skilja det beror på hur långa plattformar man ska ha.

daniel_s skrev:Jag tycker inte heller att man ska slå koreaner och bilar i huvudet på varandra! Men sen undrar jag, av ren nyfikenhet, hur lång tunnelbanesträcka man får för genomsnittspriset för en meter spårväg?

Det beror på. Förmodligen är tunnelbana i ytläge billigare än spårväg på bro. Men det har väldigt lite med saken att göra.

Jag skulle snarare påstå att teknikval avgör vad man får för pengarna. Man kan välja att bygga en gatuspårväg med rejäl underbyggnad, vilket är förhållandevis dyrt eller så bygger man en gatuspårväg med makadamspår (dvs lägger en makadambädd som man lägger rälerna på och sen bygger man upp med asfalt till rök.)

Man kan också bygga spårväg i tunnel, vilket är ohemult dyrt för vad man får, kapaciteten blir inte riktigt den samma som med fullängds tunneltåg.

Poängen här är alltså att det går inte att säga vad som är biligast, det finns många parametrar som spelar roll. En vettig kontaktledningsanläggning med längsgående bärlina är förmodligen dyrare än vad strömskena är, både i byggnation och drift. (Färre rörliga delar på en strömskena/strömsko)

Allt detta vet förstås Daniel redan.

TKO: om du nu funderar på vad jag skrev: Spårväg city hade en budgeterad prislapp, i den fanns vissa poster för lull-lull.
Det som är spårvägsrelaterat i sammanhanget är drygt 2,1 km spår (enkelspår) som byggdes på sträckorna Skansen-Waldemarsudde (400m per sträng) och Nybroplan-Sergels torg 600m, 2 spår, samt Nybroplan-Norrmalms torg 140m Det ingick 2 st långväxlar, 3 normalväxlar i stan och 4 växlar vid depån. Två nya spår i depån och en helt ny depåbyggnad (även om gamla vagnhallen står kvar) samt en ny likriktare (i befintlig byggnad). Trots extrem tidspress (Vickan och han som en gång ägde gymet mitt emot projektkontoret skulle ju säga ja till varandra) och trots strängt vinterväder lyckas man hålla både tidplan och kostnasmassa nere i projektet. Man har byggt 9 hållplatser (en med en plattform och fyra med två) och rustat upp resten av gamla Djurgårdslinjen med spårriktningar m.m. (välbehövligt efter 20 år)

Så att bara titta på projektpriset går helt enkelt inte att göra för att få fram en "km-kostnad". En sådan är väl för övrigt tämligen ointressant i sammanhanget.

/T

Lennart Petersen skrev:

daniel_s skrev:Jag tycker inte heller att man ska slå koreaner och bilar i huvudet på varandra! Men sen undrar jag, av ren nyfikenhet, hur lång tunnelbanesträcka man får för genomsnittspriset för en meter spårväg?

Beror på hur man jämför. Handlar det om att jämföra T-bana med spårväg på helt egen planskild banvall så bör priset bli i stort sett exakt detsamma. Spränga tunnlar,bygga broar och anlägga spår bör bli samma kostnad.
Priset på stationerna kan ju skilja det beror på hur långa plattformar man ska ha.

Precis. Tror i och för sig att beroende på teknikval kan spårväg bli dyrare än tunnelbana om man räknar bort plattformar eftersom man i det läget har en relativt dyr kontaktledningsanläggning. Kom nu inte dragandes med att man skall ha enkeltråd a la innerstad på egen banvall, för det finns det väldigt sällan skäl till att sänka tekniken så lågt.

2763 skrev:

Lennart Petersen skrev:

daniel_s skrev:Jag tycker inte heller att man ska slå koreaner och bilar i huvudet på varandra! Men sen undrar jag, av ren nyfikenhet, hur lång tunnelbanesträcka man får för genomsnittspriset för en meter spårväg?

