Brand i tunnelbanetåg...

[Daniel]

Ryktet säger att det finns risk/chans (beroende på hur man ser på det) att C14 för come-back på Tub1 i höst i.o.m. ATO-premiären (då fler vagnsett kommer att behövas). Ligger det något i detta eller är det bara spekulationer utan grund?

[Kúba Lestiv]

Ryktet säger att det finns risk/chans (beroende på hur man ser på det) att C14 för come-back på Tub1 i höst i.o.m. ATO-premiären (då fler vagnsett kommer att behövas). Ligger det något i detta eller är det bara spekulationer utan grund?

Varför skulle ATO kräva fler vagnar? Innebär ATO att det behövs fler vagnar? Kan C14 köras i ATO-trafik över huvud taget, trodde att det bara var C20 som var utrustade för det?


Bästa hälsningar
Kúba

[Daniel]

Varför skulle ATO kräva fler vagnar?

Vad jag hört kommer man försöka öka turtätheten på tub1 i.o.m. ATO.. Men som sagt, det är bara hörsägen..

[tutf 1,2,3]

[quote="Zill"

Har lite svårt att förstå varför man inte vill ha Cx på Tub1 - d v s just dessa "gamla" C14 och C15 vagnar - som reserv och insatståg.[/quote]

Lätt, finns inge där som har kvar kunskapen om Cx... Hinkvis med förare har utbildats efter de tog bort dem från banan. Samt det vore inte bra om ett Cx strulade på bana ett.. Gröna linjen har alltid varit ögonstenen i tunnelbane chefernas ögon. Bana tre har oftast fått hamna i sista hand.

Ta bara det att TLS6 vagnarna när de kom så krävde företaget minst en dags utbildning på vagntypen. Men när de flyttade till blå linjen hade ingen en aning om vad det var för vagnar med dess "egenheter". Varpå massor medstopp och förseningar som följd. Förseningarna ökade några år senare när flertalet TLS6 vagnar hamnade på blå linjen och genom att det är spärrade till 70 km/h och int ekan hålla den högre trafikrythmen. Just 1301 har anmälts för att strula länge.Rapporterats som "död" dålig drivning etc.

På grund av klagomål mest från traffikanter och SL (pga av dessa förseningar) så höjdes H summern till 80 km/h på vissa provvagnar. Vagnarna tar enormt med stryk i den kuperade toppografin på blå linjen.

Vi får se vad som händer framöver. Cx vagnarna komemr i trafik med restriktioner om att ingen får trycka på "å" knappen. (minns ni bana ett 1996?) bland annat?

Det kommer hända igen! Hoppas bara att det slutar väl då.

[AGR]

Ryktet säger att det finns risk/chans (beroende på hur man ser på det) att C14 för come-back på Tub1 i höst i.o.m. ATO-premiären (då fler vagnsett kommer att behövas). Ligger det något i detta eller är det bara spekulationer utan grund?

Varför överföra CX till bana 1. Ta och flytta över C20 till bana 1 i stället så behövs ingen fortbildning av TUTF på bana1 och alla tåg kan vid behov ATO köras. Det är nog inte tätare trafik utan längre tid för insatstågen att vara ute som kräver flera tåg.

[Joel]

Nu har de billiga jävlarna på Stockholm City gått ut med "T-BANAN EN DÖDSFÄLLA" och "DÄRFÖR ÄR TUNNELBANAN LIVSFARLIG" på löpsedlarna..
Jag tycker så synd om såna idioter som skriver utan att ha någon bakgrundsinformation alls..

[Robban Ftm]

Det är en himla massa teorier som snurrar runt i frågan om branden här på ss,vissa här verkar som dom kan ha rätt god insikt i vad som hänt samt haft med vagnen att göra efteråt eller på plats i en eller annan form.

