Spårväg Djurgården-Karolinska?

[Gäst]

Artikeln är intressant därför att det är ett av de stora partierna som står bakom, inte några av de "vanliga" småpartierna, att just (m) uttalar sig så pass tydligt för spårvägstrafik i innerstaden och dels därför att kopplingen görs till Djurgårdslinjen.

På den tiden förlängning av tunnelbanan från Bagarmossen till Skarpnäck debatterades, kastade Centerpartiet in ett förslag om spårvagn från Bagarmossen till Skarpnäck.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Just det där är en av tunnelbaneutbyggnadens märkligaste bisarrerier. Jag kommer väl ihåg när detta förslag slängdes fram. Såvitt jag minns fanns aldrig några resonemang med i bilden om att göra denna tänkta spårvagnsstump till en del av en kommande tvärbana syd. Någon annan kanske minns eller vet bättre? Skarpnäcksfältet började bebyggas på 70-talet, men först 1994 kunde Tjabo (HM C XVI G) klippa av de blågula banden för sträckan Bagarmossen - Skarpnäck. Effekten av detta blev alltså att Skarpnäcksborna fick vänta i åtskilliga år på en smidig transportmöjlighet. Det kanske var det som var avsikten. Men i så fall, varför........

Som föredetta Skarpnäcksbo (1986-1997) vill jag göra dig uppmärksam på att tunnelbanedragningen till Skarpnäck innebar en stor försämring.

Linje 812 som gick till Gullmarsplan före invigningen 1994, betjänade hela Skarpnäck. När tunnelbanan sedan öppnades fick vi längre avstånd till tunnelbanan. Men det är i sammanhanget ganska obetydligt. Däremot innebar tunnelbanan mer skadegörelse och annan brottslighet. Gick man efter Skarpnäcks allé (huvudgatan rakt genom stadsdelen) kunde man följa kl-tt-r, sönderslagna rutor och nedskräpning påväg till Tunnelbanan. Så vi beslutade oss för att flytta därifrån. Att bussen sedan var mycket trevligare än tunnelbanan är ett plus i kanten. Att ta tunnelbanan till Bagarmossen och sedan gå därifrån var också ett alternativ, då fick man en promenad på 10-15 minuter.

[Stefan Widén]

När ett parti eller organisation går ut med ett förslag så är det ju deras egna beräkningar och värderingar som ligger till grund. Då har vi oftast inte vart med i beredningen av förslaget. Om Staden elle SL gör ett motsvande uttalande så finns oftast våra synpunkter med i förslaget.



/Stefan W

[Björn Ehnberg]

På den tiden förlängning av tunnelbanan från Bagarmossen till Skarpnäck debatterades, kastade Centerpartiet in ett förslag om spårvagn från Bagarmossen till Skarpnäck.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Just det där är en av tunnelbaneutbyggnadens märkligaste bisarrerier. Jag kommer väl ihåg när detta förslag slängdes fram. Såvitt jag minns fanns aldrig några resonemang med i bilden om att göra denna tänkta spårvagnsstump till en del av en kommande tvärbana syd. Någon annan kanske minns eller vet bättre? Skarpnäcksfältet började bebyggas på 70-talet, men först 1994 kunde Tjabo (HM C XVI G) klippa av de blågula banden för sträckan Bagarmossen - Skarpnäck. Effekten av detta blev alltså att Skarpnäcksborna fick vänta i åtskilliga år på en smidig transportmöjlighet. Det kanske var det som var avsikten. Men i så fall, varför........

Som föredetta Skarpnäcksbo (1986-1997) vill jag göra dig uppmärksam på att tunnelbanedragningen till Skarpnäck innebar en stor försämring.

Linje 812 som gick till Gullmarsplan före invigningen 1994, betjänade hela Skarpnäck. När tunnelbanan sedan öppnades fick vi längre avstånd till tunnelbanan. Men det är i sammanhanget ganska obetydligt. Däremot innebar tunnelbanan mer skadegörelse och annan brottslighet. Gick man efter Skarpnäcks allé (huvudgatan rakt genom stadsdelen) kunde man följa kl-tt-r, sönderslagna rutor och nedskräpning påväg till Tunnelbanan. Så vi beslutade oss för att flytta därifrån. Att bussen sedan var mycket trevligare än tunnelbanan är ett plus i kanten. Att ta tunnelbanan till Bagarmossen och sedan gå därifrån var också ett alternativ, då fick man en promenad på 10-15 minuter.

