Elbussar är framtiden?

[Enceladus]

Skulle man inte hinna med att ladda batterierna i hamn (och det hinner man inte alltid) så går det bra att slå på dieselmotorerna. Så det är nog avbrottsfritt.

Enceladus-kollektivet kan ju roa sig med att räkna ut vilken batterivikt som behöver medföras för att driva en färja från Nynäshamn till Visby - med dagens batteriteknik.

Viking Line siktar på rekordstor elfärja

Fartygskonceptet visar hur världens största helt eldrivna passagerarbilfärja kan komma att se ut. Med en batterikapacitet på cirka 85–100 megawattimmar (MWh) skulle Helios kunna transportera 2 000 resenärer över Finska viken på drygt två timmar. Konceptfartygets längd är 195 meter, bredd 30 meter och fart cirka 23 knop. Fraktkapaciteten ombord ligger på cirka 2 km.

Att konceptet är planerat just för linjen Helsingfors – Tallinn beror på att man bedömer att den 80 kilometer eller 43 sjömil långa sträckan lämpar sig utmärkt för eldriven fartygstrafik. Det eldrivna fartyget kan alltid laddas när det ligger i hamn.

[...]

– Helios öppnar för en ny era inom sjöfarten, precis som de första segel-, ång- och motorfartygen gjorde på sin tid. Konceptet bevisar att en storskalig utsläppsfri sjöfart inte längre är en utopi. Världens största helt eldrivna passagerarbilfärjor skulle kunna vara i trafik redan i början av nästa årtionde, säger Jan Hanses, vd för Viking Line.

Batteriutvecklingen springer ifrån förlegade uppfattningar. Avståndet mellan Nynäshamn och Visby är knappt det dubbla. Nynäshamn måste även få avbrottsfri trafik med elfordon - pendeltåg eller elbussar. Förbränningsmotorn behövs naturligtvis inte heller i Stockholms nattrafik, vilket SL nu äntligen tycks börja inse.

Europa har fyra megastäder: London, Paris, Moskva och Istanbul. Åtminstone tre har ett fyrsiffrigt antal elbussar.

Engelsk jättesatsning på kollektivtrafik – den största någonsin

Bland annat ska en del av pengarna användas till 1 000 nya elbussar. Därmed blir Manchester med sitt regionala, integrerade kollektivtrafknät ”Bee Network” först i Storbritannien med en helt emissionsfri kollektivtrafik.

[...]

– Det här är en vattendelare när det gäller att förbättra transporterna i mellersta och norra England, skapa tillgänglighet och nya jobb och ekonomisk tillväxt och förbättra människors livskvalitet, kommenterade transportminister Heidi Alexander som också deltog vid besöket hos Mellor.

En stor del av satsningarna är kopplade till återregleringen av den lokala och regionala busstrafiken i England. 1986 öppnades all busstrafik i Storbritannien utanför London för fri konkurrens. Men i allt fler storstadsområdena tar nu lokala eller regionala myndigheter över ansvaret för trafiken och upphandlar den på samma sätt som i Sverige och många andra länder.

Manchester kan bli den första icke-megastaden i Europa att passera den magiska gränsen. 2030 ska förbränningsmotorn ha fimpats i hela storstadsregionen.

[dr Cassandra Nojdh]

Skulle man inte hinna med att ladda batterierna i hamn (och det hinner man inte alltid) så går det bra att slå på dieselmotorerna. Så det är nog avbrottsfritt.

Enceladus-kollektivet kan ju roa sig med att räkna ut vilken batterivikt som behöver medföras för att driva en färja från Nynäshamn till Visby - med dagens batteriteknik.

Viking Line siktar på rekordstor elfärja

Fartygskonceptet visar hur världens största helt eldrivna passagerarbilfärja kan komma att se ut. Med en batterikapacitet på cirka 85–100 megawattimmar (MWh) skulle Helios kunna transportera 2 000 resenärer över Finska viken på drygt två timmar. Konceptfartygets längd är 195 meter, bredd 30 meter och fart cirka 23 knop. Fraktkapaciteten ombord ligger på cirka 2 km.