Själv så kan jag bara säga utan att på något sätt verka bättre än alla andra forumdebattörer här att jag var det trafikbefäl som fick larmet, som kom först till platsen, det var jag som utrymde stationen och sådeles den som benämts tidigare i tråden "spärrvakt" som gick i tunneln till Rissne.
Att vi gick i tunneln grundar sig på att när det var dags för mej att själv lämna stationen så hade tågets förare och en trafikant som inte kunnat sig ut anslutit sig till mej.

Beslutet togs av mej p.g.a att mängden rök blivit så koncentrerad så att möjligheten att ta sig ut via normala vägen skurits av.

Anledningen till branden är ju som sagt inte utredd än men jag med mina 19år inom tunnelbanan har en hyfsad slutsats vad som orsakat branden samt rökutvecklingens förlopp då jag vistades i tågets närhet i ca 20-30min, detta är inget jag vill spekulera i nuläget då jag sagt mitt till haverikommission men något sabotage är det inte fråga om enligt mig personligen och jag tycker det är fel av bl.a tidningen City att klanka ner på våran tunnelbana i nåt syfte att få vanliga människor rädda att använda den.
Tunnelbanan är fortfarande ett oerhört säkert transportmedel för oss stockholmare även efter denna "brand".
Utredningen när den är klar kommer att finnas på http://www.havkom.se

Mvh
Robban

[Daniel]

Ryktet säger att det finns risk/chans (beroende på hur man ser på det) att C14 för come-back på Tub1 i höst i.o.m. ATO-premiären (då fler vagnsett kommer att behövas). Ligger det något i detta eller är det bara spekulationer utan grund?

Varför överföra CX till bana 1. Ta och flytta över C20 till bana 1 i stället så behövs ingen fortbildning av TUTF på bana1 och alla tåg kan vid behov ATO köras. Det är nog inte tätare trafik utan längre tid för insatstågen att vara ute som kräver flera tåg.

Ja, iofs.. det kanske helt enkelt är önsketänkande.

[Likströmifötterna]

Tidningar har ju en tendens att ljuga på rätt duktigt. Man förvrider inte sanningen längre ens...

En stor orsak till att det gick så bra som det gjorde är just tack vare de säkerhetssystem som finns. Det verkar ju ha fungerat bra med allt från nödbromsblockering i tåget till räddningsinsatsen från brandförsvaret.

Med det sagt så tänker iaf jag vänta med några andra åsikter tills utredningen är klar, men redan nu tycker jag att förare, TL, TB och räddningstjänst ska ha en eloge för sina insatser...

[Gunnar Eriksson]

Det är allvarliga invändningar kring säkerhetstänkandet och de risker som funnits före och under händelsen, som tagits upp i denna tråd:

Kan ju vara dåligt blåsta motorer, som har orsakat branden, ihop med en massa olja.
Har ju inträffat tidigare sådant

Tågia, som står för underhållet av tunnelbanevagnarna, undersöker om det har slarvats med underhållet av elmotorerna i de gamla vagnarna.
– Det har funnits en misstanke om det, det är skälet till utredningen, säger Tony Holmgren, underhållsansvarig för tunnelbanevagnarna på Tågia.
Misstanken gäller att man inte "blåst ur" - rengjort - motorerna när så skulle göras. Att slarva med rengöringen innebär brandrisk.
Enligt Tony Holmgren finns det ingen misstanke om att man skulle slarvat med den här typen av underhåll på de gamla vagnar som trafikerar den blåa linjen.

Enl uppgift på radion så var det någon som hade dragit i nödbromsen i tunneln men tåget ändå hade fortsatt vidare. Stämmer det? Isåfall kan vi nog tacka uppfinningen "nödbromsblockering" för att ingen omkom...

Spekulationer:
I slutet på nittiotalet var det väl något tidsintervall på underhållet av banmotorer som glesades ut vilket i sin tur orsakade ett antal motorbränder. Kan det vara samma sak här? Ni som känner till om tågias resurser och direktiv: har man glesat ut intervallerna igen eller är detta en engångshändelse?

