Beslut om pendeltågstunnel dröjer

[rote]

Regionalpolitik

Vi har haft regionalpolitik i det här landet sen sjuttitalet nångång. Det har varit en hel del olika åtgärder som prövats under årens lopp. Vad tycker du borde göras?

(Sidospår: Vi har haft regionalpolitik sedan sjuttonhundratalet någon gång, en regionalpolitik utan vilken järnvägens alla felande länkar förmodligen redan vore byggda.

Anders)

Ytterligare sidospår: Det var regionalpolitik som avgjorde att hovet fick en fast placering i Stockholm ( som innan dess flyttade runt mellan olika borgar i olika städer, jämför Gustav Vasas riksmöten i Västerås och Arboga som han inte behövde resa till eftersom han sedan en tid redan bodde på ort och ställe ) på 1600-talet. Stockholm ansågs gynnat p.g.a läget vid vattnet och att det låg centralt i dåtidens rike (som omfattade Finland men exkluderade Skånelandskapen, Bohuslän, Härjedalen/Jämtland och Gotland). Nog var det allt regionalpolitik när man avgjorde placeringen i Stockholms favör.

Sedan kan man inte alltid tala om att det var regionalpolitikens fel att järnvägarna drogs igenom landet där de gjorde. När det gäller statsbanorna stämmer det eftersom man närde förhoppningar om att kolonisera Sveriges ödemark som alternativ till emigrering till Amerika, men privata banor fick lov att bygga som de ville efter kungligt tillstånd. Under tiden stambanorna byggdes, byggdes nuvarande Västkustbanan av flera olika järnvägsbolag liksom Blekinge Kustbana och detta innan antikustprincipen upphörde. Städerna har i många fall sig själva att skylla som var ointresserade eller styrde efter andra intressen och önskemål. Hade t.ex. Västervik gått med på att bygga banan Berga-Totebo hade Kalmar läns största städer varit förbudna direkt med varandra via smalspårig järnväg.

[VeVen]

begreppet regionalpolitik

Med begreppet "regionalpolitik" avsåg jag dess moderna innebörd, den abition man haft sedan början av sjuttiotoalet någon gång, att motverka flyttningen till städerna / söderut. Det var en helt omvänd politik jämfört med läget innan, då man aktivt ville stimulera folk att flytta. Går man ytterligare bakåt i tiden kan man ta de olika omgångarna med att försöka kolonisera skogsmar med torpbebyggelse. o.s.v. o.s.v.

Frågan kvarstår: Har någon idéer på vad som borde göras istället?

järnvägars dragning

Tittar man på hur de tidiga järnvägarna drogs, så är det tydligt att man undvek närheten av vatten. Det mest övertydliga exempel på detta är väl norra stambanan.

Varför gjorde man då på detta vis? För artonhundratalsmänniskan var sjövägen huvudalternativet för transporter. Järnvägens roll blev då att skapa förbindelser dit vattenvägarna inte nådde. Med modernt språkbruk kan man säga att järnvägstekniken var en oprövad "nishteknink". Varför skulle man kosta på att bygga järnväg mellan orter som redan hade fungerande båtförbindelser?

I och med att järnvägstekniken, och därefter utveckligen av motorfordon tog landtransporterna över. Men det kom senare.

utvikningar av VeVeN

[NerdBoy]

järnvägars dragning

Tittar man på hur de tidiga järnvägarna drogs, så är det tydligt att man undvek närheten av vatten. Det mest övertydliga exempel på detta är väl norra stambanan.

Varför gjorde man då på detta vis? För artonhundratalsmänniskan var sjövägen huvudalternativet för transporter. Järnvägens roll blev då att skapa förbindelser dit vattenvägarna inte nådde. Med modernt språkbruk kan man säga att järnvägstekniken var en oprövad "nishteknink". Varför skulle man kosta på att bygga järnväg mellan orter som redan hade fungerande båtförbindelser?

Jag har läst någonstans att eftersom de största norrländska städerna ligger vid kusten hade det sannolikt byggts järnväg raka vägen mellan dem om det inte hade varit för det försvarspolitiska beslutet att bygga så mycket som möjligt utom räckhåll för den tidens fartygskanoner.

[VeVen]

järnvägars dragning

Tittar man på hur de tidiga järnvägarna drogs, så är det tydligt att man undvek närheten av vatten. Det mest övertydliga exempel på detta är väl norra stambanan.

Varför gjorde man då på detta vis? För artonhundratalsmänniskan var sjövägen huvudalternativet för transporter. Järnvägens roll blev då att skapa förbindelser dit vattenvägarna inte nådde. Med modernt språkbruk kan man säga att järnvägstekniken var en oprövad "nishteknink". Varför skulle man kosta på att bygga järnväg mellan orter som redan hade fungerande båtförbindelser?