Att konceptet är planerat just för linjen Helsingfors – Tallinn beror på att man bedömer att den 80 kilometer eller 43 sjömil långa sträckan lämpar sig utmärkt för eldriven fartygstrafik. Det eldrivna fartyget kan alltid laddas när det ligger i hamn.

[...]

– Helios öppnar för en ny era inom sjöfarten, precis som de första segel-, ång- och motorfartygen gjorde på sin tid. Konceptet bevisar att en storskalig utsläppsfri sjöfart inte längre är en utopi. Världens största helt eldrivna passagerarbilfärjor skulle kunna vara i trafik redan i början av nästa årtionde, säger Jan Hanses, vd för Viking Line.

Batteriutvecklingen springer ifrån förlegade uppfattningar. Avståndet mellan Nynäshamn och Visby är knappt det dubbla.

Propagandakollektivet "Enceladus" slår till igen, med hjälp av sitt husorgan "Bussmagansinet" Som inte ens kan skilja på energi och effekt. Liksom den artikel i Sjöfartstidningen som man har skrivit av: https://www.sjofartstidningen.se/viking ... ska-viken/
Inte ens Viking Line (eller åtminstone dess pressavdelning) verkar ha klart för sig skillnaden mellan MWh och MW:
https://www.mynewsdesk.com/se/vikinglin ... ja-3390517
Man får väl hoppas att de som ev. projekterar vet bättre.

F.ö. är det här gamla nyheter: https://www.nyan.ax/nyheter/viking-line ... r-gorligt/ I vanlig ordning. Något svar på frågan har Enceladus-kollektivet i likaledes vanlig ordning inte, utan viftar bara undan den som "förlegade uppfattningar".

[Enceladus]

Något svar på frågan har Enceladus-kollektivet i likaledes vanlig ordning inte, utan viftar bara undan den som "förlegade uppfattningar".

China Zorrilla: How The World’s Largest Electric Ferry Changes Maritime Electrification

The choice of route between Argentina and Uruguay is noteworthy. The ferry will operate across the Río de la Plata, covering approximately 100 nautical miles (185 km) one way, a journey well suited to electrification given current battery technology capabilities. The Río de la Plata is a vast, estuarine waterway formed by the confluence of the Paraná and Uruguay rivers, creating a natural border between Argentina and Uruguay and serving as a vital shipping and transportation route for both countries.

[...]

At 130 meters in length and 32 meters in width spanning its twin hulls, the China Zorrilla is built from aluminum to reduce overall weight, a critical consideration in electric ferry design. Its size positions it firmly within the large-scale commercial ferry category, capable of carrying up to 2,100 passengers and approximately 225 cars per crossing. This capacity is notable, as many existing electric ferries are smaller and service shorter routes. The vessel’s ability to maintain this passenger and vehicle volume with zero direct emissions underscores the technological advancement represented by this deployment.

Central to the ferry’s groundbreaking capabilities is its massive 40 MWh battery system supplied by Corvus Energy and Wärtsilä. This represents a dramatic leap beyond previous electric ferries like Norway’s pioneering Ampere, which operates on just over 1 MWh, and other medium-scale vessels that typically range between 3 and 5 MWh. The scale of the China Zorrilla’s battery installation required significant advancements in marine battery technology, thermal management systems, and energy density improvements, as well as specialized integration for high-capacity maritime propulsion systems. Powering the ferry’s electric propulsion is a multi-megawatt, eight electric waterjet propulsor configuration, leveraging a direct-drive approach to minimize transmission losses and further enhance efficiency.

Avståndet mellan Nynäshamn och Visby är knappt 150 km. Världens största elfärja China Zorilla klarar 185 km på en laddning. Batterikapaciteten är 40 MWh, vilket motsvarar 200 ton i batterivikt. CleanTechnica jämför med världens första elfärja Ampere. Den australiska tillverkaren Incat minskade skrovets vikt genom att bygga i aluminium. Banbrytande Incat har också byggt världens snabbaste färja Francisco, men den drivs med flytande fossilgas (LNG). Är skribenten nöjd?

Som bekant får det nya trafikavtalet E45HN (Handen/Nynäshamn) 85 procent elbussar. Därmed blir de flesta motorvägsbussar på väg 73 elektriska nästa år. Att köra nattliga elbussar mellan Stockholm och Nynäshamn är alltså inget problem, men nattliga pendeltåg är ändå att föredra. Gotland ska upplevas på cykel!

