leifd skrev:Olle L skrev:3. Max två drivsystem. Om inte Kimstad-Finspång och Linköping-Kisa/Rimforsa elektrifieras, måste duospårvagnarna vara triospårvagnar d v s ha tre drivsystem. Det blir dyra fordon !
750V DC-körningen är väl nästan "gratis" på ett fordon som redan ritas med diselelektrisk drivning som ett alternativ eller för den delen med 16kV-drivning: Det är ju "bara" att välja 600-800V matningsspänning för motorstyrningen. Iofs är det kanske effektivare med lite högre spänningar idag, men skillnaden är knappast enorm. (Jag minns säkert jättefel, men har för mig att X2 har 2-3kV DC eller liknande efter huvudtransformatorer och före motordrivnignarna). Skillnaden är knappast många procent.
Det som verkligen tar plats är dieselmotor+generator, och 16kV-transformatorn.
Undrar om man med någon snillrik växellåde/kopplingskonstruktion kan använda samma enhet dels som generator vid dieselelektrisk drift, och dels som motor (för att driva hjulen) vid 750V DC resp 16kV AC-drift ? På så vis får man mer nytta av de prylar man har ombord. Man vill nog ändå kunna köra generatorn som motor, för att ha den som startmotor när man fortfarande har elmatning utifrån. Om man tänker sig mutipelkopplade motorvagnar så bör man även konstruera så att man kan starta en dieselmotor med strömmen från en annan motor. Givetvis måste man nog ha något 24V-system eller liknande för att starta motorer från stillastående utan kontaktledning. Eller, iofs, hur stor är risken att man får ett motorstopp på en dieselmotorn vid diselelektrisk drift, och hur stor är då chansen att man verkligen får igång den om man gör nytt startförsök ? Det går ju faktiskt att starta med 380V trefasmatning vid uppställningsplatser som saknar kontaktledning om man så vill... Tänkbart är att kunna använda motorbromsströmmen från hjulmotorerna för att kunna starta dieselmotorn också...
Frågan är hur långt framåt vi måste blicka innan det går att med enbart halvledare ta tillvara 16kV-spänningen direkt, utan en huvudtransoformator.
leifd skrev:Olle L skrev:Alternativet är att köra på diesel under kontaktledningen antingen i Norrköping eller på stambanan. Men det verkar inte särskilt miljövänligt.
Sammanfattningsvis så tror jag att duospårvagnar i den omfattning som skisseras i Östergötland är att gapa över för mycket.
3. Självklart så ska Kimstad - Finspång och Linköping-Kisa/Rimforsa elektrifieras med 16kV AC, inget annat. Det är det enklaste sättet att distribuera tillräcklig mängd kraft över en så lång sträcka, utan attt behöva bygga en massa kabelnät och likriktaranläggningar. För järnvägselektrifiering är detta inte långa sträckor, medan det för spårvägselektrifiering är väldigt långt.
Man kan ju stilla fundera på varför länder med långa avstånd, historiskt har elektrifierat med 16kV medan små länder med korta avstånd gjort det med 1500 V och 3 kV och varför det inte finns järnvägar med 700 V.
Allt detta är ju gamla överväganden som en gång gjorts då järnvägar skulle elektrifieras. Inget har igentligen ändrats i grunden av detta.
Jo, vissa saker har ändrats. Någon gång kring 1950-talet började det dyka upp möjligheten att likrikta växelspänning i de effekter som behövs för järnvägsdrift.
Att järnvägar med långa avstånd har växelspänning beror på att man vill kunna ha enkla transformatorer istället för krångliga omriktare. Förr i tiden hade man roterande omformare istället för dagens halvledarlikriktare. New yorks tunnelbana hade ett eget 11kV 25Hz elnät för att mata sina omformare, eftersom de slets avsevärt mycket mindre vid 25Hzdrift än om de konstruerats för och kördes på nätfrekvensen som där är 60Hz !
Att vi och de flesta andra europeiska länder som elektrifierat järnvägen tidigt har 162/3Hz (eller 16.7Hz som tyskarna specar sitt nät till) beror på att man inte kunde göra vettiga stora motorer för högre frekvenser, motorn blev mycket ineffektivare vid elnätets 50Hz. Däremot blir transformatorn klumpigare ju större spänning och ju lägre frekvens man har, så man valde 16kV och 16 2/3Hz som en kompromiss då det begav sig.
De länder som har 25kV och 50Hz elektrifierade sina sträckor efter andra världskriget, och då räknade man från början med likriktare och likströmsmotorer på loken. Rumänien (eller vilket land det nu är) har ju aseatillverkade och licenstillverkade lok som i princip kan sägas vara svenska Rb1-lok (den Rb-varianten med likströmsmotorer), och liknande användes på de flesta andra järnvägar som elektrifierades under den tiden. Rc-loken och modernare svenska lok kan köras direkt på 25kV 50Hz rakt av om man bara byter huvudtransformatorn, eller i gynnsamma fall väljer andra uttag på lindningarna. (att man inte kör rc-lok in till köpenhamns central beror på att danmarks signasystem inte klarar störningara rc-loken matar ut på kontaktledningen, de undersökte till och med alternativet att köra 'svensk el' hela vägen till köpenhamn central, men valde den dyrare lösningen att ha systembyte på bron för att säkerställa att det aldrig någonsin skulle hända att någon stressad beslutfattare skulle skicka in ett rc-lok den vägen).
Om malmbanan inte haft någon som helst kontakt med omvärlden, och malmbaneloken varit totalt slutkörda hela bunten då man köpte iore-loken, så hade det säkert varit ett alterntiv att undersöka byte till 25kV 50Hz. Nu när både vi och norrmännen har 16kV 16 2/3Hz på andra banor, i sverige direktanslutande, är det bara dumt att röra till det med ytterligare system dock.
Italien med sina 3kV DC är kuriosa, för de körde från början ett trefassystem men ångrade sig. De körde länge (än idag ?) 3kV DC på dubbla paralellkopplade kontaktledningar.
Och visst finns det normala järnvägar som är elektrifierade med 750V DC på tredje skena, hela sydöstra england, ungefär den landyta som ligger i en kvadrat med nordvästra hörnet i london har 750V DC på tredje skena. Helt livsfarligt på linjer ute på landet i mina ögon, fast de kanske har staket längs hela järnvägarna. Fast det är ju britter, de har ju en förmåga att göra saker lite konstigt
För att röra till det så körs ju tunnelbanan på 600V DC, men där har man två strömskenor. De sträckor som har samtrafik mellan tunnelbana och "tredje skenan"-tåg har en fjärde skena som bara är jordad rakt av, så tunnelbanetågen får rätt spänning de med. Skillnaden mellan 600V och 750V DC är försumbar i de här sammanhangen. Det är lite kosntigt att tunnelbanetågen inte har en växlare som väljer mellan att ha fjärde skenan eller körskenorna som ena matningspolen.