Jag har läst någonstans att eftersom de största norrländska städerna ligger vid kusten hade det sannolikt byggts järnväg raka vägen mellan dem om det inte hade varit för det försvarspolitiska beslutet att bygga så mycket som möjligt utom räckhåll för den tidens fartygskanoner.

Det förvarspolitiska skälet är det som oftast brukar nämnas. Frågan är om det var huvudskälet. Önskan att ha järnvägsförbindelser där vattenförbindelser inte fanns var säkert nog så viktiga. Dessutom så bedömdes det att dragningen i inlandet skulle kunna bli billigare p.g.a. mindre kuperad terräng. Att hitta gynnsam terräng kunde vara nog så väsentligt innan man hade moderna resurser för att forcera terräng m.h.a. broar, tunnlar etc. Man kan ta och fundera på vad dynamiten har betytt för den moderna infrastrukturens uppbyggande.

filosoferar VeVeN

[rote]

begreppet regionalpolitik

Med begreppet "regionalpolitik" avsåg jag dess moderna innebörd, den abition man haft sedan början av sjuttiotoalet någon gång, att motverka flyttningen till städerna / söderut. Det var en helt omvänd politik jämfört med läget innan, då man aktivt ville stimulera folk att flytta. Går man ytterligare bakåt i tiden kan man ta de olika omgångarna med att försöka kolonisera skogsmar med torpbebyggelse. o.s.v. o.s.v.

Det har med den demografiska utvecklingen att göra. Fram till mitten av 1900-talet så minskade visserligen antalet småbruk långsamt och jordbrukarbefolkningens andel blev mindre, men familjerna var större och den äldste sonen kunde alltid ta över gården när resten av syskonen hittade försörjning annorstädes. I och med att det fanns så många som inte kunde försörja sig hemmavid och inte alltid fick jobb vid industrierna, fanns det gott om andra vägar för att "bli av med överflödigt folk" rått uttryckt. Över en miljon svenskar emigrerade, medan andra på statligt initiativ bröt upp ny mark i Lapplands inland så sent som på 1930-talet (i Finland pågick sådan småbrukskolonisering ända in på 50-talet eftersom man fick en halv miljon hemlösa flyktingar att göra med efter kriget i ett land med 3,5 miljoner invånare).

När jordbruket rationaliserades och de flesta småbruken inte längre kunde försörja ens en enda familj och det inte längre behövdes 10-15 drängar på en storgård så gick det som det gick. En gård med fem hektar åkermark att bruka (50000 kvadratmeter för alla stadsbor) är att betrakta som riktigt liten idag medan det var fullt hyggligt förr. Idag går många jordbruk på antingen plus-minusnollstrecket och lever sedan på EUbidraget, eller så går de svagt på minus och lever på EUbidraget.

De största mottagarna av EUbidrag är däremot inte småbönder utan stora företag som Nestlé och storgodsägare (i många fall politiker som i Frankrike) medan hälften av alla bönder i Holland idag lever på/under existensminimum (förmodligen samma siffror även i Sverige men jag har bara Nederländernas statistik att utgå från).

Frågan kvarstår: Har någon idéer på vad som borde göras istället?

En välskriven artikel som tar upp detta ämne visar vad som kommer att hända med den demografiska utvecklingen vi har nu: http://www.forestrycenter.org/headlines.cfm?RefID=75452

I stora drag kan man säga att det finns faktiskt inte så mycket vi kan göra åt problemet när det gäller de mindre orterna och rena landsbygden. Det man har gjort, och som faktiskt visat sig vara lönsamt, har varit att satsa på residensstäderna i respektive län. I Västerbottens och Kronobergs län så ökar totalt sett befolkningen i bägge länen, men det är bara Växjö och Umeå kommuner som bägge har universitet och en förhållandevis ung befolkning som ökar sin befolkning helt i respektive län. Dessa städerna står ensamma för ökningen av befolkningsantalet i respektive län. Där ökar befolkningen även på själva landsbygden nära orterna eftersom många barnfamiljer flyttar ut för att huspriserna är lägre och det är nära in till stan.

Ur det perspektivet kan Bottniabanan försvaras, samtidigt undrar jag om det verkligen kommer att gå ihop sig till det priset som man lagt ut/lägger ut på banbygget. På sikt kommer kustbanan till Luleå att bli verklighet om man går över till att satsa på residensstäderna.

järnvägars dragning

Tittar man på hur de tidiga järnvägarna drogs, så är det tydligt att man undvek närheten av vatten. Det mest övertydliga exempel på detta är väl norra stambanan.

