Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Hechtwagen skrev: ↑tisdag 11 november 2025 16:53
Se där ja 90 sittplatser mot dagens 112 som var 136 innan man tog bort fällsitsarna för att minska skillnaden i antalet sittplatser mellan de nya och gamla tågen.
Det är ju bara 66 sittplatser pä ett fullängdståg som försvinner....
Trodde det skulle bli fler sittplatser när man köper nya tåg som kan utnyttja banans lastprofil ovh ha 2+3 sittning?
Senast redigerad av dr Cassandra Nojdh den tisdag 11 november 2025 21:44, redigerad totalt 1 gånger.
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
Jag kanske har missat det, men hur breda blir vagnarna?
Självklart får dom luftkonditionering, något som inte tunneltågen vid anslutande t-banestationen i Sickla kommer att ha än på ett tag.
Personligen skulle jag ha föredragit antingen en fullkonvertering till "banverksstandard" (ni vet, 16 kV 2/3 Hz med samma typ av plattformar och kanske till och med samma typ av fordon), för att minska på antalet unika system.
Eller att ha knutit ihop Saltsjöbanan med tunnelbanan. Ytterdelarna skulle fortfarande fungera bra med kontaktledningsdrift och plankorsningar, även om det är bra att bli av med så många som möjligt. Men det har jag skrivit om i tidigare inlägg så det vet ni säkert redan.
Men nu blir det alternativ 0, och det är väl ändå på tiden med ett utbyte av vagnar som trots allt kommer att ha gått i nästan 60 år när de väl fasas ut.
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
Hechtwagen skrev: ↑tisdag 11 november 2025 16:53
Se där ja 90 sittplatser mot dagens 112 som var 136 innan man tog bort fällsitsarna för att minska skillnaden i antalet sittplatser mellan de nya och gamla tågen.
Det är ju bara 66 sittplatser pä ett fullängdståg som försvinner....
Trodde det skulle bli fler sittplatser när man köper nya tåg som kan utnyttja banans lastprofil ovh ha 2+3 sittning?
Till skillnad från Roslagsbanans nya vagnar blir det ingen höjd maxhastighet. Det finns dock en option på ytterligare 15 vagnar. Då begränsar infrastrukturen.
Till skillnad från Roslagsbanans nya vagnar blir det ingen höjd maxhastighet. Det finns dock en option på ytterligare 15 vagnar. Då begränsar infrastrukturen.
Det blir 80 km/h för X25 mot 70 km/h för C10 så där har du fel. Banans Sth idag är 70 km/h men det går lätt att höja.
Jag har åkte över 70 på SB många gånger.
100 km/h skulle man kunna köra utan problem, kanske har det redan gjorts inofficiellt på SB.
Om man stänger av floskelgenetatorn och är krass, vad blir då bättre och vad blir sämre med de nya tågen.
Färre sittplatser är konkret sämre.
AC är bättre.
Till skillnad från Roslagsbanans nya vagnar blir det ingen höjd maxhastighet. Det finns dock en option på ytterligare 15 vagnar. Då begränsar infrastrukturen.
Det blir 80 km/h för X25 mot 70 km/h för C10 så där har du fel. Banans Sth idag är 70 km/h men det går lätt att höja.
Jag har åkte över 70 på SB många gånger.
100 km/h skulle man kunna köra utan problem, kanske har det redan gjorts inofficiellt på SB.
Om man stänger av floskelgenetatorn och är krass, vad blir då bättre och vad blir sämre med de nya tågen.
Färre sittplatser är konkret sämre.
AC är bättre.
spårlasse skrev:Är det hastigheter kring 50, skulle jag därför sammantaget tro att C10/11 vinner - men kanske inte när det gäller upp till 80/90. Men då är ju frågan hur många ställen man hinner upp i det på Saltis?
Det hänger ju ihop, snabbare acceleration innebär att man hinner upp i högre hastighet innan det är dags att bromsa. Dock tror jag intuitivt att man inte vinner någonting alls på den relativt blygsamma ökningen av medelhastighet som en mer accelerationssnabb fordonstyp skulle innebära, om man samtidigt ska slösa bort en massa sekunder på mer tidsödande dörrmanövrering vid uppehållen.
På den kortaste sträckan mellan två uppehåll, Sickla-Nacka och omvänt, hinner man med nuvarande vagnar upp i ganska exakt 60 km/h innan det är dags att bromsa (detta gäller i båda riktningarna). En något snabbare vagntyp skulle kanske hinna upp i 70, men vad blir skillnaden i medelhastighet mätt från det att dörrstängningen börjar tills folk kan kliva av vid nästa uppehåll?