Elbrand på C14 är inget som förvånar mig. De borde ju veta att vagnar som är konstruerade för 700 volt och 70 km/h inte lämpar sig för att köra på den högre spänningen med den högre hastigheten (men fortfarande 70 km/h som "H" summer) Motstånden överhettas och slår ur. Föraren märker detta som att vagnen drar sämre. Trycker på "Å" knappen och slår i motstånd och relläer i gen. Med andra ord tvingar vagnen att arbeta. Detta på en kuperad och snabb bana. Lägg till förlängda rengörings intervaller, mindre personal, sämre spolning i tunnlarna etc.

Som vanligt hade de tur. Om detta hade hänt mellan Fridhemsplan och Rådhuset söderut i eftermiddagsrusningen så hade det inte slutat väl. Hade nödbromsblockeringsledningen brunnit av så hade tåget blivit stående där det stannade. Länge!

En lång rad lyckliga omständigheter gjorde att katastrofen kunde undvikas:

1) Branden började tydligen redan i tunneln, men inte förrän man nått stationen i Rinkeby blev det öppen låga.

2) Passagerarna hann märka att det brann och hade som en följd av det möjlighet att slå larm till föraren som kunde öppna dörrarna - innan manöversystemet brunnit sönder - och varna passagerna.

3) Passagerarna fick en varning i tillräckligt god tid så att de hann ta sig till den ordinarie utgången (det finns väl bara en ordinarie utgång i Rinkeby) och uppför de fortfarande fungerande rulltrapporna innan stationen blev så rökfyllt att sikten begränsades nämnvärt.

4) Tydligen hade man så gott om tid att alla resenärer, även de som så att säga befann sig på fel sida om branden och utgången, hann ta sig ut den ordinarie vägen. Alla utom föraren, spärrvakten (som kallats ner för att bistå föraren under förloppet) och en passagerare. Dessa tre kunde i stället till fots ta sig till stationen i Rissne eftersom tunneln inte var rökfylld och föraren kunnat stoppa trafiken så att man slapp mötande tåg.

5) Tåget stod inne på en station vilket förstås underlättade oerhört för brandkåren att släcka branden, även om rök- och värmeutvecklingen blev oerhörd. På så sätt kunde man undvika svåra skador på de övriga vagnarna i tåget. Också stationen klarade sig med lättare rökskador.

Hade någon enda av dessa fem osannolikt lyckliga omständigheter inte legat för handen skulle katastrofen varit ett faktum.

En intervjuad passagerare uppger att föraren stängde dörrarna och var på vär att köra, men att han (passageraren) då höll upp en dörr så att detta inte skulle gå. En del passagerare ropade "Släpp ut oss!" eller något liknande.

Ta bara det att TLS6 vagnarna när de kom så krävde företaget minst en dags utbildning på vagntypen. Men när de flyttade till blå linjen hade ingen en aning om vad det var för vagnar med dess "egenheter". Varpå massor medstopp och förseningar som följd. Förseningarna ökade några år senare när flertalet TLS6 vagnar hamnade på blå linjen och genom att det är spärrade till 70 km/h och int ekan hålla den högre trafikrythmen. Just 1301 har anmälts för att strula länge.Rapporterats som "död" dålig drivning etc.

På grund av klagomål mest från traffikanter och SL (pga av dessa förseningar) så höjdes H summern till 80 km/h på vissa provvagnar. Vagnarna tar enormt med stryk i den kuperade toppografin på blå linjen.

Att vi gick i tunneln grundar sig på att när det var dags för mej att själv lämna stationen så hade tågets förare och en trafikant som inte kunnat sig ut anslutit sig till mej.

Beslutet togs av mej p.g.a att mängden rök blivit så koncentrerad så att möjligheten att ta sig ut via normala vägen skurits av.

