Elektrisk flygtrafik

[Enceladus]

Som tidigare nämnts har Beta Technologies och flyoperatören Bristow under hösten 2025 genomfört försöksflygningar i Norge med den förstnämndas elflygplan CX300.

Dagens avsnitt av Vetenskapens värld jämför sex olika alternativ att flyga grönt: biobränslen, batterier, vätgasmotorer, bränsleceller, e-bränslen och hyperloop.

Förbjuden palmolja i flygets ”gröna” bränsle – SVT avslöjar fusket

Det handlar om nästan 250 000 ton per år. Samtidigt visar en rapport att det sannolikt inte finns mer än 100 000 ton frityrolja om året att samla in i landet – något som stöds även på andra håll.

[...]

När vår reporter lämnar in dunkar med ny palmolja görs inga kontroller – något som filmas och visas för Carl Nyberg, Nestes vice vd.

[...]

Se mer i Vetenskapens värld: När kan jag flyga grönt? på SVT Play.

Det första alternativet avfärdas som en bluff - merparten av all frityrolja tycks i själva verket vara palmolja. Dessutom måste biobränslen blandas ut med fossila bränslen. Av säkerhetsskäl kan det högst vara 50 procent biobränslen. Under medeltiden kunde kyrkan sälja avlatsbrev, så det finns nog ändå en marknad.

Det andra alternativet - batterielektrisk flygtrafik - är det billigaste, men räckvidden är begränsad. Några flygplan som nämns är Velis Electro i Skellefteå, ALIA CX300 i Stavanger och en radiostyrd modell från Heart Aerospace i Los Angeles. Energitätheten är 30 gånger lägre, men räckvidden bara 10 gånger mindre.

De två vätgasbaserade alternativen inleds med en obligatorisk Hindenburg-varning, men tyskarna har inte gett upp än. Några initiativ som nämns är H2FLY i Stuttgart, TechForH2 i Göteborg och anglosaxiska ZeroAvia. Kraschlandningar har förekommit, och ingen vill svara på hur länge bränslecellerna faktiskt håller.

E-bränslen kräver både syntetisk vätgas och syntetisk koldioxid. Hela branschen riskerar att genomsyras av bluffar. Då återstår det att konsultera Elon Musk...

[dr Cassandra Nojdh]

Som tidigare nämnts har Beta Technologies och flyoperatören Bristow under hösten 2025 genomfört försöksflygningar i Norge med den förstnämndas elflygplan CX300.

Dagens avsnitt av Vetenskapens värld jämför sex olika alternativ att flyga grönt: biobränslen, batterier, vätgasmotorer, bränsleceller, e-bränslen och hyperloop.

Jaså, det är att ha sett på tv.

Återigen måste jag påpeka att tråden handlar om kollektiva persontransporter med eldrivna flygfarkoster, inte någon allmän flygteknisk blogg (även om jag själv syndat mot denna princip några gånger). Diskussioner om förbränningsmotordrift går därför bort, här likaväl som i sjöfartstråden.

Det är helt korrekt att det bara finns två sätt att medföra elenergi utan förbränningsmotorer; batterier och bränsleceller (ja, strängt taget sker det en form av kall "förbränning" i en bränslecell)

• Räckviddsproblemen för batterdrift har vi berört här: viewtopic.php?p=427101#p427101
• Bränslecelldrift bl.a. här (amerikanska Joby, som köpte upp H2FLY redan 2021): viewtopic.php?p=427778#p427778

Ganska lite nytt, alltså. Livscykel och livscykelkostnad är alltid intressanta, oavsett tekniklinje.

Exemplen illustrerar i alla fall vad jag skrivit tidigare, det går trögt. De flesta farkosterna är endast koncept eller prototyper (modellflyg räknas inte, inte heller rena skolflygplan som Pipistrel Velis Electro, som nämns ovan). Heart Aerospace har inte fått sin teknikdemonstrator HX-1 i luften ännu, och endast ett företag, Beta Technologies, är i närheten av en kommersialisering och det med en ganska liten farkost. Av de yttranden jag hört i Betas reklamfilmer verkar de dessutom mest rikta in sig på fraktmarknaden.