Den kinesiska kommunistdiktaturens gigasatsning på elbussar skapade en marknad för batterier. Nu tar Kina över hela fordonssektorn - tack vare stadsbussar:

Samtidigt har ungefär hälften av alla nya stadsbussar i Europa en förbränningsmotor:


Källa: https://theicct.org/publication/eu-hdv- ... 025-may25/

Europa behöver växla upp omställningen till eldrift. Heart Aerospace lämnade nyss Göteborg för Los Angeles på grund av att EU håller fast vid gammal teknik:

In recent years, discussions at the European Parliament have been focused on increasing the proportion of fuel in planes that comes from biomaterials instead of focus on new technologies, such as electric or hydrogen, according to Simon McNamara, director of government and industry affairs at Heart.

Det är ganska pinsamt att Trumps USA lyckas locka den här typen av företag. Tyvärr verkar Europas beslutsfattare ha förlegade uppfattningar om just eldrift...

[dr Cassandra Nojdh]

Något svar på frågan har Enceladus-kollektivet i likaledes vanlig ordning inte, utan viftar bara undan den som "förlegade uppfattningar".

China Zorrilla: How The World’s Largest Electric Ferry Changes Maritime Electrification

The choice of route between Argentina and Uruguay is noteworthy. The ferry will operate across the Río de la Plata, covering approximately 100 nautical miles (185 km) one way, a journey well suited to electrification given current battery technology capabilities. The Río de la Plata is a vast, estuarine waterway formed by the confluence of the Paraná and Uruguay rivers, creating a natural border between Argentina and Uruguay and serving as a vital shipping and transportation route for both countries.

[...]

At 130 meters in length and 32 meters in width spanning its twin hulls, the China Zorrilla is built from aluminum to reduce overall weight, a critical consideration in electric ferry design. Its size positions it firmly within the large-scale commercial ferry category, capable of carrying up to 2,100 passengers and approximately 225 cars per crossing. This capacity is notable, as many existing electric ferries are smaller and service shorter routes. The vessel’s ability to maintain this passenger and vehicle volume with zero direct emissions underscores the technological advancement represented by this deployment.

Central to the ferry’s groundbreaking capabilities is its massive 40 MWh battery system supplied by Corvus Energy and Wärtsilä. This represents a dramatic leap beyond previous electric ferries like Norway’s pioneering Ampere, which operates on just over 1 MWh, and other medium-scale vessels that typically range between 3 and 5 MWh. The scale of the China Zorrilla’s battery installation required significant advancements in marine battery technology, thermal management systems, and energy density improvements, as well as specialized integration for high-capacity maritime propulsion systems. Powering the ferry’s electric propulsion is a multi-megawatt, eight electric waterjet propulsor configuration, leveraging a direct-drive approach to minimize transmission losses and further enhance efficiency.

Avståndet mellan Nynäshamn och Visby är knappt 150 km. Världens största elfärja China Zorilla klarar 185 km på en laddning. Batterikapaciteten är 40 MWh, vilket motsvarar 200 ton i batterivikt. CleanTechnica jämför med världens första elfärja Ampere. Den australiska tillverkaren Incat minskade skrovets vikt genom att bygga i aluminium. Banbrytande Incat har också byggt världens snabbaste färja Francisco, men den drivs med flytande fossilgas (LNG). Är skribenten nöjd?

Det här driver iväg för mycket från underforumets syfte. Därför har jag flyttat diskussionen: viewtopic.php?p=425622#p425622

[Enceladus]

Manchester kan bli den första icke-megastaden i Europa att passera den magiska gränsen. 2030 ska förbränningsmotorn ha fimpats i hela storstadsregionen.

KONTAKT – internationella elbussnyheter i urval

Häromdagen blev Transport for Londons (TfL) linje 337 mellan Clapham Junction och Richmond helt elektrifierad när tolv nya eldrivna dubbeldäckare sattes i trafik på linjen. Därmed trafikeras 107 busslinjer i London med emissionsfria bussar och 20 linjer delvis med emissionsfria bussar. Två linjer trafikeras med vätgasdrivna bränslecellsbussar.

