Spårvagnsförare Göteborg

[petterj]

Halloj!

Stämmer det att vissa spårvagnsförare i Göteborg bara kör nya vagnar, eller kör man blandat.....???

/mvh Petter

[Q]

alla förare hos GS ska kunan köra alla GS vagnar. För M32 blir det väl några som under en kort övergångstid inte får köra den, men det är ju ett specialfall.

När jag säger alla GS vagnar så menar jag M28, M29, M31 samt M25 i GSdrift.

Ringliniens vagnar körs bara av förare på Ringlinien och Bantekniks arbetsvagn 143 körs bara av Banteknikare.


//Q

[Konduktören]

Var det i Göteborg som det anställs förare med lätt defekt
färgseende då deras signaler endast följer kollektivtrafikens samt
vanliga trafiksignaler?

[Mr. Burns]

Var det i Göteborg som det anställs förare med lätt defekt
färgseende då deras signaler endast följer kollektivtrafikens samt
vanliga trafiksignaler?

Det förekommer även andra signaler i anslutning till tunnlar, växelkomplex m.m.

[Daniel R]

Det finns ett antal förare som en gång anställts med dispens då de saknade fullgott färgseende. Dessa förare finns kvar, men får endast köra linjer som inte passerar huvudsignaler (som visar grönt, rött eller i vissa fall gult) ljus. Däremot anställs inga fler förare utan fullgott färgseende.

[Mr. Burns]

Det finns ett antal förare som en gång anställts med dispens då de saknade fullgott färgseende. Dessa förare finns kvar, men får endast köra linjer som inte passerar huvudsignaler (som visar grönt, rött eller i vissa fall gult) ljus. Däremot anställs inga fler förare utan fullgott färgseende.

Alltså linjerna 3, 5, 10 och 14 (rätta mig om jag har fel). Måste ställa till med besvär vid tillfälliga omläggningar. Räknas förresten punktsignaler till gruppen huvudsignaler.

[Daniel R]

Reglerna för punktsignaler och huvudsignaler liknar varandra en del, men det är ändå såpass stora skillnader att de har varsitt avsnitt i TRI.

Vi pratade om dessa förare på spårvagnsförarutbildningen förra veckan, men min instruktör var inte säker på vad som gällde för dem vid tillfälliga omläggningar. Det vi kom fram till som troligaste alternativ var att föraren får stanna vid alla huvudsignaler och kontakta trafikledningen för att få besked om signalbilden, men det är alltså bara en gissning.

[Fredrik E]

Defekt färgseende kan ju uppkomma under tiden man är naställd och dessa förare dispens.
Linje 3 och 5 sitter dessa förare och rattar för det mesta.
Som Mr Burns säger gäller det nog också linje 10 och 14 nu för tiden.

I en del fall har vi även förare som har fått åldersdiabetes där man kan behandlas med piller även fått dispens.

Sen har vi förare som pga arbetsskada bara kan köra en viss vagnmodell så vissa oomlopp på byn är alltid av en specifik vagnmodell.

[PJ]

Det är ändå lustigt att man ser samma förare bara på M31:or.... kör han inte gamla vagnar???

[Björne]

Det är ändå lustigt att man ser samma förare bara på M31:or.... kör han inte gamla vagnar???

det kan ju bero på slumpen eller som Grovsnus säger att han pga av en skada inte kan köra med pedaler eller vice versa.

[Slagpåse]

Sedan kan man köra sena grupper som jag med nattvagnar på alla tjänster, då kör man nästan till 100% M31. Ibland saknar man faktiskt att köra dom "gamle"

[trafikbefäl]

Reglerna för punktsignaler och huvudsignaler liknar varandra en del, men det är ändå såpass stora skillnader att de har varsitt avsnitt i TRI.

Den största skillnaden vad gäller huvud- och punktsignaler är att vid en huvudsignal kör man på det besked man får i signalen (grönt = inga spårfordon finns på sträckan till nästa huvudsignal eller sluttavla). Ett lodrätt streck i en punktsignal betyder "rörelse på sikt tillåten". Vid en punktsignalanläggning måste man alltså vara beredd på att det kan finnas spårfordon i konflikt på sträckan.

Vad gäller ordergivningen från TLX mot passage mot stopp är dessa likartade med repetition av signalnummer osv.