Fast just nu verkar de ju ligga bra till hos Trump: https://finance.yahoo.com/news/joby-arc ... 58768.html
Hur det är med humöret imorgon vet ingen.

[dr Cassandra Nojdh]

De två vätgasbaserade alternativen inleds med en obligatorisk Hindenburg-varning, men tyskarna har inte gett upp än. Några initiativ som nämns är H2FLY i Stuttgart, TechForH2 i Göteborg och anglosaxiska ZeroAvia. Kraschlandningar har förekommit, och ingen vill svara på hur länge bränslecellerna faktiskt håller.

Som jag framhållit tidigare är H2FLY numera amerikanskt. ZeroAvias kraschlandning 2021 berodde på ett dåligt utformat styr- och reglersystem.

ZeroAvia's test plane was a modified Piper Malibu Mirage two-seater, running a pair of YASA electric motors on its single, variable-pitch front propeller. Energy was supplied through a hybrid system, split between a 16.25-kWh Li-NMC battery pack and a hydrogen fuel cell. The plane could be switched into three modes: battery only (100 kW max output), fuel cell only (100 kW max output) or both sources active (200 kW max output).

Den den teknik som krävdes för att styra och reglera här behärskade de uppenbarligen inte. Företagskulturen i ZeroAvia verkar inte har varit så väl utvecklat då. För deras senaste flygande testplattform, en Dornier 228, ställer amerikanska FAA stränga krav. https://www.ainonline.com/aviation-news ... ric-engine

Bra, det. Flygning är farliga saker och Ingen är betjänt av genvägar. Som jag skrev

Nu är det ju det att certifieringsmyndigheterna är rätt kinkiga när det gäller system ombord på en flygfarkost. Om något fallerar så kan det få ganska tråkiga konsekvenser, jämfört med ett markfordon.

Just ZeroAvia samarbetar, originellt nog, med svenska Powercell: https://powercellgroup.com/enabling-zer ... -zeroavia/
men verkar ha svårt av få in tillräckligt med kapital. De har i alla fall lyckats få sin testplattform att flyga.

TechForH2 är ingen tillverkare, utan ett forskningsinstitut knutet till Chalmers: https://www.chalmers.se/en/centres/techforh2/

[Enceladus]

Det är helt korrekt att det bara finns två sätt att medföra elenergi utan förbränningsmotorer; batterier och bränsleceller (ja, strängt taget sker det en form av kall "förbränning" i en bränslecell)

Bränsleceller medför inte elenergi, utan producerar elenergi. I stort sett samtliga bränslecellsfarkoster - på marken, i luften och till havs - använder batterier för att lagra elenergin. Det finns andra sätt att producera elenergi. Solkraft (t.ex. Solar Impulse) och kärnkraft (t.ex. Burevestnik) är båda alternativ till bränsleceller.

Här är flygplanet som drivs av ett elektriskt fält

Forskare har för första gången fått ett flygplan utan rörliga delar att flyga, istället drivs det av ett elektriskt fält. Det innebär att flygplanet nästan är helt tyst och inte har några förbränningsutsläpp.

[...]

Om ett plan saknar rörliga delar så måste någonting annat driva planet framåt. I det här fallet drivs planet av ett elektriskt fält. Än så länge har det klarat att flyga en sträcka på 60 meter, på en halv meters höjd.

– Efter att propellern och jetmotorn uppfanns har det inte hänt så mycket. Men nu kommer de här forskarna med någonting helt nytt vilket är jättespännande, säger Anders Forslund, flygmotorforskare vid Chalmers tekniska högskola.

Vissa forskare menar att jonmotorer är överlägsna jetmotorer i flygplan. Annars låter namnet Anders Forslund bekant. Hans favoritpresident satsar på jonteknik:

A nuclear-powered spacecraft uses the electricity produced in the same way to create electrically charged ions. Applying the opposite charge at the end of the nozzle makes the ions move in that direction, generating thrust. This is the so-called nuclear electric propulsion (NEP) method.