[...]

JBM den tredje största leverantören av elbussar på sin indiska hemmamarknad och sålde där 556 elbussar. Tata var störst med 1 431 sålda elbussar och två Olectra med 630 sålda elbussar i Indien. Totalt såldes i Indien förra året 3 568 elbussar. Under de fem första månaderna i år registrerades 1 571 nya elbussar i Indien.

Den koreanska fordonsjätten Hyundai återkallade nyligen samtliga bränslecellsbussar som man levererat i Sydkorea. Det handlar om 1 269 bussar av modell Hyundai Elec City som återkallades sedan man funnit en felaktig komponent som kan orsaka vätgasläckage och explosionsrisk enligt landets infrastruktur- och transportdepartement.

Likt Manchester vill London fimpa förbränningsmotorn 2030. Sedan 2021 är alla nya bussar elektriska, och nu är de 2 000 stycken. Indien har egna ambitioner.

Miljötekniksajten CleanTechnica fortsätter att rapportera om vätgasbussar - och deras motgångar.

Den sydkoreanska chaebolen Hyundai tvingades nyligen att återkalla samtliga bränslecellsbussar i Sydkorea (se ovan). Är det inte samma historia i varje land?

Europa behöver växla upp omställningen till eldrift. Heart Aerospace lämnade nyss Göteborg för Los Angeles på grund av att EU håller fast vid gammal teknik:

CATL founder Robin Zeng expects China truck market to be 50% electric by 2028

Zeng’s claims suggest traditional truckmakers such as Sweden’s Volvo and Germany’s MAN and Daimler could soon encounter a wave of intense Chinese competition of the sort that has swept through the market for passenger cars.

[...]

In the first quarter of 2025, about 14 per cent of trucks sold in China were plug-in hybrids, fully-electric or hydrogen-powered, according to data from the China Passenger Car Association.

Zeng also touted CATL’s new “dual-power batteries”, which combine two different battery chemistries in an attempt to give vehicles the best features of both, such as fast-charging, long-range or low cost.

CATL, världens största batteritillverkare, räknar med att hälften av alla nya lastbilar i Kina blir elektriska 2028. Företaget försöker få ut den sista droppen genom att kombinera olika kemier, t.ex. litium- och natriumjonbatterier. Jag hoppas att buss- och lastbilstillverkarna är redo. Samtidigt börjar batterier användas i luften!

Dessutom avsåg ovanstående kryogen transport, dvs. flytande väte, som som bekant kondenserar vid −252,8°C, jämfört med naturgas/metan -161,6 °C. Vid fordonspumpen är det förstås fråga om gasformigt väte, och hanteringen blir då liknande den för naturgas/biogas. Men den infrastruktur som krävs för denna särlösning blir för dyr.

Realistic roles for hydrogen in the future energy transition

Yet, heavy-duty fuel cell vehicles also face challenges. Longer lifetimes, higher utilization and longer trips compared with cars mean that fuel cell trucks must become both more durable and efficient. The typical lifetime of fuel cell heavy-duty vehicles is around 400,000 km (250,000 miles), less than one-quarter that of equivalent diesel vehicles, and the efficiency advantage over combustion engines is much smaller for fuel cell trucks compared with cars (<20% versus 100–200%). Battery electric trucks can have long lifetimes and potentially lower ownership costs than diesel trucks, particularly if fast charging or battery swapping is available to reduce onboard battery capacity. By contrast, fuel cell trucks are unlikely to reach cost parity until the 2040s even with widespread deployment, owing to high fuel costs.

[...]

Ships provide an alternative means of transport over longer distances or when land transport is not possible. However, the volumetric energy density of liquid hydrogen is particularly challenging, and ports are unprepared for international hydrogen trade. The size of canals and ports constrains ship volumes, and 2.5 liquid hydrogen ships are required to carry the same quantity of energy as one liquid natural gas (LNG) carrier. Repurposing the world’s largest Q-max LNG carrier to transport liquid hydrogen would reduce its capacity from 1.7 TWh to 0.7 TWh. Higher boil-off losses (1% per day, nine times greater than that for LNG) and cooling loads further increase this gap with distance, although losses could be reduced with technical progress. The cryogenic temperatures and high pressures required for storage, flammability of hydrogen and the venting of boil-off gases all pose safety issues.