Du behöver inte uppmärksamma mig på någonting, jag känner väl till förhållandena i Skarpnäck. En del brukar hävda att tunnelbanan drar med sig mera social oro och brottslighet (bl.a. Lidingö stad, vilket jag drar upp fastän jag är emot t-banedragning till Lidingö, men av andra skäl). Det påståendet återstår att bevisa, men social oro och brottslighet ska i alla händelser bekämpas med andra medel än att begränsa t-baneutbyggnaden. Dessutom vidhåller jag att t-bana till Skarpnäck ur transportsynpunkt är bättre än busstrafik, och att utbyggnaden av denna fördröjdes i onödan (bl.a. genom det bisarra spårvagnsförslaget).

Björn Ehnberg

[Coppas]

Överlag så kan man väl även hänvisa till att kl-tt-r och skadegörelse även förekommer i ganska så stor omfattning även i områden som enbart betjänas med busstrafik. Tror alltså knappast att detta med att skylla detta enbart på T-banan (eller Pendeltåget) skulle hålla streck vid en mera nogrann undersökning.

Mvh // Nico

[Björn Ehnberg]

Överlag så kan man väl även hänvisa till att kl-tt-r och skadegörelse även förekommer i ganska så stor omfattning även i områden som enbart betjänas med busstrafik. Tror alltså knappast att detta med att skylla detta enbart på T-banan (eller Pendeltåget) skulle hålla streck vid en mera nogrann undersökning.

Mvh // Nico

Nej vet Du Nico, det tror inte jag heller. Jag kan tänka mig en mängd orsaker varför det offentliga (eller i varje fall den offentliga miljön i) Sverige förfallit under de senaste 15 åren, men utbyggnaden av tunnelbanan hör inte till dem. Därför tycker jag inte att man ska ställa olika trafikslag mot varandra, varken av denna eller någon annan orsak. Sedan är det en annan sak vad slags färdmedel man föredrar. Personligen avskyr jag att åka buss och håller mig helst på spår, men det är en liten lustig egenhet hos mig Jag är t.o.m så egendomlig att jag föredrar t-bana framför buss fastän bussen färdas i det fria och t-banan (oftast) rör sig i djupa källarvalven.

Mvh.

Björn Ehnberg

[Parkbanan]

Noterar att det varit intresse för det moderata förslaget att utreda ny snabbspårväg (Loudden-Djurgårdslinjen-City-Vasastan-N:a Stationsområdet-Solna, med anslutning till en framtida förlängningng av Tvärbanan).

Namnat Parkbanan kommer av att banan ansluter Nationalstadsparkan på tre ställen: Södra Djurgården, Haga och Ulriksdal.

På ett möte i förra veckan belutade trafikplanerådet i landstingen enhälligt att utreda förslaget.

Banan skall utredas i ljuset av utbyggnaden av N:a stationsområdet.

Nedan bifogas motionen som framställdes till Moderaternas stämma i Stockholms stad.



Motion:



Parkbanan


Den Moderata kollektivtrafikvisionen behöver tydliggöras. Kollektivtrafiken står inte i motsatsförhållande till bilismen. Tvärtom är det två skilda trafikslag som utgör grundstommen i Stockholms infrastruktur. Därför är det nödvändigt att forma en politik som utvecklar goda möjligheter både för bilism och för kollektivtrafik, inte minst för att visa bredden i kampen mot trängselskatter och anti-bilism. Moderaterna måste i Valet 2006 attrahera väljargrupper som inte historiskt valt moderaterna, skall detta lyckas måste vi ha en tydligare kollektivtrafik och Miljöprofil, vi måste bli konkreta.

I debatten framstår det för vissa som om Moderaterna har en slagsida till nackdel mot kollektivtrafik. För att tydliggöra den moderata trafikpolitiken krävs att nödvändigheten av en modern, säker, progressiv och attraktiv kollektivtrafik lyfts fram. Kommunikation i dess olika former skapar tillväxt och flexibilitet. I detta förslag tjänar tvärbanan som modell för hur en kostnadseffektiv och nytänkande spårbunden kollektivtrafik kan utformas.

Tvärbanan visar att en ny modern form av spårväg skapar nya attraktiva stråk genom staden. Därför föreslår vi en utredning av möjligheten av nya snabbspårvägar. Kollektivtrafiken måste stå på egna ben och inte gynnas enbart genom att bilismen relativt missgynnas, som så ofta förslås av vänstern.

Spårbunden kollektivtrafik har flera fördelar, vilket inte minst den lyckade satsningen på Tvärbanan visar. Genom sin permanenta sträckning blir spårbunden trafik en del av stadens centrala infrastruktur på ett helt annat sätt än bussar. Spårbunden trafik i form av moderna snabbspårvagnar kompletterar tunnelbana och pendeltåg väl genom att viktiga axlar kan byggas in i staden längs sträckningar där tunnelbanan inte skulle få tillräckligt underlag. Dessutom är spårväg en mer kostnadseffektiv lösning.

