Skip-stop skulle fungera tex i rusningsriktningen om man anlade ett tredje spår längs sträckningen. Exempelvis om ett tredje spår lades mellan Alvik-Islandstorget med stopp Brommaplan så skulle tidsbesparingen inte bli mer än ca 4 minuter, men skulle bli relativt billigt att lägga, särskilt om man gör det i samband med framtida ombyggnad av Hässelbygrenen.
Motsvarande skulle kunna göras med Liljeholmen-Skärholmen utan stopp och besparingen skulle bli ca 6 minuter men skulle bli betydligt dyrare.
I det första fallet skulle det kanske vara värt det..
Ang debattartikeln i DN så räcker det med att man kommer till mening nr 2 i ingressen så fattar man att det inte är seriöst.
Men hoppar man ner lite grann så kan man läsa:
• Kapaciteten med tunnelbana är tre gånger högre än spårvägsalternativet.
• Spårväg har tre gånger högre driftskostnader per år än tunnelbana.
• Spårväg kräver omfattande kompletterande busstrafik, vilket ökar trängseln och försämrar framkomligheten.
• Spårväg i innerstadsmiljö blir ofta dyrare än beräknat. Första etappen av Spårväg City ledde till fördyringar på över 60 procent
Klart kapaciteten är högre med tunnelbana än med spårväg, men det är ju inte av kapacitetsskäl man bygger spårväg till Karolinska eftersom kapaciteten ändå kommer att räcka till. Tunnelbanan har omfattande anläggningskostnader och kräver dyra stationslösningar djupt under marken, med långa utrymningsvägar och rulltrappsschakt. Tunnelbana kommer även att kräva omfattande kompletterande busstrafik eftersom den bara har hälften till en tredjedel av yttäckningen som spårvägen kommer att få. Kommentaren om "fördyringar på över 60%" kan låta övertygande men om man granskar den lite så märker man att tunnelbana fortfarande kostar många gånger mer att bygga per kilometer än spårvägen. En tunnelbanelösning med två stationer längs vägen skulle kräva minst 4 spärrvaktstjänsteställen extra, plus städ- och underhåll etc. Frågan är om driftskostnaden verkligen blir så mycket högre med spårväg, särskilt i ett större perspektiv med ett större spårvägsnät. Tidsmässigt måste man även räkna in en genomsnittlig tid att färdas i rulltrappor på kanske 2-3 minuter, väntetid på i genomsnitt 5 minuter och en färdtid på kanske 4 minuter. För spårvägens del i 5-minutersluckor skulle väntetiden bli 2,5 minuter och restiden kanske 6 minuter (20km/h i genomsnitt). Betänk även att ett spårvägsalternativ skulle kunna utformas som en ring med såväl en västlig som östlig anslutning till området vilket skulle ge en yttäckning som långt skulle överstiga den t-banan kan ge.
T-banan skall byggas där man verkligen behöver den och till den nya stadsdelen och Karolinska är det inte nödvändigt eftersom det redan finns tunnelbana till regionerna bortom. Om det hade varit så att Solna och Sumpan inte hade haft pendeltåg och tunnelbana så skulle det dock kanske vara en idé att bygga.
Jag gillar boxar – jag tänker gärna utanför dem.