[...]

Key differences emerge between countries around hydrogen trade. Numerous countries aim to export hydrogen, notably fossil fuel producers (such as the United Arab Emirates, Australia and Russia), yet only 12 countries in Asia and Europe plan to import (Fig. 6a). The USA prioritizes the domestic market, aiming for self-sufficiency, whereas hydrogen imports are central to Japanese and European strategies, with the Netherlands and Italy expecting to become hydrogen trading hubs. Around 15 Mt of low-carbon hydrogen could be traded internationally by 2030, summing all announced projects. With a mismatch between economical hydrogen production and demand centres, global hydrogen trade seems likely, but will require careful coordination and long-term certainty for both producers and consumers.

Vätgas låter sig varken transporteras eller förvaras utan svårigheter. Vid transportering behöver dess energitäthet höjas genom komprimering, förvätskning eller omvandling till ammoniak. Vid förvaring behöver behållare utstå väteförsprödning, vilket begränsar livslängden. Slutligen är viss vätgas smutsigare än fossilgas:

c, The emissions intensity of producing blue hydrogen as a function of upstream methane leakage rates and global warming metric, accounting for CO2 emissions not captured by carbon capture and storage (CCS), additional fuel consumed owing to the energy cost of carbon capture and CH4 leakage in the supply chain. Points represent estimates from five studies that use various approaches and assumptions. Coloured lines represent emissions from burning natural gas directly with 100% efficiency. Points below the corresponding coloured line signify blue hydrogen having a lower climate impact than direct unabated burning of natural gas.

Se figur 4 i texten. Föga förvånande är Saudiarabien ett av de länder som lobbar hårdast för koldioxidinfångning och fortsatt användning av fossila bränslen...

[dr Cassandra Nojdh]

Samtidigt börjar batterier användas i luften!

Gamla nyheter.

Slovenska Pipistrel (numera en del av amerikanska Textron - för ovanlighetens skull en tillverkare som inte köpts upp av den kinesiska kommunistdiktaturen, jmfr. österrikiska Diamond Aircraft) har haft sin Velis Electro i luften sedan 2020.

Den tillverkare som åberopas ovan är amerikanska BETA Technologies. Har vi inte skrivit om det här tidigare?

I vart fall går det trögt att utveckla elflyg.

T.om. svenska Heart Aerospace har tvingats inse att det inte går att köra med renodlad batteridrift, och har fått designa om sitt flygplansprojekt (efter kontakter med SAAB) till en hybridiserad modell - ES-30 -(troligen med gasturbingenerator) för att förlänga den möjliga flygsträckan:

Jag kan tyvärr meddela att elflygbolaget Heart Aerospace lämnar Göteborg för Los Angeles. Enligt uppgift beror flytten på att intresset för elflyg är större i USA:

In recent years, discussions at the European Parliament have been focused on increasing the proportion of fuel in planes that comes from biomaterials instead of focus on new technologies, such as electric or hydrogen, according to Simon McNamara, director of government and industry affairs at Heart.

Satsar USA på fel häst eller kommer allt att elektrifieras så småningom?

Det ligger förstås i Heart Aerospace intresse att framställa det så. I själva verket handlar det troligen mest om att kunna ragga mer kapital, då det krävs massor av pengar för att utveckla, certifiera och bygga flygplan. I Europa ligger intresset som bekant mer på att ersätta regionalflyget med tåg.

Heart Aerospace är inne på sin tredje iteration av flygplantypen ES-30. Nu har de tvingats inse att batteritekniken endast medger att två av flygplanets motorer kommer att vara eldrivna. De två övriga blir konventionella turbopropmotorer. F.ö. har de inte fått sin
teknikdemonstrator Heart X1 i luften ännu.

[dr Cassandra Nojdh]

Dessutom avsåg ovanstående kryogen transport, dvs. flytande väte, som som bekant kondenserar vid −252,8°C, jämfört med naturgas/metan -161,6 °C. Vid fordonspumpen är det förstås fråga om gasformigt väte, och hanteringen blir då liknande den för naturgas/biogas. Men den infrastruktur som krävs för denna särlösning blir för dyr.