Delar av staden som idag inte kommunicerar med varandra eller kommunicerar dåligt via kollektivtrafik binds samman. Staden formas som ett nätverk snarare än som enskilda enklaver (som enbart kommunicerar med city). Möjligheten till en mer organiskt, marknadsstyrd och småskalig utbredning av staden ökar. Kvarterstadens positiva aspekter kan ersätta storskaligt ”socialt” bostadsbyggande. En snabbspårväg kan därför verka tillväxtfrämjande. Handel utvecklas längs linjen och tillgängligheten till verksamheter längs linjen ökar. Detta är viktigt inte minst för småföretagande som därmed kan hitta billigare lokaler som ändå upplevs som tillgängliga och som ges bättre exponering. I stadens förorter, inte minst de med stor andel invandrare finns mycket hantverkskunnande och småföretagande som behöver utvecklas och främjas.

En dragning som behöver utredas är Parkbanan. Parkbanans sträckning skulle öppna en ny axel (Östermalm, City, Vasastan och Solna) och bygga vidare på Stockholms spårbundna kollektivtrafiknät längs en axel som är mycket expansiv (med stora planerade och genomförda utbyggnader i Solna, en framtida nyexploatering av Loudden, det nya Norra Stationsområdet med Karolinska i centrum i ett nytt ”Bio City”) men som idag inte betjänas av effektiv kollektivtrafik. Banans sträckning täcker även in de delar av innerstan (S:a Östermalm och Norra Vasastan) som inte har tunnelbana. De diskussioner som förs om att dra en ny sträckning av tunnelbanan från Odenplan mot det nya ”Bio city” (en eller två stationers säcktunnelbana) är intressant, och i grunden önskvärd, det kan dock vara så att denna lösning inte är ekonomiskt genomförbar. Därför måste andra alternativ utredas. Exempelvis kan nämnas at hela den planerade förlängningen av tvärbanan är budgeterad till ca 1,7 miljarder kr, medan en utbyggnad av en tunnelbane linje på två stationer från Odenplan rör sig i kostnadsspannet 4-6 miljarder kr.
Tidigare utredningar visar också att snabbspårväg är avsevärt billigare än tunnelbana (vissa beräkningar tyder på att kostnaden blir 5 ggr billigare/Km).

Genom att banan dras genom områden av skiftande social karaktär minskas gettofiering och utanförskap. Steget mellan de olika områdena upplevs som kortare. En viktig integrationspolitisk aspekt är att det företagande som idag ligger i områden med lägre social status tydliggörs och görs mer lättillgängligt. Handel och företagande kan byggas längs en axel som idag inte existerar och trycket på innerstan lättar.

Banan angör via sin sträckning Ekoparkens tre delar, Djurgården, Haga och Ulriksdal. Genom att nationalstadsparken görs tillgängligare kan andra mindre värdefulla oexploaterade ytor göras tillgängliga för nödvändig exploatering. Banan förenklar radikalt för innerstadsbor och solnabor som vill ta sig ut i nationalstadsparkens grönområden.

Sträckningen tar sin avstamp i den befintliga Djurgårdsbanan (i en framtid när Loudden är utbyggt med bostäder finns goda möjligheter att förlänga banan dit, en sträckning som redan är utredd). Sträckningen går därefter via city, Norra bantorget och Upplandsgatan fram till Odenplan, där sammanlänkning med tunnelbanan och Citybanan görs möjlig. Efter Odenplan dras banan vidare till Karolinska och det framtida Bio City. Därefter går banan in i Solna till Haga Norra (antingen på väster eller öster sida om N:a Kyrkogården) och ansluter tvärbanan (som förväntas förlängas denna väg). Banan fortsätter genom de stora nybyggda bostads- och arbetsplatsområdena i Frösunda (och framtida Råsundablick) fram till Järva Krog och vidare in i de nyligen beslutade stora bostadsexpansionsområdet Västerjärva vid Ulriksdal. I en framtid finns möjlighet att förlänga banan.

Genom att utnyttja kunskaperna från tvärbanan borde en satsning på modern snabbspårväg vara möjlig utan att detta tar gatuutrymme från bilismen i en oacceptabel utsträckning. Trafikstörningarna måste minimeras. Kostnaderna kan hållas låga genom att infrastrukturen samordnas med Tvärbanan. I och med att banan delvis har som syfte att ordna bättre tillgänglighet av nationalstadsparken bör statlig medfinansiering utredas.
Vi börjar nu se hur det nya Stockholm växer fram, kollektivtrafiklösningarna för många av våra nya viktiga bostadsområden som t.ex. Norra stationsområdet är undermåliga eller vilar på en bräcklig ekonomisk grund. Kollektivtrafikutveckling är absolut nödvändig om Stockholm skall kunna växa som ekonomisk kraft och som mötesplats.