Nukleär elektrisk framdrivning (NEP) ska ej förväxlas med nukleär termisk framdrivning (NTP). Än så länge är alla kärnkraftsdrivna flygfarkoster inte elektriska:

Under alla förhållanden är det här inte fråga om någon elektriskt framdrift.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är helt korrekt att det bara finns två sätt att medföra elenergi utan förbränningsmotorer; batterier och bränsleceller (ja, strängt taget sker det en form av kall "förbränning" i en bränslecell)

Bränsleceller medför inte elenergi, utan producerar elenergi. I stort sett samtliga bränslecellsfarkoster - på marken, i luften och till havs - använder batterier för att lagra elenergin.

Ja, det var väl det jag skrev, liksom det här

De flesta bränslecellfordon har dessutom någon form av effektbuffert - ofta ett litium-jon-batteri - även om det kan vara förhållandevis litet om bränslecellstacken har tillräckligt hög effekt (det är alltså ingen fullständig seriehybrid).

Men Enceladus-kollektivets näsvisheter räcker och blir över. Något nytt tillför de inte diskussionen, men det var heller inte att vänta. Noga taget medför inte heller ackumulatorbatterier elektrisk energi, utan kemisk. Den omvandlas sedan vid urladdning, genom en redox-reaktion till elektrisk energi. Skillnaden ligger att "bränslet" ligger inkapslat här och skapas vid uppladdningen, istället för att tillföras utifrån som för bränsleceller. Någon enklare kemi- eller fysiklärobok rekommenderas - högstadiet räcker nog.

[dr Cassandra Nojdh]

Det finns andra sätt att producera elenergi. Solkraft (t.ex. Solar Impulse) och kärnkraft (t.ex. Burevestnik) är båda alternativ till bränsleceller.

Här är flygplanet som drivs av ett elektriskt fält

Forskare har för första gången fått ett flygplan utan rörliga delar att flyga, istället drivs det av ett elektriskt fält. Det innebär att flygplanet nästan är helt tyst och inte har några förbränningsutsläpp.

[...]

Om ett plan saknar rörliga delar så måste någonting annat driva planet framåt. I det här fallet drivs planet av ett elektriskt fält. Än så länge har det klarat att flyga en sträcka på 60 meter, på en halv meters höjd.

– Efter att propellern och jetmotorn uppfanns har det inte hänt så mycket. Men nu kommer de här forskarna med någonting helt nytt vilket är jättespännande, säger Anders Forslund, flygmotorforskare vid Chalmers tekniska högskola.

Vissa forskare menar att jonmotorer är överlägsna jetmotorer i flygplan. Annars låter namnet Anders Forslund bekant. Hans favoritpresident satsar på jonteknik:

A nuclear-powered spacecraft uses the electricity produced in the same way to create electrically charged ions. Applying the opposite charge at the end of the nozzle makes the ions move in that direction, generating thrust. This is the so-called nuclear electric propulsion (NEP) method.

Nukleär elektrisk framdrivning (NEP) ska ej förväxlas med nukleär termisk framdrivning (NTP). Än så länge är alla kärnkraftsdrivna flygfarkoster inte elektriska:

Under alla förhållanden är det här inte fråga om någon elektriskt framdrift.

Sluta tramsa! Det här är ingen allmän flygteknisk blogg. Inget av ovanstående är f.ö. kommersiellt tillgängliga tekniker.

[Enceladus]

Just ZeroAvia samarbetar, originellt nog, med svenska Powercell: https://powercellgroup.com/enabling-zer ... -zeroavia/
men verkar ha svårt av få in tillräckligt med kapital. De har i alla fall lyckats få sin testplattform att flyga.

Vätgasflyget möter motvind – ZeroAvia skär ned kraftigt

Det brittisk-amerikanska vätgasflygbolaget ZeroAvia har sagt upp omkring hälften av sina anställda trots att bolaget säkrade nytt kapital i slutet av 2025.

[...]

Utvecklingen av vätgasflyg har visat sig vara betydligt mer komplicerad och kostsam än många bedömde för några år sedan.