Realistic roles for hydrogen in the future energy transition

Vätgas låter sig varken transporteras eller förvaras utan svårigheter. Vid transportering behöver dess energitäthet höjas genom komprimering, förvätskning eller omvandling till ammoniak. Vid förvaring behöver behållare utstå väteförsprödning, vilket begränsar livslängden. Slutligen är viss vätgas smutsigare än fossilgas:

c, The emissions intensity of producing blue hydrogen as a function of upstream methane leakage rates and global warming metric, accounting for CO2 emissions not captured by carbon capture and storage (CCS), additional fuel consumed owing to the energy cost of carbon capture and CH4 leakage in the supply chain. Points represent estimates from five studies that use various approaches and assumptions. Coloured lines represent emissions from burning natural gas directly with 100% efficiency. Points below the corresponding coloured line signify blue hydrogen having a lower climate impact than direct unabated burning of natural gas.

Se figur 4 i texten. Föga förvånande är Saudiarabien ett av de länder som lobbar hårdast för koldioxidinfångning och fortsatt användning av fossila bränslen...

Återigen: Såhär skrev jag - innan propagandakollektivet klippte sönder min text för sina egna floskulösa syften:

Gasformiga fordonsbränslen är olämpliga av flera skäl, vilka jag framhöll redan här: viewtopic.php?p=412811#p412811
[... ]

Vätgas är inte "fruktansvärt svår" att transportera, den tekniken finns redan men används i förhållandevis liten skala, jämfört med flytande naturgas. Däremot är det en dyr teknik och det kan ifrågasättas om kostnaden motiverar användning av vätgas som fordonsbränsle.

Dessutom avsåg ovanstående kryogen transport, dvs. flytande väte, som som bekant kondenserar vid −252,8°C, jämfört med naturgas/metan -161,6 °C. Vid fordonspumpen är det förstås fråga om gasformigt väte, och hanteringen blir då liknande den för naturgas/biogas. Men den infrastruktur som krävs för denna särlösning blir för dyr.

Alla de problem propagandakollektivet "Enceladus" rabblar upp ovan är förstås tekniskt lösbara. Frågan är istället vad det får kosta.

Med blå vätgas avses tydligen, enligt gällande målarlåda, vätgas framställd ur naturgas/metan och vatten, med ångreformering + vattenskift, men med infångning av den bildade koldioxiden. Processen är, som jag framhållit tidigare, stökiometriskt fördelaktig eftersom man frigör väte ur både metan- och vattenmolekylerna, dock med den lilla nackdelen att kolatomen i metanmolekylen oxideras till koldioxid. Fångar man inte in den blir det grå vätgas (vanligast i dagens industriella processer). Min uppfattning är som tidigare att koldioxidinfångning (CCS) i de flesta fallen är kejsarens nya kläder.

Ovanstående är alltså ohållbart i längden, CCS eller ej. Naturgas är dock en utmärkt vätekälla underförutsättning att man splittrar metanmolekylen i vätgas och atomärt kol med någon av de termokemiska processer som finns tillgängliga. Målarlådan brukar visst kalla det turkos vätgas.

[Enceladus]

Samtidigt börjar batterier användas i luften!

Gamla nyheter.

Slovenska Pipistrel (numera en del av amerikanska Textron - för ovanlighetens skull en tillverkare som inte köpts upp av den kinesiska kommunistdiktaturen, jmfr. österrikiska Diamond Aircraft) har haft sin Velis Electro i luften sedan 2020.

Den tillverkare som åberopas ovan är amerikanska BETA Technologies. Har vi inte skrivit om det här tidigare?

Nä, Beta Technologies blev det första företaget någonsin att transportera faktiska passagerare till JFK - New Yorks största flygplats - i ett helelektriskt flygplan. Velis Electro är främst avsett som skolflygplan. Just Velis nämndes tidigare i Bromma-tråden (spola fram till 12:54 i den länkade SVT-dokumentären "det gröna flyget"). Dokumentären påpekar att eldrift är billigare. Men ja, Pipistrel räddades av amerikanska kapitalister. Tyska Lilium och Volocopter hade inte samma tur.