Visserligen är det så att det hittills peppar, peppar inte inträffat några allvarliga olyckor inom tunnelbanan. Men det är ingen garanti för att det inte kan inträffa. SAS hade varit förskonade från dödsolyckor många år (inkl. Gottsunda) innan Linaresolyckan inträffade. Många reaktorer av Tjernobyltyp har körts många år, utan att annat än en enda allvarlig olycka inträffat. Visst är det så att brandsäkerheten i tunnelbanan avsevärts höjts på senare år. Men det är också äldre materiel som rullar än i dess barndom. Många agerade också alldeles föredömligt för att förhindra en katastrof. Citaten visar att det går inte att hävda att säkerheten varit på topp och inte kunnat vara större, för det verkar inte vara sant!

Det ska hur som helst bli intressant att se om Statens haverikommision tränger så djupt ner i sin granskning så de undersöker sådana omständigheter som togs upp i de citerade inläggen, eller om de nöjer sig med utreda den enskilda händelsen och vad som skulle ha påverkat förloppet just under denna händelses specifika omständigheter. Men så illa kan det väl inte vara?

Räkna med att deras granskning kommer att granskas ur ett vidare perspektiv!

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[7 Tynnered]

Det är en himla massa teorier som snurrar runt i frågan om branden här på ss

Detta är ett informationsproblem. Universalmedlet mot rykten och spekulationer är snabb och korrekt info.

Här gäller i stället snabb och motstridig info: Ett fackförbund går ut hårt och anger trolig felorak, orsakssammanhang och anmäler t.o.m. någon slags brottslighet till polisen. Inblandade företag förnekar lika snabbt det av facket påstådda bristerna/brotten.

Ingen av dessa aktörer avvaktar något utredningsresultat, inte heller har i pressen framkommit några hårda fakta som, med avseende på just denna branden, ger stöd för respektive uppfattning.

Anledningen till branden är ju som sagt inte utredd än men jag med mina 19år inom tunnelbanan har en hyfsad slutsats vad som orsakat branden

Det tvivlar jag inte på.

De av inblandade företag och/eller facket som på ett begripligt sätt redogör för kända fakta har möjligheten att dels minska spekulationerna, dels vinna i trovärdighet.

[2763]

Det är en himla massa teorier som snurrar runt i frågan om branden här på ss

Detta är ett informationsproblem. Universalmedlet mot rykten och spekulationer är snabb och korrekt info.

Hur skall man kunna sprida snabb och korrekt info när korrekt info inte finns tillgänglig förrän efter en utredning? Samtidigt som journalister tar reda på det de tror de vill ha reda på och trycker det trots att det är fullständigt felvinklat ur verklighetsperspektivet. (Varför det hamnar på avigsidan)

//Tony

[7 Tynnered]

Det är en himla massa teorier som snurrar runt i frågan om branden här på ss

Detta är ett informationsproblem. Universalmedlet mot rykten och spekulationer är snabb och korrekt info.

Hur skall man kunna sprida snabb och korrekt info när korrekt info inte finns tillgänglig förrän efter en utredning?

Korrekt info om vad som hänt finns förmodligen en del av, däremot knappast om orsaker, hur ett upprepande av det oönskade kan förhindras eller ansvarsfrågor.

Att delredovisa fakta om vad som hänt är vanligen av godo, då ett antal spekulations- eller konspirationsteorier förmodligen kan uteslutas på ett tidigt stadium.

Flygolyckorna i Gottröra och Linate är exempel på detta. Inom några dygn, om jag minns rätt, var det viktigaste i händelseförloppen allmänt känt. Således slapp vi spekulationer om t.ex. kapare, terrorister och UFO i dessa sammanhang. Haveriutredningarna kom väl något år senare.

Det sämsta är det som sker nu betr. branden: Att inblandade parter uttalar mer eller mindre färdiga slutsatser (det utredningen ska göra) utan att visa några fakta (som borde vara tillgängliga alla redan).