Stambanorna hade begränsningar som antikustprincipen ja, de privata banbolagen inte. Västkustbanan byggdes som sagt av sex fristående bolag (som iofs var tätt knutna till varandra) liksom Blekinge Kustbana. Att så många fler kustbanor inte blev av berodde på ointresse från berörda städers sida, motstridiga intressen, kostnaderna m.m. Det var inte särskilt billigt ens på den tiden att bygga nya järnvägar.

[Erik Sandblom]

Jag har varit på en del flygforum där jag märker en tendens att resonera som att transport är lika med resa till Stockholm. Det slog mig att det inte är hållbart. All vettig verksamhet kan inte förläggas till Stockholm, och allt meningslöst krafs kan inte förläggas på annan ort. Likaledes kan inte alla virrpannor åka till Stockholm för att där få råd och direktiv från de kloka och bildade. Det blir bara alldeles för mycket transporter då.

Den inrikes flygtrafiken här i Sverige är upplagt som ett "stjärnnät" med Arlanda i mitten.

Arlanda är ett nav, jag förstår det. Det som jag reagerar på är att en del på flygforumen menar att utan förbindelse till Stockholm så är en ort isolerad, och därmed kan ingen vettig verksamhet ske där. Det är alledeles för centraliserat att tänka så, både för orten, Stockholm och riket. Sverige utanför Stockholm måste ha egen bärkraft. Annars får Stockholm växtvärk och övriga landet stagnerar.

Och visserligen bidrar rörlighet till möten och tillväxt, men det kostar faktiskt pengar och miljö också.

Vägavgifterna i London är ett exempel på vad jag är inne på. Jag hoppas att de inte bara påverkar folk att välja andra färdmedel än bilen, utan att de kommer fram till att de helt enkelt inte måste in till just de kvarteren i just den staden.

Verksamhet måste kunna bedrivas utanför Stockholm, och då menar jag inte en filial, utan en helt fungerande verksamhet. Människor som bor i och omkring exempelvis Umeå och Örsköldsvik måste också kunna mötas för att bedriva verksamhet och bidra till samhällsutvecklingen. De behöver också långsiktigt hållbara transporter.

Bostadsbristen och köerna i Stockholm beror inte bara på Stockholms attraktionskraft, utan även på andra orters sunkighet. Och alla som bor på sunkiga orter kan som sagt inte flytta till Stockholm, och det håller inte heller att de sunkiga orterna dirigeras eller fjärrstyrs från Stockholm. Därför måste de sunkiga orterna ha egen bärkraftig verksamhet, och ett sätt att ordna med det är att fixa bättre lokala transporter utanför Stockholm.

Notera att en bilbaserad livsstil är så mycket mer attraktiv i mindre och medelstora städer jämfört med i storstäder: Inga bilköer, Parkeringen mycket billigare eller till och med gratis. Man kan köpa sig en villa till vettigt pris där man ändå inte behöver sitta i bilen i köer i timtal. Då bilen blir attraktivare får kollektivtrafiken i motsvarande mån svårare att konkurrera.

Det är inte ortens befolkning som avgör hur bra kollektivtrafiken kan bli, utan bebyggelsens täthet. Kolla i din stad så ser du nog att på ställen med flerfamiljshus har bättre kollektivtrafik än villaområden och industriområden.

Dessutom kan mindre orter ta mindre plats. De kortare avstånden stärker gång, cykel och kollektivtrafik gentemot bilar.

exemplet Botniabanan

Om du talar om Umeå och Örnsköldsvik så tänker du förstår på Botniabanan. Den betydelse denna bana kommer att ha för de orter den passerar är för de längre "iblandresorna", tjänste och fritidsresandet. Att den knappast kommer att ha någon effekt på den dagliga arbetspendligen förringar inte dessa betydelse. Det kommer att underlätta för den som skall på tjänsteresa Umeå - Övik till exempel.

Nej. Umeå-Örnsköldsvik kommer ta 40 minuter med expresståg och under en timme med regionaltåg, vilket är pendelavstånd. Kortare restid än Stockholm-Eskilstuna till exempel.
http://www.botniabanan.se/templates/Bot ... px?id=2225

[VeVen]

. . .

Arlanda är ett nav, jag förstår det. Det som jag reagerar på är att en del på flygforumen menar att utan förbindelse till Stockholm så är en ort isolerad, och därmed kan ingen vettig verksamhet ske där. Det är alledeles för centraliserat att tänka så, både för orten, Stockholm och riket. Sverige utanför Stockholm måste ha egen bärkraft. Annars får Stockholm växtvärk och övriga landet stagnerar.

All kollektivtrafik bygger på att man bildar resandeströmmar. Åker man kollektivt får man ofta finna sig i att transporten inte går raka vägen till slutmålet. Om man har en inrikesflygplats med litet underlag, där det inte går så många flajter om dan, är en direktförbindelse med "navet" det bästa alternativet, då det ger minst antal hopp för den totala resan.