Utsläppen av partiklar är dessutom större än från en Euro VI-dieselbuss, men lägre än från en Euro V.

Elbilar ger färre bromspartiklar – men mer däckslitage

Utsläppen från avgaser minskar när fler elbilar dyker upp på vägarna. Då tar i stället partiklar från bromsar, däck och vägslitage över som den primära utsläppskällan i städer.

Studien visar också att elbilar ger ifrån sig 83 procent färre partiklar från bromsar än vanliga förbränningsbilar. Men eftersom elbilarna är tyngre har de 20 procent högre däckslitage och det kan i många fall radera ut utsläppsminskningen från bromsarna.

Experter menar dock att tekniska framsteg kommer ge betydligt lägre partikelutsläpp från elbilar under de kommande åren.

Så enkelt är det inte. Partikelutsläpp från fordon har flera källor. Det stämmer dock att gummihjul ger upphov till partikelutsläpp, varför tåget alltjämt är relevant.

Jag uppskattar dessa förluster, inklusive förlusterna i motorerna, till totalt 10%, även om man kan hävda att en del energi återvinns vid bromsning (även min enkla skoter har faktiskt regenerativ bromsning).

Detta är orsaken till att elfordon ger ifrån sig färre partiklar från bromsar. Regenerativ bromsning återvinner rörelseenergi vid inbromsning för att ladda batteriet.

[dr Cassandra Nojdh]

Samtidigt börjar batterier användas i luften!

Gamla nyheter.

Slovenska Pipistrel (numera en del av amerikanska Textron - för ovanlighetens skull en tillverkare som inte köpts upp av den kinesiska kommunistdiktaturen, jmfr. österrikiska Diamond Aircraft) har haft sin Velis Electro i luften sedan 2020.

Den tillverkare som åberopas ovan är amerikanska BETA Technologies. Har vi inte skrivit om det här tidigare?

Nä, Beta Technologies blev det första företaget någonsin att transportera faktiska passagerare till JFK - New Yorks största flygplats - i ett helelektriskt flygplan. Velis Electro är främst avsett som skolflygplan. Just Velis nämndes tidigare i Bromma-tråden (spola fram till 12:54 i den länkade SVT-dokumentären "det gröna flyget"). Dokumentären påpekar att eldrift är billigare. Men ja, Pipistrel räddades av amerikanska kapitalister. Tyska Lilium och Volokopter hade inte samma tur.

Bättre det än kapitalister(!) från den kinesiska kommunistdiktaturen?

Men nu var det inte vem som var först med att transportera någon någonstans utan att "Samtidigt börjar batterier användas i luften!" . Att vi omnämnt Pipistrel Velis Electro tidigare vet jag, frågan gällde BETA:S ALIA-flygplan.

Däremot är det korrekt att BETA Technologies ALIA CTOL är något större än än Velis Electro.

[Enceladus]

Bättre det än kapitalister(!) från den kinesiska kommunistdiktaturen?

Ja, vem av USA och Kina har ett teknologiskt övertag (inklusive självkörande fordon), en växande marknad och högre marknadsandelar (inklusive i Europa)?

[dr Cassandra Nojdh]

Bättre det än kapitalister(!) från den kinesiska kommunistdiktaturen?

Ja, vem av USA och Kina har ett teknologiskt övertag (inklusive självkörande fordon), en växande marknad och högre marknadsandelar (inklusive i Europa)?

Intressant kommunistpropaganda, särskilt referens 1 och 3.

CarNewsChina.com was founded in Beijing in April 2010. It reports the latest news about Chinese cars, EVs & AVs, auto shows, spy shots, and everything related to the local mobility market.

CnEVPost, operated by a team based in Shanghai, China, is a website focused on reporting on the new energy vehicle (NEV) industry in China.

[dr Cassandra Nojdh]

Utsläppen av partiklar är dessutom större än från en Euro VI-dieselbuss, men lägre än från en Euro V.

Elbilar ger färre bromspartiklar – men mer däckslitage

Utsläppen från avgaser minskar när fler elbilar dyker upp på vägarna. Då tar i stället partiklar från bromsar, däck och vägslitage över som den primära utsläppskällan i städer.