Defekt färgseende kan ju uppkomma under tiden man är naställd och dessa förare dispens.

Det är faktiskt ganska ovanligt, även om det förekommer. Idag används vedertagna metoder t ex Dvorine eller Isihara. Det är inte säkert att man prövat enligt dessa metoder (tavlor) tidigare på Spårvägen. Mig veterligen har ingen fått anställning som haft defekt färgseende åtminstone de 10 senaste åren. De förare som kör idag med defekt färgseende har haft sin anställning längre än så och fått bristerna i sitt färgseende bekräftat senare.

Som liten kuriosa kan nämnas att det nästan bara är killar som drabbas av avvikelser på färgseendet. Antalet är (minst) 10 gånger större hos killar än hos tjejer.

Varför får man då inte köra t ex spårvagn om man har defekt färgseende, man får ju faktiskt köra buss..?

På spårväg (tunnebana och tåg) kan förekomma andra signalföljder än de som finns i vägtrafiken (rött - gult - grönt). På "spårsidan" kan signalerna variera ganska mycket; två fasta gröna (finns faktiskt i Göteborg även om det inte används). Grön och vitblink (kör vänta kör hos banverket) osv. Eftersom detta avviker från vägtrafikstandard kan man - i ogynnsamma fall - feltolka signaler vilket kan utgöra en olycksrisk.

Använder man endast formljussignaler (även kända som punktsignaler eller "dvärgar") är det ljusöppningarnas placering och inte färg som avgör om "stopp" eller "kör" visas. Detta gör att man kan - om man inte använder "huvudsignaler med färg" - använda spårvagnsförare med defekt färgseende.

Om man kör Djurgårdslinjen upptäcker man ganska snart punktsignaler (det gjorde man åtminstone för några år sedan) på väg från Skansen till Valdemarsudde. Gissa varför...

[2763]

Den största skillnaden vad gäller huvud- och punktsignaler är att vid en huvudsignal kör man på det besked man får i signalen (grönt = inga spårfordon finns på sträckan till nästa huvudsignal eller sluttavla). Ett lodrätt streck i en punktsignal betyder "rörelse på sikt tillåten". Vid en punktsignalanläggning måste man alltså vara beredd på att det kan finnas spårfordon i konflikt på sträckan.

Egentligen väldigt mycket av en petimäterkommentar, ovanstående stämmer väldigt väl på punktsignalanläggningen vid Marklandsgatan.

Vad beträffar anläggningen vid folkungabroarna så fanns det även en överhängande risk att andra hinder fanns i spåret, såsom vägtrafikfordon.

(Båda signalanläggningarna är urbruktagna)

I Huvudsignalfallet ges beskedet att spåret fram till nästa huvudsignal eller sluttavla är hinderfritt. Rent juridiskt innebär det att genom en huvudsignalanläggning kör föraren inte på sikt, vilket något lindrar kraven på vad han eller hon skall hålla reda på. Eftersom jag inte har TRI GS under näsan just nu vill jag dock inte ge mig in i hårklyverier runt detta - Om så önskas kan förslagsvis Trafikbefäl eller Grovsnus kanske ge mer tydlighet av vad som gäller (Eller så kan Daniel R få sätta sig med Tri och visa skillnaden - kan vara god övning!)

//Tony

[trafikbefäl]

Vad beträffar anläggningen vid folkungabroarna så fanns det även en överhängande risk att andra hinder fanns i spåret, såsom vägtrafikfordon.

//Tony

Det är sant. Punktsignalerna reglerade dock rörelserna mellan spårvagnar och inte mellan spårvagn och vägtrafikfordon.

I Huvudsignalfallet ges beskedet att spåret fram till nästa huvudsignal eller sluttavla är hinderfritt. Rent juridiskt innebär det att genom en huvudsignalanläggning kör föraren inte på sikt, vilket något lindrar kraven på vad han eller hon skall hålla reda på.

//Tony

Det var väl en helt ok förklaring..!

[2763]

Vad beträffar anläggningen vid folkungabroarna så fanns det även en överhängande risk att andra hinder fanns i spåret, såsom vägtrafikfordon.

//Tony

Det är sant. Punktsignalerna reglerade dock rörelserna mellan spårvagnar och inte mellan spårvagn och vägtrafikfordon.