Vi hemställer därför att stämman beslutar,


Att uppmana landstingsgruppen och kommunfullmäktigegruppen att verka för att en utredning av en ”Parkbana” tas fram, med syftet att skapa en fungerande och spårbunden kollektivtrafiklösning för Stockholms nya planerade stadsutvecklingsområden, framtidens viktiga bostadsområden. Genom att lära av tvärbanan och samordna med dess infrastruktur nås en hög kostnadseffektivitet.


Sebastian Cederschiöld Anders Blom
Gruppledare Norrmalms SDN Ordförande Vasastansmoderaterna

[duga]

PS. Kildor: är det så enkelt med en grenbana Odenplan-Karolinska på tunnelbanan? Innebär inte det att nuvarande trafik måste tas bort från Odenplan-Alvik?

Jo, men man har överkapacatitet på den sträckan om jag har förstått det rätt. Anledningen till att man inte vänder vid Odenplan och Alvik i rusningen är för att undvika störningar. Med andra ord har man fler tåg på sträckan än vad som behövs. Om ett av tre tåg viker av till Karolinska borde man få tillräcklig kapacitet på respektive gren.

Jag som åker Centralen-S:t Eriksplan är inte direkt ledsen över den "överkapaciteten"

[Stefan Widén]

Hoppas nu att denna tråd följs av övriga partiers motioner om olika former av utbyggnad av den spårburna trafiken i innerstaden och närförorterna.

Sen kanske vi till valet kan se en gemensam "plattform" som visar att oavset vilket block som vinner så blir det en utbyggnad av spårvägen.

/stefan

[LÅ1]

PS. Kildor: är det så enkelt med en grenbana Odenplan-Karolinska på tunnelbanan? Innebär inte det att nuvarande trafik måste tas bort från Odenplan-Alvik?

Jo, men man har överkapacatitet på den sträckan om jag har förstått det rätt. Anledningen till att man inte vänder vid Odenplan och Alvik i rusningen är för att undvika störningar. Med andra ord har man fler tåg på sträckan än vad som behövs. Om ett av tre tåg viker av till Karolinska borde man få tillräcklig kapacitet på respektive gren.

Jag som åker Centralen-S:t Eriksplan är inte direkt ledsen över den "överkapaciteten"

Är det inte bra att spara lite kapacitet för framtida ökat behov? Kommer behovet av T-banekapacitet över Alvik att vara mindre än över Gullmarsplan i all framtid?

[duga]

Jo, men man har överkapacatitet på den sträckan om jag har förstått det rätt. Anledningen till att man inte vänder vid Odenplan och Alvik i rusningen är för att undvika störningar. Med andra ord har man fler tåg på sträckan än vad som behövs. Om ett av tre tåg viker av till Karolinska borde man få tillräcklig kapacitet på respektive gren.

Jag som åker Centralen-S:t Eriksplan är inte direkt ledsen över den "överkapaciteten"

Är det inte bra att spara lite kapacitet för framtida ökat behov? Kommer behovet av T-banekapacitet över Alvik att vara mindre än över Gullmarsplan i all framtid?

Var den frågan riktad till mig eller till Kildor?

[LÅ1]

Jag som åker Centralen-S:t Eriksplan är inte direkt ledsen över den "överkapaciteten"

Är det inte bra att spara lite kapacitet för framtida ökat behov? Kommer behovet av T-banekapacitet över Alvik att vara mindre än över Gullmarsplan i all framtid?

Var den frågan riktad till mig eller till Kildor?

Det var väll egentligen en allmän fundering! Men den borde nog ses som en reaktion på kildors inägg, så citatet borde inte innehålla din text!

[Ulrik Berggren]

Noterar att det varit intresse för det moderata förslaget att utreda ny snabbspårväg (Loudden-Djurgårdslinjen-City-Vasastan-N:a Stationsområdet-Solna, med anslutning till en framtida förlängningng av Tvärbanan).

Namnat Parkbanan kommer av att banan ansluter Nationalstadsparkan på tre ställen: Södra Djurgården, Haga och Ulriksdal.

På ett möte i förra veckan belutade trafikplanerådet i landstingen enhälligt att utreda förslaget.

Banan skall utredas i ljuset av utbyggnaden av N:a stationsområdet.

Nedan bifogas motionen som framställdes till Moderaternas stämma i Stockholms stad.



