B Thomas skrev:B Thomas skrev:CS skrev:Hur menar du nu?
Vilket fenomen gör att det alltid går att köra fortare vid 1435 mm än vid 891 mm?
Erfarenheten

Men om detta nu inte räcker eller finns, så går det bra att läsa om vilket fenomen det är som gör detta.
Här fins det t.ex. en del om saken:
http://www.kzntransport.gov.za/reading_ ... 0Final.pdf
För att göra det ännu lättare för dig: sid 5, 8 och 24.
Men det är ju rätt självklart, eller hur?
hej
Jag blev inte riktigt klok på den där rapporten och dess tillämplighet på Roslagsbanan. Så jag letade reda på SL:s spårprojekteringsföreskrifter för såväl normal- som smalspår (891mm).
SL SÄK-0403 resp. SL-SÄK-0402
Någon duktig spårgeometriker får gärna falsifiera, korrigera eller verifiera mitt resonemang
Först lite grundläggande spårgeometri
Det som begränsar farten i kurvan är i den sidoacceleration som som uppstår. Ju fortare man kör genom kurvan uppnås gränsvärdena i tur och ordning för komfort, klättring och vältning. Sidoaccelerationen kan kompenseras genom att spåret doseras, s.k. rälsförhöjning. På engelska kallas det Cant eller Superelevation
Sidoaccelerationen kan helt och hållet kompenseras bort genom rälsförhöjningen. Då uppnås den teoretiska rälsförhöjningen för en viss hastighet och en viss radie h
t, som uttrycks i mm och är beroende av spårvidden. Den sidoacceleration som finns vid en viss fart kallas rälsförhöjningsbrist h
b. Den rälsförhöjning som anordnas i en kurva för att kompensera sidoaccelerationen kallas anordnad rälsförhöjning h
a.
Normala värden för normalspår är:
h
b max 100mm ( mjuka boggier och korglutning tillåter med h
b)
Det som dimensionerar är komforten. Jag tror att det krävs upp emot 400mm innan risk för klättring/urspåring föreligger
h
a max 150mm ( I Tyskland är upp till 160 mm tillåtet)
Det som dimensionerar är ett startande godståg med tvåxliga vagnar som i startögonblicket kan fås att spåra ur om h
a är för stor
Genom att räkna trigonometri kan en "vinkel" alfa räknas ut som bör vara konstant över spårvidderna
alfa= arcsin((h
a+h
b)/spårvidden)
Sedan lite om SL:s föreskrifter
hastigheten genom en kurva beror av h
a och h
b vilka i sin tur beror av spårvidden.
För varje spårvidd finns det en ingenjörsmässig hastighetsformel.
För 891 mm är den
v= rotenur((h
a+h
b)/7,4)
för 1435 mm är den
v= rotenur((h
a+h
b)/11,8)
Alltså beror hastigheten på vilken
h
b respektive h
a man tillåter.
SL tillåter på 891 mm
h
b 63mm
h
a 95mm
h
a+h
b = 158mm
SL tillåter på 1435mm
h
b 100mm
h
a 100mm, undantagsvis 150mm ( stående i rälsförhöjning är inte så trevligt, tunnelbaneförhållanden kontinuerlig ATC)
men vi räknar som TrV för att göra jämförelsen rättvis
h
a+h
b = 250mm
nå för en 1000m radie blir STH lika stor med de angivna rälsförhöjningarna(bristerna) ca 145 km/h
För att kolla att man inte tillåter större total "lutning" på smalspår kan man ju kolla vad vinkeln alfa blir och den blir i båda fallen ca 10 grader.
Nu kan jag förstås ha missat något eller tänkt fel. kolla gärna det.
preliminär slutsats
Däremot kan det ju uppstå en del stabilitetseffekter om man kör fordon med hög tyngdpunkt såsom överföringsvagnar dubbelstackade containrar och annat. Stabilitesefftekterna kan ju även ha en begränsande effekt på hur breda fordon man kan tillåta. Det bör kunna finnas större möjligheter för förskjutning av tyngdpunkt ju bredare vagnkorg man har.
En regina är 3,4m bred och framförs på normalspår i 200 km/h
En X10P är bara 2,6m bred och framförs på smalspår i 80 km/h.
Vad jag har förstått rustas RB för 120 km/h spårgeometriskt där så är möjligt.
I Australien lär QR köra 200 km/h på 1067mm.
Ovanstående leder mig att för närvarande tro att med 891 mm spårvidd kan konkurrenskraftiga restider ernås för persontåg på sträckan Stockholm-Norrtälje.
Men det kan ju finnas andra saker som bör vägas in i valet av spårvidd för en järnvägsförbindelse Stockholm-Norrtälje som t.ex. interoperabilitet med vad.
Men låt gärna diskussionen gå vidare.