Det är också sant.... Hur många sanningar kan vi dyvla på varandra

I Huvudsignalfallet ges beskedet att spåret fram till nästa huvudsignal eller sluttavla är hinderfritt. Rent juridiskt innebär det att genom en huvudsignalanläggning kör föraren inte på sikt, vilket något lindrar kraven på vad han eller hon skall hålla reda på.

//Tony

Det var väl en helt ok förklaring..!

Tackar!

/T

[Thomas Lange]

Om man kör Djurgårdslinjen upptäcker man ganska snart punktsignaler (det gjorde man åtminstone för några år sedan) på väg från Skansen till Valdemarsudde. Gissa varför...

Behöver inte gissa. Vet.

Det finns två ställen som är punktsignalreglerade:

Sträckan mellan Skansen och in-utfarten till/från slingan runt Oakhill p.g.a. för litet spårmittavstånd = breda vagnar får inte mötas trots dubbelspår.

Vid utfarten från hpl Waldemarsudde finns en siganl som känner av om det finns en vagn på sträckan upp mot hpl Bellmansro. Det får bara finnas en vagn åt gången på den delsträckan. Skulle vagn fastna i backen och behöva backa ner igen skall föraren veta att ingen vagn kommer dundrande bakifrån...

[Gäst]

Om man kör Djurgårdslinjen upptäcker man ganska snart punktsignaler (det gjorde man åtminstone för några år sedan) på väg från Skansen till Valdemarsudde. Gissa varför...

Behöver inte gissa. Vet.

Det finns två ställen som är punktsignalreglerade:

Sträckan mellan Skansen och in-utfarten till/från slingan runt Oakhill p.g.a. för litet spårmittavstånd = breda vagnar får inte mötas trots dubbelspår.

Vid utfarten från hpl Waldemarsudde finns en siganl som känner av om det finns en vagn på sträckan upp mot hpl Bellmansro. Det får bara finnas en vagn åt gången på den delsträckan. Skulle vagn fastna i backen och behöva backa ner igen skall föraren veta att ingen vagn kommer dundrande bakifrån...

Var kanske lite otydlig; naturligtvis menar jag varför man valt punktsignaler på Djurgårdslinjen i stället för annat system där krav på fullgott färgseende finns. Om jag inte minns fel var man så framsynt under tiden för projekteringen av Djurgårdslinjen att man valde punktsignaler för att man skulle slippa krav på fullgott färgseende.

Vad gäller spårmittsavståndet så vet jag även det, gammal förare på Djurgårdslinjen som jag är...

[trafikbefäl]

Om man kör Djurgårdslinjen upptäcker man ganska snart punktsignaler (det gjorde man åtminstone för några år sedan) på väg från Skansen till Valdemarsudde. Gissa varför...

Behöver inte gissa. Vet.

Det finns två ställen som är punktsignalreglerade:

Sträckan mellan Skansen och in-utfarten till/från slingan runt Oakhill p.g.a. för litet spårmittavstånd = breda vagnar får inte mötas trots dubbelspår.

Vid utfarten från hpl Waldemarsudde finns en siganl som känner av om det finns en vagn på sträckan upp mot hpl Bellmansro. Det får bara finnas en vagn åt gången på den delsträckan. Skulle vagn fastna i backen och behöva backa ner igen skall föraren veta att ingen vagn kommer dundrande bakifrån...

Var kanske lite otydlig; naturligtvis menar jag varför man valt punktsignaler på Djurgårdslinjen i stället för annat system där krav på fullgott färgseende finns. Om jag inte minns fel var man så framsynt under tiden för projekteringen av Djurgårdslinjen att man valde punktsignaler för att man skulle slippa krav på fullgott färgseende.

Vad gäller spårmittsavståndet så vet jag även det, gammal förare på Djurgårdslinjen som jag är...

Så var det det här med inloggning...

[Thomas Lange]

Om jag inte minns fel var man så framsynt under tiden för projekteringen av Djurgårdslinjen att man valde punktsignaler för att man skulle slippa krav på fullgott färgseende.

Korrekt. Därmed ökar ju urvalet av medlemmar som kan utbildas till spv-förare, vilket det finns konkreta exempel på.

[stockholm79]

Hur vanligt/ovanligt är försämrat färgseende? Jag känner ingen som jag vet har något sånt, så varför skulle det va ett så akut problem på Djurgårn att man använder andra signaler av den anledningen?

/or