Studien visar också att elbilar ger ifrån sig 83 procent färre partiklar från bromsar än vanliga förbränningsbilar. Men eftersom elbilarna är tyngre har de 20 procent högre däckslitage och det kan i många fall radera ut utsläppsminskningen från bromsarna.

Experter menar dock att tekniska framsteg kommer ge betydligt lägre partikelutsläpp från elbilar under de kommande åren.

Så enkelt är det inte. Partikelutsläpp från fordon har flera källor. Det stämmer dock att gummihjul ger upphov till partikelutsläpp, varför tåget alltjämt är relevant.

Jag uppskattar dessa förluster, inklusive förlusterna i motorerna, till totalt 10%, även om man kan hävda att en del energi återvinns vid bromsning (även min enkla skoter har faktiskt regenerativ bromsning).

Detta är orsaken till att elfordon ger ifrån sig färre partiklar från bromsar. Regenerativ bromsning återvinner rörelseenergi vid inbromsning för att ladda batteriet.

Jag upphör aldrig att förundras över propagandakollektivet Enceladus besatthet av att citera i mig i alla möjliga och (oftast) omöjliga sammanhang. Så t.ex. här ovan, där det plötsligt handlar om regenerativ (motor)bromsning och partikelutsläpp. Det jag skrev om var någonting helt annat:

Sedan har vi frågan om hur pass effektivt ett bränslecellbaserat drivsystem fungerar. Powercell uppger att deras bränslecellstackar har en verkningsgrad på 60%, men det är svårt att veta om detta avser endast energiomsättningen, eller om parasitiska förluster som ex.vis kylning av bränslecellstacken kräver, ingår. Sedan tillkommer förluster i kraftelektroniken, på samma sätt som för batterifordon. De flesta bränslecellfordon har dessutom någon form av effektbuffert - ofta ett litium-jon-batteri - även om det kan vara förhållandevis litet om bränslecellstacken har tillräckligt hög effekt (det är alltså ingen fullständig seriehybrid). Jag uppskattar dessa förluster, inklusive förlusterna i motorerna, till totalt 10%, även om man kan hävda att en del energi återvinns vid bromsning (även min enkla skoter har faktiskt regenerativ bromsning). Alltså en totalverkningsgrad i traktionssystemet på 50% av tillförd vätgasenergi. Totalverkningsgraden för hela energiomsättningskedjan blir alltså ungefär 30%.

[Enceladus]

Intressant kommunistpropaganda, särskilt referens 1 och 3.

CarNewsChina.com was founded in Beijing in April 2010. It reports the latest news about Chinese cars, EVs & AVs, auto shows, spy shots, and everything related to the local mobility market.

CnEVPost, operated by a team based in Shanghai, China, is a website focused on reporting on the new energy vehicle (NEV) industry in China.

Skjut inte budbäraren när budskapet inte passar! Här är en italiensk källa som bekräftar kommunistdiktaturens teknologiska försprång inom elektrifieringen:

SONGZ, the only TfL 2.5-approved A/C for electric double deckers now in service in London

Zoned Cabin Temperature Control: Dual-mode automatic operation (cooling + heat pump heating) in passenger areas with independent driver compartment control – smarter and dynamic performance control

[...]

SONGZ has been developing and manufacturing electric bus air conditioning systems since 2005 . As of late 2024, Have completed over 276,000 applications across more than 30 countries worldwide, becoming the preferred thermal management supplier for nearly all Chinese bus manufacturers including BYD, as well as abroad manufacturers like Karsan, BMC (Turkey), CAIO, Eletra (Brazil), VINFAST (Vietnam).

[...]

SONGZ already served 70%+ air conditioning system for China’s public transportation, including Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen and so on. Now are serving to London (UK), Stockholm (Sweden), Amsterdam (Netherlands), Copenhagen (Denmark), Madrid (Spain) and other cities, with more than 4,000 electric bus air conditioning units operating across Europe.

Reversibla värmepumpar kan vända köldmediets riktning. De passar för elbussar, och SL sägs ha sådana från Kina, trots stringenta krav på social hållbarhet.