Men det verkar som om du har andra ideer för hur flygtafiken i Sverige skulle läggas upp. Du får gärna berätta! Jag är nyfiken.

Och visserligen bidrar rörlighet till möten och tillväxt, men det kostar faktiskt pengar och miljö också.

Har du några idéer på vilka åtgärder som borde vidtas?

Vägavgifterna i London är ett exempel på vad jag är inne på. Jag hoppas att de inte bara påverkar folk att välja andra färdmedel än bilen, utan att de kommer fram till att de helt enkelt inte måste in till just de kvarteren i just den staden.

Syftet med transporter är ju att man vill komma fram till ett visst mål.

Notera att en bilbaserad livsstil är så mycket mer attraktiv i mindre och medelstora städer jämfört med i storstäder: Inga bilköer, Parkeringen mycket billigare eller till och med gratis. Man kan köpa sig en villa till vettigt pris där man ändå inte behöver sitta i bilen i köer i timtal. Då bilen blir attraktivare får kollektivtrafiken i motsvarande mån svårare att konkurrera.

Det är inte ortens befolkning som avgör hur bra kollektivtrafiken kan bli, utan bebyggelsens täthet. Kolla i din stad så ser du nog att på ställen med flerfamiljshus har bättre kollektivtrafik än villaområden och industriområden.

Dessutom kan mindre orter ta mindre plats. De kortare avstånden stärker gång, cykel och kollektivtrafik gentemot bilar.

Det blir nästan det omvända. Efterrtsom man även på små orter har dagens specialiserade arbetsmarknad så blir det sällan gångavstånd.

Som tidigare sagts bygger kollektivtrasfik på att man bygger resandeströmmar. Då handlar det om en totalbild på hur bostäder och arbetsplatser är lokaliserade. Den genomsnittliga tätheten på bebyggelsen är viktig. Även om ett relativt tättbebyggt centrum finns är ofta andelen bostäder i tätbyggda flerfamiljshus mindre, och därmed mindre underlag för kollektivtrafik. Betänk att just villaboende är attraktivare på mindre orter.

exemplet Botniabanan
. . .

Nej. Umeå-Örnsköldsvik kommer ta 40 minuter med expresståg och under en timme med regionaltåg, vilket är pendelavstånd. Kortare restid än Stockholm-Eskilstuna till exempel.
http://www.botniabanan.se/templates/Bot ... px?id=2225

40 minuter från station till station ja. Det torde vara ganska få som har sån tur att ha både bostad OCH arbetsplats så bra till. Det viktiga är naturligtvis den TOTALA restiden.

Man brukar jämföra Botniabanan med Svealandsbanan, men man glömmer ofta att det finns en viktig faktor som skiljer. Den faktorn är de astronomiska huspriserna i Stockholmsområdet. Skillnaden mot vad hus kostar i exempelvis Eskilstuna är minst sagt iögonefallande. Det är det som har gjort att folk som vill bo i egen villa flyttar till Eskilstuna just för att kunna få bo i en egen villa. Man skulle kunna säga att denna skillnad i huspriser står för en stor andel av underlaget för TiM.

Notera att även här blir den totala restiden naturligtvis mycket längre än 40 minuter dörr till dörr. Folk verkar vara beredda att offra timmar varje dag för just den egna villan.

Detta underlag torde knappast finnas längs Botniabanan. Huspriserna lär väl inte skilja så mycket mellan Örnsköldsvik och Umeå för att det skulle motivera en umebo att flytta till Övik.

Men botniabanan kan ju vara bra trots detta!

resonerar VeVeN

[Erik Sandblom]

Vägavgifterna i London är ett exempel på vad jag är inne på. Jag hoppas att de inte bara påverkar folk att välja andra färdmedel än bilen, utan att de kommer fram till att de helt enkelt inte måste in till just de kvarteren i just den staden.

Syftet med transporter är ju att man vill komma fram till ett visst mål.

Ja, men det är inte bara resorna som påverkar transporterna. Motsatsen är också sann, transporterna påverkar resandet. Alltså, man bygger inte bara ut spårkapaciteten för att möta ett behov, utan den utbyggda kapaciteten skapar nya möjligheter som sedan blir behov. Ett exempel på det är ökningen av villapriserna i Eskilstuna efter Svealandsbanan blev klar.

Jag håller med om att spåren i Stockholm måste byggas ut. Men det i sig skapar ett behov att bygga på annat håll, för annars kommer folk resonera som så att "vi måste förlägga verksamheten till Stockholm eftersom de andra orterna har för dåliga transporter".

Ser du vad jag menar? Precis som alla andra system mår järnvägen dåligt av en för stor koncentration på ett ställe. För att järnvägen i Stockholm ska fungera väl, och inte bli överbelastad, måste man bygga ut den på andra ställen också, för att likt Svealandsbanan *skapa* möjligheter och behov av möten på andra ställen än Stockholm.