Samtidigt som journalister tar reda på det de tror de vill ha reda på och trycker det trots att det är fullständigt felvinklat ur verklighetsperspektivet. (Varför det hamnar på avigsidan)

Jo, det är ett också ett känt problem. Enda sättet jag vet (i en demokrati) att ev. kunna påverka detta är att bidra med korrekt info presenterat i ett begripligt sammanhang. Inte lätt men rimligen inte omöjligt, här är en chans för press- och infoansvariga att göra rätt för sin lön.

[Gunnar Eriksson]

Att delredovisa fakta om vad som hänt är vanligen av godo, då ett antal spekulations- eller konspirationsteorier förmodligen kan uteslutas på ett tidigt stadium.

Flygolyckorna i Gottröra och Linate är exempel på detta. Inom några dygn, om jag minns rätt, var det viktigaste i händelseförloppen allmänt känt. Således slapp vi spekulationer om t.ex. kapare, terrorister och UFO i dessa sammanhang. Haveriutredningarna kom väl något år senare.

Det sämsta är det som sker nu betr. branden: Att inblandade parter uttalar mer eller mindre färdiga slutsatser (det utredningen ska göra) utan att visa några fakta (som borde vara tillgängliga alla redan).

Samtidigt som journalister tar reda på det de tror de vill ha reda på och trycker det trots att det är fullständigt felvinklat ur verklighetsperspektivet. (Varför det hamnar på avigsidan)

Jo, det är ett också ett känt problem. Enda sättet jag vet (i en demokrati) att ev. kunna påverka detta är att bidra med korrekt info presenterat i ett begripligt sammanhang. Inte lätt men rimligen inte omöjligt, här är en chans för press- och infoansvariga att göra rätt för sin lön.

Men så bra skrivet, och så klokt att göra en jämförelse med liknande händelser. Efter de nämnda SAS-olyckorna så lät sig ingen journalist hejdas av mer eller mindre försök att lägga locket på, utan grävde fram fakta på alla möjliga sätt, och som sagt haveriutredningarna kom långt senare.

När det gäller SL-branden så är det alldeles för många inom och utom SL som sagt att man ska invänta haveriutredningen och inte säga något innan dess. Detta i ett läge då det är massor med människor som dagligen åker med tunnelbanan och vill ha så mycket information som möjligt. När journalister försöker gräva fram fakta och möjligtvis skriver något litet sakfel så hackas det alldeles förskräckligt på detta och journalister är hemska människor, och brandsäkerheten är minsann jättebra i tunnelbanan. Titta bara vad som skrivits i inlägg på olika forum. Det verkar ibland som om det FÅR INTE skrivas om några brister i världens bästa tunnelbana.

Fast den som gräver finner. Och ännu har ingen slagit fast att det inte funnits brister både vad gäller hur man pressar tunnelvagnarna för hårt på blå linjen, både vad gäller hastigheter och underhåll. Och som tidigare sagts av flera finns det en del indikationer...

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[KSE]

Att delredovisa fakta om vad som hänt är vanligen av godo, då ett antal spekulations- eller konspirationsteorier förmodligen kan uteslutas på ett tidigt stadium.

Flygolyckorna i Gottröra och Linate är exempel på detta. Inom några dygn, om jag minns rätt, var det viktigaste i händelseförloppen allmänt känt. Således slapp vi spekulationer om t.ex. kapare, terrorister och UFO i dessa sammanhang. Haveriutredningarna kom väl något år senare.

Det sämsta är det som sker nu betr. branden: Att inblandade parter uttalar mer eller mindre färdiga slutsatser (det utredningen ska göra) utan att visa några fakta (som borde vara tillgängliga alla redan).