Motion:



Parkbanan


Den Moderata kollektivtrafikvisionen behöver tydliggöras. Kollektivtrafiken står inte i motsatsförhållande till bilismen. Tvärtom är det två skilda trafikslag som utgör grundstommen i Stockholms infrastruktur. Därför är det nödvändigt att forma en politik som utvecklar goda möjligheter både för bilism och för kollektivtrafik, inte minst för att visa bredden i kampen mot trängselskatter och anti-bilism. Moderaterna måste i Valet 2006 attrahera väljargrupper som inte historiskt valt moderaterna, skall detta lyckas måste vi ha en tydligare kollektivtrafik och Miljöprofil, vi måste bli konkreta.

I debatten framstår det för vissa som om Moderaterna har en slagsida till nackdel mot kollektivtrafik. För att tydliggöra den moderata trafikpolitiken krävs att nödvändigheten av en modern, säker, progressiv och attraktiv kollektivtrafik lyfts fram. Kommunikation i dess olika former skapar tillväxt och flexibilitet. I detta förslag tjänar tvärbanan som modell för hur en kostnadseffektiv och nytänkande spårbunden kollektivtrafik kan utformas.

Tvärbanan visar att en ny modern form av spårväg skapar nya attraktiva stråk genom staden. Därför föreslår vi en utredning av möjligheten av nya snabbspårvägar. Kollektivtrafiken måste stå på egna ben och inte gynnas enbart genom att bilismen relativt missgynnas, som så ofta förslås av vänstern.

Spårbunden kollektivtrafik har flera fördelar, vilket inte minst den lyckade satsningen på Tvärbanan visar. Genom sin permanenta sträckning blir spårbunden trafik en del av stadens centrala infrastruktur på ett helt annat sätt än bussar. Spårbunden trafik i form av moderna snabbspårvagnar kompletterar tunnelbana och pendeltåg väl genom att viktiga axlar kan byggas in i staden längs sträckningar där tunnelbanan inte skulle få tillräckligt underlag. Dessutom är spårväg en mer kostnadseffektiv lösning.

Delar av staden som idag inte kommunicerar med varandra eller kommunicerar dåligt via kollektivtrafik binds samman. Staden formas som ett nätverk snarare än som enskilda enklaver (som enbart kommunicerar med city). Möjligheten till en mer organiskt, marknadsstyrd och småskalig utbredning av staden ökar. Kvarterstadens positiva aspekter kan ersätta storskaligt ”socialt” bostadsbyggande. En snabbspårväg kan därför verka tillväxtfrämjande. Handel utvecklas längs linjen och tillgängligheten till verksamheter längs linjen ökar. Detta är viktigt inte minst för småföretagande som därmed kan hitta billigare lokaler som ändå upplevs som tillgängliga och som ges bättre exponering. I stadens förorter, inte minst de med stor andel invandrare finns mycket hantverkskunnande och småföretagande som behöver utvecklas och främjas.

En dragning som behöver utredas är Parkbanan. Parkbanans sträckning skulle öppna en ny axel (Östermalm, City, Vasastan och Solna) och bygga vidare på Stockholms spårbundna kollektivtrafiknät längs en axel som är mycket expansiv (med stora planerade och genomförda utbyggnader i Solna, en framtida nyexploatering av Loudden, det nya Norra Stationsområdet med Karolinska i centrum i ett nytt ”Bio City”) men som idag inte betjänas av effektiv kollektivtrafik. Banans sträckning täcker även in de delar av innerstan (S:a Östermalm och Norra Vasastan) som inte har tunnelbana. De diskussioner som förs om att dra en ny sträckning av tunnelbanan från Odenplan mot det nya ”Bio city” (en eller två stationers säcktunnelbana) är intressant, och i grunden önskvärd, det kan dock vara så att denna lösning inte är ekonomiskt genomförbar. Därför måste andra alternativ utredas. Exempelvis kan nämnas at hela den planerade förlängningen av tvärbanan är budgeterad till ca 1,7 miljarder kr, medan en utbyggnad av en tunnelbane linje på två stationer från Odenplan rör sig i kostnadsspannet 4-6 miljarder kr.
Tidigare utredningar visar också att snabbspårväg är avsevärt billigare än tunnelbana (vissa beräkningar tyder på att kostnaden blir 5 ggr billigare/Km).

Genom att banan dras genom områden av skiftande social karaktär minskas gettofiering och utanförskap. Steget mellan de olika områdena upplevs som kortare. En viktig integrationspolitisk aspekt är att det företagande som idag ligger i områden med lägre social status tydliggörs och görs mer lättillgängligt. Handel och företagande kan byggas längs en axel som idag inte existerar och trycket på innerstan lättar.