Jag klippte bort dina tidigare svar på mitt inlägg här för att jag tycker din sista mening här ovan visar vad det är jag försöker komma åt. Hoppas jag uttrycker mig lite tydligare nu.

Notera att en bilbaserad livsstil är så mycket mer attraktiv i mindre och medelstora städer jämfört med i storstäder: Inga bilköer, Parkeringen mycket billigare eller till och med gratis. Man kan köpa sig en villa till vettigt pris där man ändå inte behöver sitta i bilen i köer i timtal. Då bilen blir attraktivare får kollektivtrafiken i motsvarande mån svårare att konkurrera.

Det är inte ortens befolkning som avgör hur bra kollektivtrafiken kan bli, utan bebyggelsens täthet. Kolla i din stad så ser du nog att på ställen med flerfamiljshus har bättre kollektivtrafik än villaområden och industriområden.

Dessutom kan mindre orter ta mindre plats. De kortare avstånden stärker gång, cykel och kollektivtrafik gentemot bilar.

Det blir nästan det omvända. Efterrtsom man även på små orter har dagens specialiserade arbetsmarknad så blir det sällan gångavstånd.

Som tidigare sagts bygger kollektivtrasfik på att man bygger resandeströmmar. Då handlar det om en totalbild på hur bostäder och arbetsplatser är lokaliserade. Den genomsnittliga tätheten på bebyggelsen är viktig. Även om ett relativt tättbebyggt centrum finns är ofta andelen bostäder i tätbyggda flerfamiljshus mindre, och därmed mindre underlag för kollektivtrafik. Betänk att just villaboende är attraktivare på mindre orter.

Nja, en liten ort kan ju vara mindre geografiskt än en stor ort, och en specialiserad arbetsmarknad påverkar inte det.

Det här med byggande av resandeströmmar är helt rätt och jag skrev om det ovan. Kort sagt kan man påverka resandeströmmarna, och det bör man dessutom göra.

Du tycks vara inne på att det är mer attraktivt att bygga sig en villa i utkanten av en liten stad än en stor. Och därmed blir det svårt att bygga resandeströmmar. Det får jag väl köpa. Problemet är väl då att påverka medborgarna att inte bygga såna hus i utkanterna.

exemplet Botniabanan
. . .

Nej. Umeå-Örnsköldsvik kommer ta 40 minuter med expresståg och under en timme med regionaltåg, vilket är pendelavstånd. Kortare restid än Stockholm-Eskilstuna till exempel.
http://www.botniabanan.se/templates/Bot ... px?id=2225

40 minuter från station till station ja. Det torde vara ganska få som har sån tur att ha både bostad OCH arbetsplats så bra till. Det viktiga är naturligtvis den TOTALA restiden.

Man brukar jämföra Botniabanan med Svealandsbanan, men man glömmer ofta att det finns en viktig faktor som skiljer. Den faktorn är de astronomiska huspriserna i Stockholmsområdet. Skillnaden mot vad hus kostar i exempelvis Eskilstuna är minst sagt iögonefallande. Det är det som har gjort att folk som vill bo i egen villa flyttar till Eskilstuna just för att kunna få bo i en egen villa. Man skulle kunna säga att denna skillnad i huspriser står för en stor andel av underlaget för TiM.

Notera att även här blir den totala restiden naturligtvis mycket längre än 40 minuter dörr till dörr. Folk verkar vara beredda att offra timmar varje dag för just den egna villan.

Detta underlag torde knappast finnas längs Botniabanan. Huspriserna lär väl inte skilja så mycket mellan Örnsköldsvik och Umeå för att det skulle motivera en umebo att flytta till Övik.

Men botniabanan kan ju vara bra trots detta!

resonerar VeVeN

Möjligen spelar huspriserna mindre roll för Botniabanan än för Svealandsbanan, men en relativ skillnad kan ju ändå spela in. Tänk dig att en villa i Eskilstuna kostar 500 000kr och i Stockholm 5 miljoner. Stor skillnad. Men i Umeå kanske en villa kostar 1 miljon och i Örnsköldsvik 100 000kr. Fortfarande en väldigt väsentlig skillnad.

Det som jag tror är en (ännu) bättre motivering för Botniabanan är små, separerade arbetsmarknader som ger hög arbetslöshet och små möjligheter för företag att hitta rätt folk. Botniabanan löser den saken.

Ditt resonemang om 40 minuter tycker jag inte håller. Om du tycker att Svealandsbanan är lyckad så måste du tycka att 60 minuter med tåget är acceptabelt? Då måste ju 40 minuter vara desto bättre. Och som vi har konstaterat så är mindre städer mer tillgängliga oavsett om man kör bil, cyklar eller åker kollektivt. Plus att många kan acceptera en timmes pendling per riktning om det betyder att de kan bo kvar.