Beror på hur man jämför. Handlar det om att jämföra T-bana med spårväg på helt egen planskild banvall så bör priset bli i stort sett exakt detsamma. Spränga tunnlar,bygga broar och anlägga spår bör bli samma kostnad.
Priset på stationerna kan ju skilja det beror på hur långa plattformar man ska ha.

Precis. Tror i och för sig att beroende på teknikval kan spårväg bli dyrare än tunnelbana om man räknar bort plattformar eftersom man i det läget har en relativt dyr kontaktledningsanläggning. Kom nu inte dragandes med att man skall ha enkeltråd a la innerstad på egen banvall, för det finns det väldigt sällan skäl till att sänka tekniken så lågt.

Även jag är benägen att hålla med. Det som gör det dyrare med tunnelbana jämfört med spårväg är ju stationerna och att man måste gå planskilt hela sträckan. I övrigt handlar det ju om vilken prestanda man väljer. Det finns ju inget väsensskilt mellan en spårväg som går i tunnel eller en tunnelbana som gör så. När det gäller tunnelbana är det ju också därför av ganska stor betydelse hur långa tågsätten ska kunna vara. Väljer man 40-45 meter per tåg, blir det ju en helt annan kostnad, än om man ska anpassa för 180 meter (vilket det väl lär bli om man bygger till Nacka). Där kommer ju då också andra saker att spela in - såsom vilka kurvradier man kan ha etc.

I Stockholms tunnebana valde man ju också en rätt dyr form i och med att man har mittplattform, vilket gör att kostnaderna för stationerna blir rätt hög - men inget hindrar ju att man har en spårvägshållplats i tunnel för den delen - däremot lär det vara sällsynt att man bygger en sådan för tåg med 180-meters längd.

spårlasse skrev:I Stockholms tunnebana valde man ju också en rätt dyr form i och med att man har mittplattform, vilket gör att kostnaderna för stationerna blir rätt hög - men inget hindrar ju att man har en spårvägshållplats i tunnel för den delen - däremot lär det vara sällsynt att man bygger en sådan för tåg med 180-meters längd.

På vilket sätt blir mittplattform dyrare? Det känns lite tvärtom för mig, men jag kanske tänker fel....
Man borde ju kunna samordna så att man får färre rulltrappor och mindre komplicerade schakt ner till perrongerna så. Plattformsbredden behövs ju ändå. Möjligen att totalbredden på plattform kan göras något smalare med mittplattform än om du behöver två sidoplattformar.

Spårvagnshållplatser i tunnel är väl inget konstigt... Det har ju funnits på flera ställen än Hammarkullen och Frölunda Torg, Ringvägen exempelvis.

/T

2763 skrev:

spårlasse skrev:I Stockholms tunnebana valde man ju också en rätt dyr form i och med att man har mittplattform, vilket gör att kostnaderna för stationerna blir rätt hög - men inget hindrar ju att man har en spårvägshållplats i tunnel för den delen - däremot lär det vara sällsynt att man bygger en sådan för tåg med 180-meters längd.

På vilket sätt blir mittplattform dyrare? Det känns lite tvärtom för mig, men jag kanske tänker fel....
Man borde ju kunna samordna så att man får färre rulltrappor och mindre komplicerade schakt ner till perrongerna så. Plattformsbredden behövs ju ändå. Möjligen att totalbredden på plattform kan göras något smalare med mittplattform än om du behöver två sidoplattformar.

Spårvagnshållplatser i tunnel är väl inget konstigt... Det har ju funnits på flera ställen än Hammarkullen och Frölunda Torg, Ringvägen exempelvis.

/T

Ett skäl till dyrare med mittplattform kan vara att tunnlarna i anslutning till plattformen måste vara bredare. Med sidoplattformar kan man lägga två spår intill varandra hela tiden, och det enda stället där det behöver vara bredare tunnlar är där det är stationer. Inte hundra meter innan resp. efter.