Banan angör via sin sträckning Ekoparkens tre delar, Djurgården, Haga och Ulriksdal. Genom att nationalstadsparken görs tillgängligare kan andra mindre värdefulla oexploaterade ytor göras tillgängliga för nödvändig exploatering. Banan förenklar radikalt för innerstadsbor och solnabor som vill ta sig ut i nationalstadsparkens grönområden.

Sträckningen tar sin avstamp i den befintliga Djurgårdsbanan (i en framtid när Loudden är utbyggt med bostäder finns goda möjligheter att förlänga banan dit, en sträckning som redan är utredd). Sträckningen går därefter via city, Norra bantorget och Upplandsgatan fram till Odenplan, där sammanlänkning med tunnelbanan och Citybanan görs möjlig. Efter Odenplan dras banan vidare till Karolinska och det framtida Bio City. Därefter går banan in i Solna till Haga Norra (antingen på väster eller öster sida om N:a Kyrkogården) och ansluter tvärbanan (som förväntas förlängas denna väg). Banan fortsätter genom de stora nybyggda bostads- och arbetsplatsområdena i Frösunda (och framtida Råsundablick) fram till Järva Krog och vidare in i de nyligen beslutade stora bostadsexpansionsområdet Västerjärva vid Ulriksdal. I en framtid finns möjlighet att förlänga banan.

Genom att utnyttja kunskaperna från tvärbanan borde en satsning på modern snabbspårväg vara möjlig utan att detta tar gatuutrymme från bilismen i en oacceptabel utsträckning. Trafikstörningarna måste minimeras. Kostnaderna kan hållas låga genom att infrastrukturen samordnas med Tvärbanan. I och med att banan delvis har som syfte att ordna bättre tillgänglighet av nationalstadsparken bör statlig medfinansiering utredas.
Vi börjar nu se hur det nya Stockholm växer fram, kollektivtrafiklösningarna för många av våra nya viktiga bostadsområden som t.ex. Norra stationsområdet är undermåliga eller vilar på en bräcklig ekonomisk grund. Kollektivtrafikutveckling är absolut nödvändig om Stockholm skall kunna växa som ekonomisk kraft och som mötesplats.

Vi hemställer därför att stämman beslutar,


Att uppmana landstingsgruppen och kommunfullmäktigegruppen att verka för att en utredning av en ”Parkbana” tas fram, med syftet att skapa en fungerande och spårbunden kollektivtrafiklösning för Stockholms nya planerade stadsutvecklingsområden, framtidens viktiga bostadsområden. Genom att lära av tvärbanan och samordna med dess infrastruktur nås en hög kostnadseffektivitet.


Sebastian Cederschiöld Anders Blom
Gruppledare Norrmalms SDN Ordförande Vasastansmoderaterna

Luktar valfläsk lång väg Framför allt med tanke på att man anser sig både kunna äta kakan (öka kollektivresandet) och ha den kvar (inte försämra för privatbilism). Inte för inte går banan dessutom genom genuint borgerliga områden.

Men en utredning är väl aldrig fel, även om det kostar en slant. Skulle gissa på några hundra tusen för en idé-/sträckstudie.

Sen är jag lite fundersam över sträckningsförslaget. Ska verkligen TvB dras förbi Haga Norra? Frågan är dock om inte banan ändå borde gå Torsgatan för bättre resandeunderlag... (Så är vi tillbaka till frågan om Nst-områdts kollektivtrafikförsörjning )

[micke b]

En dragning som behöver utredas är Parkbanan. Parkbanans sträckning skulle öppna en ny axel (Östermalm, City, Vasastan och Solna)

[....]

Genom att banan dras genom områden av skiftande social karaktär minskas gettofiering och utanförskap. Steget mellan de olika områdena upplevs som kortare. En viktig integrationspolitisk aspekt är att det företagande som idag ligger i områden med lägre social status tydliggörs och görs mer lättillgängligt.

Trodde aldrig jag skulle se de områdena förekomma ihop med ordet getto, men vi har väl alla olika synsätt.

Undrar var jag bor då, motsvarande Trenchtown kanske?

[M_M]

En dragning som behöver utredas är Parkbanan. Parkbanans sträckning skulle öppna en ny axel (Östermalm, City, Vasastan och Solna)

[....]

Genom att banan dras genom områden av skiftande social karaktär minskas gettofiering och utanförskap. Steget mellan de olika områdena upplevs som kortare. En viktig integrationspolitisk aspekt är att det företagande som idag ligger i områden med lägre social status tydliggörs och görs mer lättillgängligt.

Trodde aldrig jag skulle se de områdena förekomma ihop med ordet getto, men vi har väl alla olika synsätt.

Undrar var jag bor då, motsvarande Trenchtown kanske?