Så jag tror absolut att Botniabanan söder om Umeå är väldigt bra eftersom den inte bara svarar på ett resebehov, utan även ger möjlighet till en *egen bärkraftig region* som inte bara blir en satellit till Stockholm. Får man ännu en satellit till Stockholm måste man bygga ännu mer spår där, och det är ju dyrt och dåligt i längden. Plus att godstågen behöver Botniabanan.

[Kingsthrone]

Som jag sagt tidigare så tror jag att satsningar i Norrland gagnar Stockholm på sikt. Utan dessa järnvägar och vägar norr om Stockholm så kommer det bli allt svårare för Norrland att klara sina transporter på ett acceptabelt sätt. Många människor tvingas då flytta söderut, till tex Stockholm eller Skåne. Vad som händer då är att Norrland (vilket även sker till viss grad idag) avbefolkas vilket ställer Stockholm längst ut på kartan i ingenstansland. Då Skåne och Köpenhamn trots allt ligger längst ut i någonstansland kommer detta geografiska området växa betydligt mer än Stockholm som kommer förlora en hel del - Stockholm missar företagsetableringar till Öresundsområdet vilket ger färre arbeten osv.
Med en (fortsatt) satsning på Norrland så kommer Stockholm inte ligga längst ut i ingenstansland utan snarare mitt i ingenstansland. Stockholm får då behålla en central roll vilket är en förutsättning för en stabil regional ekonomi.

[Anders Norén]

Med en (fortsatt) satsning på Norrland så kommer Stockholm inte ligga längst ut i ingenstansland utan snarare mitt i ingenstansland. Stockholm får då behålla en central roll vilket är en förutsättning för en stabil regional ekonomi.

Bra tanke - en stad behöver sitt omland. Små städer litet omland, storstäder stort omland. Det "bottniska handelstvånget" som existerade i varierande grad till slutet av 1700-talet fanns för att skydda Stockholms och Åbos ställning som rikets viktigaste städer och innebar att städer norr därom - främst Östhammar och Gävle - inte tilläts bedriva sjöfart på utlandet.

Det finns gott om exempel genom historien på att städer drabbats av nedgång på grund av att gränser stuvats om så att städerna förlorat sitt omland. (Stockholm 1809, Bysans/Konstantinopel/Istanbul flera gånger under årtusendena, Wien 1918, Berlin 1945 m.m.) I dag handlar det inte så mycket om nationsgränser utan mer om ekonomiskt inflytande.

För Stockholm handlar den svenska regionalpolitiken alltså om att hävda sig gentemot Köpenhamn och i framtiden kanske också Sankt Petersburg som den främsta staden i norra Europa. Stockholm behöver ett vitalt omland.

Anders

[Erik Sandblom]

Med en (fortsatt) satsning på Norrland så kommer Stockholm inte ligga längst ut i ingenstansland utan snarare mitt i ingenstansland. Stockholm får då behålla en central roll vilket är en förutsättning för en stabil regional ekonomi.

Bra tanke - en stad behöver sitt omland.

klipp

Stockholm behöver ett vitalt omland.

Roligt att ni köpte mitt resonemang, men även med Botniabanan kommer Umeå ligga längre från Stockholm än Köpenhamn, både i minuter och kilometer.

Jag tycker inte man kan säga att Umeå är del av Stockholms omland. Det ligger för långt från Stockholm och är för stort. Det har ett eget omland.

[Anders Norén]

Med en (fortsatt) satsning på Norrland så kommer Stockholm inte ligga längst ut i ingenstansland utan snarare mitt i ingenstansland. Stockholm får då behålla en central roll vilket är en förutsättning för en stabil regional ekonomi.

Bra tanke - en stad behöver sitt omland.

klipp

Stockholm behöver ett vitalt omland.

Roligt att ni köpte mitt resonemang, men även med Botniabanan kommer Umeå ligga längre från Stockholm än Köpenhamn, både i minuter och kilometer.

Jag tycker inte man kan säga att Umeå är del av Stockholms omland. Det ligger för långt från Stockholm och är för stort. Det har ett eget omland.

Förvisso, men det kommer i alla fall närmare. Och knyts ihop med Sundsvall som ligger i utkanten av Stockholms omland, vilket förmodligen stärker både Sundsvall och Umeå.

Men den här tråden har väl spårat ur rejält nu... Botniabanan byggs för fullt, oavsett vad man må tycka om det, och jag väntar med spänning på vad denna radikala järnvägssatsning kan innebära när den väl öppnar.

Anders

[Kingsthrone]

Med en (fortsatt) satsning på Norrland så kommer Stockholm inte ligga längst ut i ingenstansland utan snarare mitt i ingenstansland. Stockholm får då behålla en central roll vilket är en förutsättning för en stabil regional ekonomi.