Jag skulle vilja påstå att det i själva verket är på de lite längre avstånden som det finns tidsvinster att hämta, då dagens vagnar har mycket svag acceleration i farter över 60 km/h och i stort sett inte kan komma upp i över 70 någonstans på banan på grund av lutningarna. Det finns också ett antal hastighetsnedsättningar av spårtekniska skäl som drar ned medelhastigheten. Med lite ändringar i signalsystemet och en annan policy för spårläget skulle man nog kunna höja till både 80 och 90, men för att ha nytta av det behöver man också en fordonstyp som hinner upp i den hastigheten innan man kommer fram till slutstationen
Finns det fö. något belägg från att X25-vagnarnas tekniska sth verkligen är 80 km/tim? Utöver SL:s pressmeddelande?
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
Hechtwagen skrev: ↑fredag 14 november 2025 15:08
Det blir 80 km/h för X25 mot 70 km/h för C10 så där har du fel. Banans Sth idag är 70 km/h men det går lätt att höja.
Jag har åkte över 70 på SB många gånger.
Hur kommer det sig att Saltsjöbanans vagnar har en lägre tillåten hastighet än de tunnelbanevagnar som de byggdes om från?
spårlasse skrev:Är det hastigheter kring 50, skulle jag därför sammantaget tro att C10/11 vinner - men kanske inte när det gäller upp till 80/90. Men då är ju frågan hur många ställen man hinner upp i det på Saltis?
Det hänger ju ihop, snabbare acceleration innebär att man hinner upp i högre hastighet innan det är dags att bromsa. Dock tror jag intuitivt att man inte vinner någonting alls på den relativt blygsamma ökningen av medelhastighet som en mer accelerationssnabb fordonstyp skulle innebära, om man samtidigt ska slösa bort en massa sekunder på mer tidsödande dörrmanövrering vid uppehållen.
På den kortaste sträckan mellan två uppehåll, Sickla-Nacka och omvänt, hinner man med nuvarande vagnar upp i ganska exakt 60 km/h innan det är dags att bromsa (detta gäller i båda riktningarna). En något snabbare vagntyp skulle kanske hinna upp i 70, men vad blir skillnaden i medelhastighet mätt från det att dörrstängningen börjar tills folk kan kliva av vid nästa uppehåll?
Jag skulle vilja påstå att det i själva verket är på de lite längre avstånden som det finns tidsvinster att hämta, då dagens vagnar har mycket svag acceleration i farter över 60 km/h och i stort sett inte kan komma upp i över 70 någonstans på banan på grund av lutningarna. Det finns också ett antal hastighetsnedsättningar av spårtekniska skäl som drar ned medelhastigheten. Med lite ändringar i signalsystemet och en annan policy för spårläget skulle man nog kunna höja till både 80 och 90, men för att ha nytta av det behöver man också en fordonstyp som hinner upp i den hastigheten innan man kommer fram till slutstationen
Finns det fö. något belägg från att X25-vagnarnas tekniska sth verkligen är 80 km/tim? Utöver SL:s pressmeddelande?
Kloka tankar från Daniel. Frågan är om högre acceleration eller längre dörrtider ger den största effekten?
Ser du något skäl att tvivla på pressmeddelandets uppgift? Vad skulle du vilja ha för belägg?
Det hänger ju ihop, snabbare acceleration innebär att man hinner upp i högre hastighet innan det är dags att bromsa. Dock tror jag intuitivt att man inte vinner någonting alls på den relativt blygsamma ökningen av medelhastighet som en mer accelerationssnabb fordonstyp skulle innebära, om man samtidigt ska slösa bort en massa sekunder på mer tidsödande dörrmanövrering vid uppehållen.
På den kortaste sträckan mellan två uppehåll, Sickla-Nacka och omvänt, hinner man med nuvarande vagnar upp i ganska exakt 60 km/h innan det är dags att bromsa (detta gäller i båda riktningarna). En något snabbare vagntyp skulle kanske hinna upp i 70, men vad blir skillnaden i medelhastighet mätt från det att dörrstängningen börjar tills folk kan kliva av vid nästa uppehåll?
Jag skulle vilja påstå att det i själva verket är på de lite längre avstånden som det finns tidsvinster att hämta, då dagens vagnar har mycket svag acceleration i farter över 60 km/h och i stort sett inte kan komma upp i över 70 någonstans på banan på grund av lutningarna. Det finns också ett antal hastighetsnedsättningar av spårtekniska skäl som drar ned medelhastigheten. Med lite ändringar i signalsystemet och en annan policy för spårläget skulle man nog kunna höja till både 80 och 90, men för att ha nytta av det behöver man också en fordonstyp som hinner upp i den hastigheten innan man kommer fram till slutstationen
Finns det fö. något belägg från att X25-vagnarnas tekniska sth verkligen är 80 km/tim? Utöver SL:s pressmeddelande?
Kloka tankar från Daniel. Frågan är om högre acceleration eller längre dörrtider ger den största effekten?