Verkligen. Man undrar om man inte snarare "gettofierar" vissa områden än mer genom att man sammanbinder medelklass/"övre arbetarklass" med överklassen, och lämnar "underklassen" utanför, på samma sätt som våra folkvalda verkar jobba hårt för att göra generellt i samhället!

[kildor]

Jag som åker Centralen-S:t Eriksplan är inte direkt ledsen över den "överkapaciteten"

Är det inte bra att spara lite kapacitet för framtida ökat behov? Kommer behovet av T-banekapacitet över Alvik att vara mindre än över Gullmarsplan i all framtid?

Ja, kanske det. Kanske inte. Det finns ju exempel på sparad kapacitet som aldrig tycks komma till användning (långa plattformar på t-blå/mörbygrenen t.ex.). Den dagen då kapaciteten Alvik-Odenplan inte räcker till behöver man nog ta ett nytt/större grepp om tunnelbanesituationen i Stockholm (läs ny bana / nya spår). Men jag ser inte varför det ska hindra en gren till Karolinska idag. En sådan gren kan kanske bli en del av en ny bana så småningom...

[VeVen]

Kollektivtrafik och integration

Man skall nog vara litet försiktig med förhoppningen att kollektivtrafiken skall vara ett trollspö för att åstadkomma integration. När man här i Stockholm diskuterar tvärbana norr brukar integrationsaspekten framhållas. Boende i Rinkeby, Tensta och Hjulsta skall komma närmare arbetsmarknaden i Kista. Om detta verkligen skulle ha den betydelse som man låter ana, skulle läget skilja sig enormt mellan blå linjens Akalla och Hjulstagrenen. Kista ligger längs Akallagrenen.

Missförstå mig inte, jag tror att detta skulle vara en bra investering. Den här omtalade parkbanan kan också vara värd en utredning, för att se vad det kan ge. På längre sikt gör kollektivtrafiksatsningar områden mer attraktiva, då man kan åka kollektivt även om man inte skall in till City. Förortsbor får ju idag ofta annars ta bilen om de ska åt de håll de själva vill. Det är bra, även om det nog inte ger mer jobbmöjligheter åt dem som bor där idag.

Segregation och integrationsfrågor verkar ha en förmåga att ge upphov till en väldigt massa struntprat i den offentliga debatten. Avstår här från at gå vidare med detta, då det då kanske hamnar litet långt ifrån ämnet i denna tråd.

filosoferar VeVeN

(som ändå tycker att det är litet intressant att se att ett parti som annars brukar förknippas med bilism, kan producera förslag på kollektivtrafiksatsningar. Förmodligen varken mer eller mindre valfläsk än vad andra partier kan koka ihop.)

[Kúba Lestiv]

Kollektivtrafik och integration

Man skall nog vara litet försiktig med förhoppningen att kollektivtrafiken skall vara ett trollspö för att åstadkomma integration. När man här i Stockholm diskuterar tvärbana norr brukar integrationsaspekten framhållas. Boende i Rinkeby, Tensta och Hjulsta skall komma närmare arbetsmarknaden i Kista. Om detta verkligen skulle ha den betydelse som man låter ana, skulle läget skilja sig enormt mellan blå linjens Akalla och Hjulstagrenen. Kista ligger längs Akallagrenen.

Just vad gäller tvärbanan genom Rinkeby på vägen till Kista så menar jag att det helt klart skulle stärka Rinkebys status och innebära en mycket viktig investering för Rinkeby-Tensta. Det är ingen slump att de mest utsatta förorterna i Stockholm, Göteborg och Malmö är funktionsseparerade, trafikseparerade förorter. Rinkeby-Tensta är omringade av motorvägar och saknar fysisk kontakt med yttervärlden. Det är svårt för handeln att locka till sig externa köpare genom den otydliga gatustrukturen och det faktum att de flesta affärerna ligger på gågator och är svåra att ta sig till med bil. En tvärbana genom Rinkeby-Tensta skulle ge tusentals nya, dagliga, potentiella kunder. Dessa potentiella kunder skulle på ett betydligt enklare sätt än idag kunna stiga av spårvagnen och ta del av det unika, positiva med Rinkeby-Tensta, och många skulle förmodligen revidera sin bild av Rinkeby-Tensta, som ju idag bygger på medias stigmatiserande, fördomsfulla reportage.

En del av de mest utsatta förorternas problem ligger i dålig fysisk planering som är typisk för modernismen. I förslaget till tvärbana genom Rinkeby talas det ju också om att göra om gatustrukturen, skapa ett nytt huvudstråk och förenkla angöringen till affärer, öka tydligheten i området. Det talades ju tidigare också om en överdäckning av E18, vilket också skulle hjälpa förorterna genom att ge en naturlig koppling till järvafältet och bryta den barriär som motorvägen utgör.