Bra tanke - en stad behöver sitt omland.

klipp

Stockholm behöver ett vitalt omland.

Roligt att ni köpte mitt resonemang, men även med Botniabanan kommer Umeå ligga längre från Stockholm än Köpenhamn, både i minuter och kilometer.

Jag tycker inte man kan säga att Umeå är del av Stockholms omland. Det ligger för långt från Stockholm och är för stort. Det har ett eget omland.

Det är inte "omlandet" i regionalt perspektiv det handlar om, utan snarare globalt sett. Om du studerar en jordglob så ser du att norr om Sverige finns endast ett svinkallt hav och mängder av is plus en mycket smal strimma Norge. Det finns således inte alls många invånare i denna del av världen. Det är här Norrlands betydelse spelar in för Stockholm. Om Norrland inte vore befolkat till den grad det ändå är, så hade Stockholm varit Den Norra Utposten (i än högre grad än idag). Stockholm skulle ha mycket svårt att fungera som ett centrum om befolkningen bara fanns söder om staden. Det finns tecken redan idag som pekar på att Öresundsregionen som ju ligger "närmare" (närmare vad, jo - folk!) kommer växa snabbare än Stockholm när företag vill vara där folk bor, nämligen nära kontinenten. Det behövs därmed fler människor i Norrland (och dess inland ), för Stockholms skull!

[VeVen]

(diverse kring Botniabanan vs. Citybanan)

Botniabanas betydelse för arbetspendlingen

Enligt SCB har umeå kommun 109 390 invånare, Örnsköldsvik 54 945.

Om man ser till vilken mängd passagerare det skulle kunna röra sig om så kan man finna att exempelvis en regina rymmer nån stans mellan 160 och 180 passagerare. En typisk X2:a nån stans kring 250 - 300.

(rätt härad eller helt ute och cyklar?. . .)

Då borde man kunna uppskatta effekten på centralorternas arbetspendlingsmönster. Effekten kommer nog märkas i första hand på mindre orter som Hörnefors där den tänkta trafikvolymen har en chans att få genomslag.

Glesbygdsproblematik, "norrlandsproblemet"

De bygder där Botniabanan passerar verkar klara sig rätt hyggligt, om man ser till befolkningsutvecklingen. För Umeå, 1968=66 154, 1974=73 977, 1984=84 192, 1994=99 249, 2004=109 390. Inte illa pinkat. För Örnsköldsvik ser man inte lika dramatisk utveckling från 60 595 år 1968 till 54 945 år 2004. En liten minskning visserligen, men knappast dramatisk. De delar av Norrland som har problem med befolkningsminskning berörs inte av Botniabanan. Botniabanans effekt på Norrlands verkliga glesbygd torde därför vara rätt underordnad.

varför folk flyttar till tätorter

Det verkar inte vara arbetstillfällena som är den enda förklaringen. Det verkar som om folk flyttar til lstäder trots att de kan få jobb hemmavid. Sådant som fritidsintressen, aktivitetsutbud verkar spela en stor roll. Unga kvinnor, som är de som framför allt flyttar från glesbygd in till stan anger detta.

Själv flyttade jag från Ådalen till Luleå för studier, och senare hit till Stockholm litet "på skoj". Jag har kunnat få jobb på annat håll, men nu bor jag här, jag har upptäckt att jag trivs riktigt bra här och blir säkert därför kvar här.

Överhuvud taget är glesbygdsproblematiken en komplex materia, där frågan om vilka åtgärder som skall sättas in inte är helt självklara. Sedan så är det inte heller helt solklart vilken utveckling som faktiskt är önskvärd.

beräkna restider

Självklart så måste man räkna på resan dörr till dörr. Det är då det går att göra relevanta jämförelser med den egna bilen till exempel.

vilka infrastrukturprojekt skall man satsa på

På något sätt måste varje projekt kvalificera sig på egna meriter. Sedan så hör det ju till sakens natur att infratrukturprojekt (oavsett var) har blivit något av en frälsning, som skall fixa det mesta. integration, tillväxt etc. etc. Till slut handlar det om praktisk nytta.

Själv är jag övertygad om att både Citybanan och Botniabanan är bra projekt, även sedan man rensat bort reklamfraserna.