[...]

Till skillnad från passagerarflyg kan vätgasdrivna bränsleceller relativt enkelt integreras i befintliga eldrivna drönare, vilket ger längre flygtid utan att helt nya flygsystem behöver certifieras.

Hela vätgassektorn lider av ekonomiska problem, och vätgasflyget är inget undantag. Kan vätgasdrönare bli räddaren i nöden?

[dr Cassandra Nojdh]

Just ZeroAvia samarbetar, originellt nog, med svenska Powercell: https://powercellgroup.com/enabling-zer ... -zeroavia/
men verkar ha svårt av få in tillräckligt med kapital. De har i alla fall lyckats få sin testplattform att flyga.

Vätgasflyget möter motvind – ZeroAvia skär ned kraftigt

Det brittisk-amerikanska vätgasflygbolaget ZeroAvia har sagt upp omkring hälften av sina anställda trots att bolaget säkrade nytt kapital i slutet av 2025.

[...]

Utvecklingen av vätgasflyg har visat sig vara betydligt mer komplicerad och kostsam än många bedömde för några år sedan.

[...]

Till skillnad från passagerarflyg kan vätgasdrivna bränsleceller relativt enkelt integreras i befintliga eldrivna drönare, vilket ger längre flygtid utan att helt nya flygsystem behöver certifieras.

Hela vätgassektorn lider av ekonomiska problem, och vätgasflyget är inget undantag. Kan vätgasdrönare bli räddaren i nöden?

Sluta tramsa! Det här är ingen allmän flygteknisk blogg.

Obemannade flygfarkoster är inget vi diskuterar här.

[dr Cassandra Nojdh]

Just ZeroAvia samarbetar, originellt nog, med svenska Powercell: https://powercellgroup.com/enabling-zer ... -zeroavia/
men verkar ha svårt av få in tillräckligt med kapital. De har i alla fall lyckats få sin testplattform att flyga.

Vätgasflyget möter motvind – ZeroAvia skär ned kraftigt

Hela vätgassektorn lider av ekonomiska problem, och vätgasflyget är inget undantag. Kan vätgasdrönare bli räddaren i nöden?

Även andra framdrivningssystem har misslyckats i samma storlekssegment, som jag tidigare framhållit:
https://tecnam.com/tecnam-to-postpone-t ... programme/

[Enceladus]

Mycket småpojksentusiasm här. Som jag har påpekat tidigare är det lång väg från en ny batterikemi till en för flygtrafik certifierad kommersiellt tillgänglig produkt.

CATL Developing 12,000 Wh Per Kg Lithium-Air Battery

Unlike traditional lithium-ion batteries, which rely on heavy metal compounds like nickel, cobalt, and manganese to store lithium ions, lithium-air batteries utilize lithium metal as the anode and oxygen from the air as the cathode reactant. This design significantly reduces weight and complexity, earning the new technology the nickname “breathable batteries.”

Current lithium-air prototype batteries have reached an energy density of more than 1,200 Wh/kg, which is four times as much as most batteries in commercial use today and significantly higher than the 500 Wh/kg expected from solid-state batteries. For the record, CATL is pursuing solid-state battery development as its middle range objective, with lithium-air on the far horizon.

[...]

CATL is not waiting for America to get its act together. It has a three-part strategy for moving forward, starting with a reliance on mature technologies like NMC and LFP — and now sodium-ion — to meet the demands of today’s customers. Solid-state batteries will be the focus in the medium term, while exploring the theoretical limits of lithium-air technology will be the focus for 2030 and beyond.

Världens största batteritillverkare har en plan för elektrisk flygtrafik, d.v.s. att ständigt utveckla bättre batterikemier. Energidensiteten 500 Wh/kg erbjuds redan:

The battery’s name derives from a specific feature. “Replacing liquid electrolyte with a condensed system eliminates risks associated with leakage and combustion,” as CATL describes it. The company first presented this technological approach two years ago at Auto China, albeit with a focus on aircraft. CATL revisits this in its current announcement. “The technology builds on CATL’s electric aviation programme, where 500 Wh/kg systems have completed maiden flight validation on 4-tonne aircraft, with further validation underway on aircraft exceeding 8 tonnes.”