De 100 miljoner kronor extra som en dragning förbi Rinkeby skulle kosta skulle betala sig, det är jag helt övertygad om. Pengarna som gick till den tillfälliga, osäkra ytterstadssatsningen skulle istället ha gått till att förändra den fysiska strukturen.

Kollektivtrafiken är förstås inte allena saliggörande för utsatta förorter, men kan skapa möjligheter att ta sig ur problem. I det här fallet genom att rätta till fel som gjordes då områdena byggdes, som försvårar för näringsverksamheterna i området. Om affärslivet går bättre och lockar till sig fler kunder och det i sin tur sprider en positiv bild av området så har man vunnit mycket. Framför allt så har man tagit det första steget till att bryta en nedåtgående spiral.


Bästa hälsningar
Kúba Lestiv

[Kúba Lestiv]

Jag såg nu, VeVen, att du främst ställde dig tveksam till att tvärbanan genom Rinkeby skulle föra dem närmare arbetsmarknaden i Kista. Jag håller med dig i din tveksamhet inför det.

Jag talar ju om någonting annat, nämligen tvärbanan som en motor för tillväxt i Rinkeby. Eftersom, som jag sa, Rinkeby lider av den isolation som är resultatet av modernistiskt stadsbyggande. Och att tvärbanan kan vara en viktig del i att bryta den isolationen. Tvärbanan gör Rinkeby mer tillgängligt, närmare, enklare att ta sig till.

Jag inbillar mig nämligen att den stora majoriteten av Stockholmare bara har sett Rinkeby från motorvägen - den minst smickrande sidan av Rinkeby.

Bästa hälsningar
Kúba

[M_M]

Kollektivtrafik och integration

Man skall nog vara litet försiktig med förhoppningen att kollektivtrafiken skall vara ett trollspö för att åstadkomma integration.

--->8 ett klipp

Segregation och integrationsfrågor verkar ha en förmåga att ge upphov till en väldigt massa struntprat i den offentliga debatten. Avstår här från at gå vidare med detta, då det då kanske hamnar litet långt ifrån ämnet i denna tråd.

Ett ganska intressant inlägg där du först gör ett uttalande och sedan proklamerar att du inte tänker deltaga i debatten

[VeVen]

Segregation och integrationsfrågor verkar ha en förmåga att ge upphov till en väldigt massa struntprat i den offentliga debatten. Avstår här från at gå vidare med detta, då det då kanske hamnar litet långt ifrån ämnet i denna tråd.

Ett ganska intressant inlägg där du först gör ett uttalande och sedan proklamerar att du inte tänker deltaga i debatten

Om du så snällt ber kan jag här erbjuda några korta tankar kring detta.

I stället för etnomystik, förortsmystik, socialfallsmystik, tala om vad det egentligen handlar om.

Oavsett inkomst, ursprung, bostadsort, etc. etc. handlar det om konkret verklighet, Jobb, boende, trygghet, att bli respekterad, att kunna leva sitt eget liv.

Skall vi gå in på detta mer i detalj får vi väl öpnna en ny tråd. . .

Jag såg nu, VeVen, att du främst ställde dig tveksam till att tvärbanan genom Rinkeby skulle föra dem närmare arbetsmarknaden i Kista. Jag håller med dig i din tveksamhet inför det.

Jag talar ju om någonting annat, nämligen tvärbanan som en motor för tillväxt i Rinkeby. Eftersom, som jag sa, Rinkeby lider av den isolation som är resultatet av modernistiskt stadsbyggande. Och att tvärbanan kan vara en viktig del i att bryta den isolationen. Tvärbanan gör Rinkeby mer tillgängligt, närmare, enklare att ta sig till.

Jag inbillar mig nämligen att den stora majoriteten av Stockholmare bara har sett Rinkeby från motorvägen - den minst smickrande sidan av Rinkeby.

Bästa hälsningar
Kúba

Litet försök till resonemang kring detta intressanta ämne:

Göra Rinkeby mer attraktivt

Lägg till det som saknas, ett varierat utbud av bostäder, både små och stora, och verksamheter som även lockar besökare utifrån. Tensta konsthall exempelvis var ett försök till att skapa något som skulle attrahera besökare från hela stan. Detta är nog viktigare faktor än Tvärbanan. Då får man en verkligt levande stadsdel.

tillträde till jobb

Oavsett vilken stadsdel man bor i, så handlar det om samma sak, kompetens och till en stor del informella kontakter. Inte minst här i Stockholm.

Funderar VeVeN