Ser du något skäl att tvivla på pressmeddelandets uppgift? Vad skulle du vilja ha för belägg?
Jag har bara ställt en fråga. Den var betingad av det Daniel skrev då, dvs. att det borde vara möjligt att köra på SB med sth 90 km/tim (men kanske inte 100 km/tim, som hr. Gädda påstår) med tillräckligt accelerationsstarka vagnar.
Odd skrev:De tekniska förutsättningarna för det du beskriver tror inte jag kan uppnås med C10/C11
Inte? C10 kör ju 90 km/h. Turboläget var inget måste och jag medger att det kanske inte går, men toppfarten måste ändå kunna nås om man förbättrar nuvarande signalsystem.
Nej, det är inte sant. (Läser du inte mina inlägg?) C10/C11 är visserligen utväxlade för 90 km/h, men den hastigheten är i praktiken omöjlig att komma upp i (utom i enstaka nedförsbackar) på grund av att accelerationen är så svag i högre farter. Detta går inte att göra någonting åt genom att justera strömgränsen, eftersom uppkopplingen är avslutad vid 45 km/h. Det man kan göra för att förbättra accelerationen något är att koppla upp snabbare (d v s höja strömgränsen ytterligare något), men detta får alltså bara effekt upp till 45 km/h och kräver för övrigt förbättrad elmatning för att vara användbart med fullängdståg i högtrafik. Någon signifikant skillnad på toppfarten blir det inte med en sådan ändring. Om du ska få dessa vagnar att gå i 90 behöver du antingen platta till lutningarna, eller göra någon mer genomgripande omkonstruktion av drivutrustningen (varvid det enda praktiskt rimliga torde vara, att skrota några C6:or och använda delarna till att bygga om manövervagnarna till motorvagnar...).
Obs: jag håller med om att C10-C11 är tämligen behändiga vagnar som det inte är någon särskild brådska med att ersätta, men för det behöver man ju inte önsketänka om deras prestanda.
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
Hechtwagen skrev: ↑fredag 14 november 2025 15:08
Det blir 80 km/h för X25 mot 70 km/h för C10 så där har du fel. Banans Sth idag är 70 km/h men det går lätt att höja.
Jag har åkte över 70 på SB många gånger.
Hur kommer det sig att Saltsjöbanans vagnar har en lägre tillåten hastighet än de tunnelbanevagnar som de byggdes om från?
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
Mitt i skrev:Nu visar det sig även att prislappen för ändstationen och tunnelbaneentréerna vid Slussen ökar från drygt 1 miljard kronor till 1,56 miljarder kronor. En ökning med 54 procent jämfört med kalkylen som gjordes 2020.
[...]
”Det är hög sannolikhet att det uppstår tidsförskjutningar vilket ökar de fasta byggherrekostnader samt kostnaden för ersättningstrafik”, skriver trafikförvaltningens handläggare.
[...]
Vem betalar: Region Stockholm, 445 miljoner kronor, Stockholms stad, 56 miljoner kronor, staten, 47,5 miljoner kronor.
Kanske dags att låta FUT ta över? I detta fall är dock Stockholms kommun huvudansvarig. Tamsons är förstås rasande igen:
Mitt i skrev:– Förseningar och fördyringar är Socialdemokraternas paradgren. För sent, för dyrt och för dåligt. Vi Moderater har under hela mandatperioden varnat för att investeringsstyrningen är svag och uppföljningen otillräcklig. Det här bekräftar ytterligare våra farhågor.
Ett inlägg från ett politiskt parti om de många fördyringarna i Nacka. Jag tar inte ställning för eller emot varken det partiet eller det de skriver här, jag är inte tillräckligt insatt. Men jag tänkte att det kanske är intressant.
twr skrev: ↑måndag 02 mars 2026 15:53
Ett inlägg från ett politiskt parti om de många fördyringarna i Nacka. Jag tar inte ställning för eller emot varken det partiet eller det de skriver här, jag är inte tillräckligt insatt. Men jag tänkte att det kanske är intressant.
Det som är intressant här är att Saltsjöbanan måste få tillbaka sin banvall, och att Region Stockholm och Nacka kommun måste komma överens om kostnadsfördelningen för detta.
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
twr skrev: ↑måndag 02 mars 2026 15:53
Ett inlägg från ett politiskt parti om de många fördyringarna i Nacka. Jag tar inte ställning för eller emot varken det partiet eller det de skriver här, jag är inte tillräckligt insatt. Men jag tänkte att det kanske är intressant.
Det som är intressant här är att Saltsjöbanan måste få tillbaka sin banvall, och att Region Stockholm och Nacka kommun måste komma överens om kostnadsfördelningen för detta.
Den som begärde att få tillgång till banvallen måste rimligen bära alla kostnader. Varför skulle Regionen vika ner dig här?