Samtidigt som journalister tar reda på det de tror de vill ha reda på och trycker det trots att det är fullständigt felvinklat ur verklighetsperspektivet. (Varför det hamnar på avigsidan)

Jo, det är ett också ett känt problem. Enda sättet jag vet (i en demokrati) att ev. kunna påverka detta är att bidra med korrekt info presenterat i ett begripligt sammanhang. Inte lätt men rimligen inte omöjligt, här är en chans för press- och infoansvariga att göra rätt för sin lön.

Men så bra skrivet, och så klokt att göra en jämförelse med liknande händelser. Efter de nämnda SAS-olyckorna så lät sig ingen journalist hejdas av mer eller mindre försök att lägga locket på, utan grävde fram fakta på alla möjliga sätt, och som sagt haveriutredningarna kom långt senare.

När det gäller SL-branden så är det alldeles för många inom och utom SL som sagt att man ska invänta haveriutredningen och inte säga något innan dess. Detta i ett läge då det är massor med människor som dagligen åker med tunnelbanan och vill ha så mycket information som möjligt. När journalister försöker gräva fram fakta och möjligtvis skriver något litet sakfel så hackas det alldeles förskräckligt på detta och journalister är hemska människor, och brandsäkerheten är minsann jättebra i tunnelbanan. Titta bara vad som skrivits i inlägg på olika forum. Det verkar ibland som om det FÅR INTE skrivas om några brister i världens bästa tunnelbana.

Fast den som gräver finner. Och ännu har ingen slagit fast att det inte funnits brister både vad gäller hur man pressar tunnelvagnarna för hårt på blå linjen, både vad gäller hastigheter och underhåll. Och som tidigare sagts av flera finns det en del indikationer...

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Men snälla Gunnar är det någon som försökt lägga locket på? Det är väl snarare så att man ifrån ansvarigt håll har avfärdat några av de första ryktena om terroristatacker och liknande och nu ihop med Statens haverikommision jobbar hårt för att få fram anledning och sedan ska göra vad man kan för att det inte ska upprepas.
Att som du säger:
"Och ännu har ingen slagit fast att det inte funnits brister både vad gäller hur man pressar tunnelvagnarna för hårt på blå linjen, både vad gäller hastigheter och underhåll. Och som tidigare sagts av flera finns det en del indikationer..." är väl bara att underblåsa obekräftade rykten. Givetvis kan du i varje organisation hitta någon som utalar sig kritiskt och sedan kan det bli en rubrik i en tidning men om du tänker efter så är det väl bäst att vänta till undersökningen är klar och att man då åtgärdar det som var fel i stället för att urskiljningslöst kommer med anklagelser.

Detta är skrivet av en person som ej är eller har varit anställd vid något av de företag som på något sätt är inblandade i trafiken i Stockholms tunnelbana men som en gång i tiden fick lite utbildning om hur man hanterar kriser.

[M_M]

Tunnelbanan är fortfarande ett oerhört säkert transportmedel för oss stockholmare även efter denna "brand".

Säkert jämfört med t.ex. bussar speciellt i blandtrafik o.s.v., men knappast säkrare än spårvagn på egen banvall, eller för den delen ytgående "tunnelbana".

Jämför själva, om vi tar ett extremexempel och säger att det startar en brand som får en hel vagn att bli övertänd på ett par minuter. Om det är en spårvagn så ska den först tvärnita från kanske 80 knyck, öppna dörrarna och passagerarna ska ut. Det kan knappast vara något problem att klara det, om man tar just göteborg som praktiskt exempel så finns det vissa risker framförallt med tunneln på angeredsbanan och vissa mer marginella risker med chalmerstunneln och tunnlarna i bergsjön, men nästan hela nätet är ytgående. Om man istället tar tunnelbanan som exempel så måste man antingen ta sig till en station först, eller så måste man evakuera genom tunneln, det tar tid.



En fråga förresten, det pratas ju om nödbromsblockering på tunnelbanan och på järnvägståg, finns det något motsvarande på spårvagnarna i göteborg? En sådan blockering borde kunna göra nytta i de få tunnlar som finns i göteborg. Kan förresten föraren av multade vagnar på något sätt välja vilka vagnar som ska driva och bromsa direkt från förarplatsen?