CATL nöjer sig inte med fastfasbatterier, utan siktar mot stjärnorna. Litium-luftbatteriet, vars teoretiska densitet matchar flygbränslets, är kemins heliga graal.

[dr Cassandra Nojdh]

Som sagt, mycket småpojksentusiasm här, blandat med kommunistpropaganda. Metall-luft-principen är inte på något sätt ny (se ex.vis zink-luft-batteriet) och det har skrivits mycket om just litium-luft-kombinationen, inte bara från CleanTechnica-sekten. Jag lämnar inga referenser här eftersom detta inte är någon allmän (batteri)teknikblogg.

Återigen: det är lång väg från en ny batterikemi till en för flygtrafik certifierad kommersiellt tillgänglig produkt. Oavsett vad som påstås från den kinesiska kommunistdiktaturen.

[Odd]

Jag tänker att man vid det här laget borde ha sett något tecken på framgångsrik implementation av hållbar elektrisk kommersiell flygtrafik, men det enda jag ser är experiment och koncept som inte på långa vägar når upp till ens de basala kriterier som kommersiellt flyg förutsätter. Och vi har inte heller sett några rejäla hopp i batteriteknik heller på ett tag nu, Jag tror att det under överskådlig tid framöver inte kommer att finnas sådan verksamhet utan elflyget kommer att inskränkas till vissa specifika typer av flygtrafik såsom entusiastflyg, sistamilen-länk till isolerade områden och andra specialapplikationer där låg driftkostnad krävs.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tänker att man vid det här laget borde ha sett något tecken på framgångsrik implementation av hållbar elektrisk kommersiell flygtrafik, men det enda jag ser är experiment och koncept som inte på långa vägar når upp till ens de basala kriterier som kommersiellt flyg förutsätter. Och vi har inte heller sett några rejäla hopp i batteriteknik heller på ett tag nu, Jag tror att det under överskådlig tid framöver inte kommer att finnas sådan verksamhet utan elflyget kommer att inskränkas till vissa specifika typer av flygtrafik såsom entusiastflyg, sistamilen-länk till isolerade områden och andra specialapplikationer där låg driftkostnad krävs.

Man kan väl säga att Betas konventionella CX300, i den mån det går att göra ett business case av den flygplantypen, får representera begreppet sista-milen-länk, kanske. Flygplanstypens begränsade räckvidd och lastkapacitet talar för det.

I övrigt är det företrädesvis vad jag beskrev tidigare, ex.vis vad som kallas (vertikalstartande) taxiflyg

I vart fall skulle det här vara fråga om att försöka exploatera ett marknadssegment som idag inte utnyttjas i någon större omfattning. Dagens helikoptertransporter uträttar en mycket liten del av flygets totala trafikarbete. Beta Technologies har i alla fall, som tidigare framhållits, lyckats få sina konstruktioner att flyga, en ganska viktig förutsättning.

Idag bedrivs den (som vi tänker oss här med vertikalstartande flygfarkoster) förstås så gott som uteslutande med konventionella helikoptrar med enkelrotor: https://heliairsweden.com/helikoptertja ... /taxiflyg/

Det är förstås en ganska dyr transportform, och tanken är väl att eldrivna multirotorfarkoster (knappologerna tvistar om dessa ska klassificeras som helikoptrar, eller någon annan typ av rotorflyg) ska kunna förbilliga branschen. Den som lever får se.

Är detta att beteckna som en specialapplikation. Ja, kanske.

Att jag nämner Beta här beror på att det är den enda tillverkaren som är i närheten av en kommersiell certifiering av sina konstruktioner.

Och till sist, återigen:

Det finns ohyggligt många projekt med eldrivna flygfarkoster, men de flesta kommer aldrig att nå förbi prototypstadiet, om ens det. Hur batterikemin, och därmed (förhoppningsvis) energidensiteten kan utvecklas är naturligtvis också en avgörande parameter.