Stockholms omland

Från Umeå sett är det en bra bit till Stockholm, och så kommer det att förbli även sedan Botniabanan byggts. Sverige är ett rätt stort land till ytan. Från Malmö sett är Köpenhamn så mycket närmare än Stockholm. Från Göteborg sett, Sveriges andra storstad, har man tre huvudstäder på hyggligt avstånd, om än inte på arbetspendlingsavstånd.

villapriserna i Eskilstuna

Anledningen till att villapriserna ökat där , är att priserna på villor är ännu så mycket högre närmare Stockholm. Hade det funnits billigare hus närmare Stockholm hade vi knappast sett denna effekt. Jag kan i mitt stilla sinne fundera på hur länge folk står ut med så långa arbetsdagar. Man kan peka på att SIKA ser problem med denna ökning av väldigt långväga arbetspendling. Tvivlet på om detta verkligen är den väg vi skall gå är tydlig.

mångordigt filosoferande av VeVeN

[Ekonomisk]

(

Från Umeå sett är det en bra bit till Stockholm, och så kommer det att förbli även sedan Botniabanan byggts. Sverige är ett rätt stort land till ytan. Från Malmö sett är Köpenhamn så mycket närmare än Stockholm. Från Göteborg sett, Sveriges andra storstad, har man tre huvudstäder på hyggligt avstånd, om än inte på arbetspendlingsavstånd.

Så om 50 är när Oslo - Göteborg - Köpenhamn - Bryssel är ett enda "sprawl", då är det lämpligt att flytta de centrala adminsitrativa förvaltningarna till västra Sverige. Hovet och Hänt i Veckan kan ni få ha kvar.

Är det i det perspektivet man skall se infrastruktursatsningarna i Stockholm, att motverka en centraliseringe till de delar av Sverige som är närmare.

Lite på halvskoj.

[VeVen]

Från Umeå sett är det en bra bit till Stockholm, och så kommer det att förbli även sedan Botniabanan byggts. Sverige är ett rätt stort land till ytan. Från Malmö sett är Köpenhamn så mycket närmare än Stockholm. Från Göteborg sett, Sveriges andra storstad, har man tre huvudstäder på hyggligt avstånd, om än inte på arbetspendlingsavstånd.

Så om 50 är när Oslo - Göteborg - Köpenhamn - Bryssel är ett enda "sprawl", då är det lämpligt att flytta de centrala adminsitrativa förvaltningarna till västra Sverige. Hovet och Hänt i Veckan kan ni få ha kvar.

Är det i det perspektivet man skall se infrastruktursatsningarna i Stockholm, att motverka en centraliseringe till de delar av Sverige som är närmare.

Lite på halvskoj.

För den som ser världen från Norrbottens inland kan Stockholm verka ganska ocentralt. Eller på tråkigare debattprosa: Vad som är centrum och vad som är periferi beror på var man står någonstans. Det är inte säkert att man överallt i Sverige bara tittar hit mot Stockholm. Kan vara bra att påminna om.

Den mest centrala platsen skulle väl vara mitt inne i jordens centrum, precis lika långt till allt.

Hur ser läget ut om 50 år, ja därom kan man fantisera.

Infratrukturatsningar är till för dem som skall servas. I falllet Citytunneln de som kommer att resa med de extra pendel- och fjärrtåg som kan sättas in. Det handlar om att ge folk möjligheten att åka kollektivt.

Kapaciteten i kollektivtrafiksystemet måste hålla jämna steg med inflyttningen hit, annars tar folk bilen.

flams och allvar av VeVeN

[Ekonomisk]

Några tänkbara skäl till att beslutet dröjer:

Inflyttningen till Stockholm är inte så stor längre, nära noll.
Kapaciteten i pendeltågssystemet jämfört med transporterade passagerare är den bästa sen starten på 70-talet.
SL har inte materiel nog att köra pendeltågen med full längd i rusningstid.
Infrastrukuren får ännu högre kapacitet om 1 år.
13 miljarder är mycket pengar.

[VeVen]

befolkningsutvecklingen i storstockholm

Utvecklingen ett enstaka år är naturligtvis ointressant. Om jag slår i SCB igen så finner jag följande för befolkningsutvecklingen i Stockholms län:

Kod: Markera allt

år       folkmängd
1968     1 427 236
1974     1 489 144
1984     1 562 490
1994     1 708 502
2004     1 872 900

Det blir tydligare då, jämfört med om man fixerar sig på enstaka år.

redovisar VeVeN

[Ekonomisk]

För grov uppdelning. Sedan år 2000 har ökningen avtagit betänkligt.

1975 - 1494000
1995 - 1726000 (+ 15,5%)
2000 - 1823000 (+ 5,6%)
2004 - 1873000 (+ 2,7%)

[VeVen]

För grov uppdelning. Sedan år 2000 har ökningen avtagit betänkligt.

1975 - 1494000
1995 - 1726000 (+ 15,5%)
2000 - 1823000 (+ 5,6%)
2004 - 1873000 (+ 2,7%)

Det har alltid varierat från år till år, och det kommer det att göra i fortsättningen också. Gör man infrastrkturinvestertingar måste man ha längre perpektiv än så. Då handlar det om decennier.

påpekar VeVeN