På tunnelbanan där man har såpass många vagnar vore det kanske bra om man kompletterar nödbromsblockeringen med något som kopplar ur både broms och drivning på just den vagn någon har dragit i handtaget med, åtminstone elmotorbromsen (risken för direkta bränder i mekaniska bromsar finns ju också, men torde vara mindre farliga). Fast man kanske skulle ha två spakar att dra i, en "nödbroms" och en märkt "brandlarm", så att de som faktiskt känner till risken med att bli stående i tunneln faktiskt drar i "brandlarm" även mitt i tunneln....

[Slagpåse]

Nöbromsblockering kommer troligtvis att finnas på M32:an, finns inget idag, på M32:an kommer det att krävas en aktiv handling från föraren och den kommer enbart att finnas/fungera i tunnlar, i första hand i nämnda Hammarkulletunneln.

Chalmerstunneln är byggd på ett sådant sätt att utrymmning ska kunna ske snabbt o säkert till dom tvärgående rören, tunnlarna sätts i rött plus att tunnelbelysning/nödbelysning tänds.
Bergsjötunnlarna o Frölundatunneln anses som "korta" så där kommer det inte att fungera.

Från förarhåll har även önskemål framförts om att blockeringen skulle fungera även där vi kör ca 1m från Banverkets spår men detta kommer troligtvis inte att hörsammas.

Nödöppningen kommer inte att finnas nånn möjlighet att blockare, så dras nödöppning stannar vagnen oavsett plats.

[Gunnar Eriksson]

Men snälla Gunnar är det någon som försökt lägga locket på?

klipp klipp

Givetvis kan du i varje organisation hitta någon som utalar sig kritiskt och sedan kan det bli en rubrik i en tidning men om du tänker efter så är det väl bäst att vänta till undersökningen är klar och att man då åtgärdar det som var fel i stället för att urskiljningslöst kommer med anklagelser.

Den sista uppmaningen att inte uttala sig förrän undersökningen är klar, och att formulera att den som säger något nu "urskiljningslöst kommer med anklagelser" är just ett typiskt exempel på att vilja lägga på locket. Jag vill förstås vara snäll, men som du förstår har jag en helt annan uppfattning.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[KSE]

Jo så kan man se det om man vill föra fram "information" från de som oftast vill snacka (och få sitt namn i en tidning)
Själv är jag så gammal att jag väntar på att några kompetenta personer får utreda det hela.
Jag minns en gång i fjol då en urspåring i Malmköping (låg fart och utan trafikanter) hände i samband med att styrelsen för SSS var där. Nästan alla var intresserade att snacka om sina egna teorier men få var intresserade av att verkligen undersöka hur det hände. Är det något typiskt för oss diggare att vi tror att vi vet allt?

[Lars Stegenius]

Utan att föregripa resultatet av Haverikommisionens utredning kan man säga följande:

Branden i 1301 startade troligen någonstans före linjefrånskiljaren. Under brandens gång brann en luftledning av vilket gjorde att branden fick ett mycket häftigt förlopp. Hur länge lufttillförseln pågick, dvs tömdes bara trycktanken eller startade kompressorn, får utredningen visa.
Under branden blev det överkoppling mellan 700V- och 36V-systemen i 1301 vilket ledde till att 700V skickades genom 36V-förbindelserna i kopplen varvid alla vagnar fick skador. Det hade man inte noterat utan vid försök att aktivera och köra ett till synes oskadat vagnpar ur tåget började det brinna i det skadade 36V-systemet.

Men, som sagt, de exakta orsakerna och det exakta förloppet får utredningen utvisa.

//Lars S
(som konsultat i trafiksäkerhetfrågor hos Tågia så ni får gissa var jag fått informationen)