Meterspår på ny spårväg? Varför inte i Stockholm?

[Odd]

Jag vet att frågan har varit uppe tidigare, men det är så länge sedan nu vad jag kunde söka så det är inte värt att ta upp en ny tråd för det.

Men, det finns ju onekligen fördelar med meterspårväg jämfört med normalspårväg, såväl i spårgeometri (kurvor i alla ledder) och i komfort, underhåll och möjligen även kostnader.

Om vi bortser ifrån rent subjektiva åsikter, som ju även dom får ventileras, vad finns det då egentligen för nackdelar att ett nytt innerstadspårvägsnät i Stockholm skulle ha meterspår i stället för normalspår? Vid ett besök i Helsingfors nyligen så var jag förundrad över hur mjukt och fint spårvagnarna gick trots snöiga och isiga gator, och en del ganska så kraftig lutning i en del backar. Och det finns ju många stora städer både i vår närhet och mer fjärran som har framstående meterspårvägar. Och i varje fall i Helsingfors trafikerar man ju rätt smala gator och tar rätt tighta kurvor utan vare sig gnissel eller andra komfortproblem.

Några nackdelar jag kan komma på är att man inte kan köra Stockholms museispårvagnar på ett sådant nät. Men det kanske ändå är värt att faktiskt titta på vad en sådan utbyggnad skulle kosta och vilka följder det skulle få om man jämför med normalspårig utbyggnad. Och inget hindrar ju egentligen treskensspår på några få sträckor där exempelvis Tvärbanan skulle dela plats i framtiden.

[dr Cassandra Nojdh]

Då kan jag friska upp minnet. Herrn sparkade igång exakt samma ämne för dryga fem år sedan:
viewtopic.php?t=42143

Jag kan inte se att någonting av det som påstods då eller påstås nu på något sätt har kunnat ledas i bevis.
Som jag skrev då:

Att man får lägre materialkostnader vid smalare spårvidder brukar framföras ibland, men det anser jag i stort sett vara en anka:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=15987
(intressant att se hur Daniel S redan 2006 gjorde processen kort med den typen av argument).

Men denna perpetuum mobile-liknande debatt dyker ju upp med jämna mellanrum: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=33338

Beskrivningarna av hur bra det påstås fungera i H-fors faller ganska väl in under begreppet "rent subjektiva åsikter".

Inget nytt under solen, alltså.

[Odd]

När det gäller spårgeometri så är det väl ändå så att smalare spår tillåter snävare kurvradier?
Och om det inte är några andra större skillnader, varför har vi då inte mer meterspårväg i Sverige?
I Stockholm förstår jag, det är redan normalspår på befintliga delar.
Men Uppsala och Lund, som exempel, var det självklart utan konkurrens att köra normalspår eller gjordes det utredningar?

[Utanskor]

När det gäller spårgeometri så är det väl ändå så att smalare spår tillåter snävare kurvradier?
Och om det inte är några andra större skillnader, varför har vi då inte mer meterspårväg i Sverige?
I Stockholm förstår jag, det är redan normalspår på befintliga delar.
Men Uppsala och Lund, som exempel, var det självklart utan konkurrens att köra normalspår eller gjordes det utredningar?

Det som brukar anges som fördel med smalare spår är att mindre kurvradier kan accepteras, vilket kan vara mycket värdefullt i en befintlig stadsmiljö.

Det har knappast någon betydelse i stadsmiljö. Effekten av smalare spår är att hastighetsskillnaden mellan hjulen vid en viss kurvradie blir mindre. För ett visst spårspel och en given konicitet kan alltså koniciteten kompensera för hastighetsskillnaden vid en mindre radie. Men det gäller förstås bara så länge kurvradien inte är mindre än vad som kan klaras med koniciteten, d.v.s. det är frågan om runt 300 m för normalspår och 200 m för meterspår. Under detta räcker koniciteten ändå inte till och då spelar spårvidden inte stor roll. Toronto har bredspår, 1.495 mm, och minsta kurvradie 36 fot (10,973 m). Det är svårt att se några fördelar med smalspår som uppväger nackdelarna. I traditionella boggier blir det sämre plats för motorer och växellådor. I låggolvsvagnar får man smalare utrymme mellan hjulhusen.

[Harald]

När det gäller spårgeometri så är det väl ändå så att smalare spår tillåter snävare kurvradier?
Och om det inte är några andra större skillnader, varför har vi då inte mer meterspårväg i Sverige?

Jag skulle skriva ett svar på detta men medan jag skrev hade Utanskor hittat ett inlägg där jag skrev samma sak 2014, så då behöver jag inte upprepa det.
F.ö. måste väl mindre spårvidd också vara en nackdel när man ska konstruera stabila vagnar. Det finns en orsak till att man ställer sig bredbent när man ska stå stadigt.

[twr]

Alla de nya nordiska spårvägsstäderna har valt normalspår, även Tammerfors, inte meterspår som Helsingfors. Åbo planerar väl också normalspår? (De hade normalspår på hästspårvägens tid, därefter meterspår.)

Spårjokern och Vandas spårväg har meterspår för att kunna kopplas samman med befintligt nät i Helsingfors, antar jag.

[leifd]

Naturligtvis måste man ju ha en meterspårig spårväg i Stockholm också. Så man får ytterligare ett icke kompatibelt spårsystem. Det är ju jättebra att ha alla möjliga och omöjliga system att skryta med, så man kan sätta sprätt på en massa skattepengar på med depåer och vagntyper...

[Odd]

Så hittills är argumenten egentligen inte av teknisk natur i sig, utan snarare att man vill ha samma system som man redan har. Och jag säger inte emot, man bör sträva mot att ha färre olika system, även om just Stockholm hittills har ökat antal tekniska system i stället för att minska de senaste åren.

Men det betyder ju att det hittills inte har kommit fram några egentliga argument mot meterspår i jämförelse med normalspår, och jag är nyfiken på vilka det är, om det finns några. Och med tanke på att Stockholm ändå ökar antalet unika system (vad är det nu, åtta signalsystem och fem-se-x olika strömförsörjningssystem) så ser inte jag längre några problem med att få ytterligare ett. Bara nya s k gulalinjen kommer ju att introducera minst tre nya tekniska system/standarder, utöver de vi redan har.

[Joakim W]

Är det inte ett oerhört resursslöseri att ha ytterligare en standard? När det gäller tunnelbanan så är det ju himla aja-baja att bygga på andra sätt än dagens tunnelbana är byggd enligt vissa.

[Utanskor]

Jag skulle skriva ett svar på detta men medan jag skrev hade Utanskor hittat ett inlägg där jag skrev samma sak 2014, så då behöver jag inte upprepa det.
F.ö. måste väl mindre spårvidd också vara en nackdel när man ska konstruera stabila vagnar. Det finns en orsak till att man ställer sig bredbent när man ska stå stadigt.

Om det är ett annorlunda tåg eller spårvagn med max 2 sittplatser i bredd som på en bil eller endast ett avlångt säte, soffa ca 130 cm bred, där flera personer ryms bredvid varandra (beroende på deras kroppars bredd), och lika högt tak med bildörrar på båda sidorna, då är den nog en stabilt fordon. (en speciell avdelning rymmer rullstol samt barnvagn på tvären tänker jag)

Ett sådant spårfordon som jag nu ser framför mig med 1000 mm spårvidd passar nog särskilt bra på vissa utvalda ställen kan jag tro, t.ex. utmed redan befintliga vägstrukturers vägrenar etc. bl.a. på landsbygden menar jag, eftersom den inte tar upp mycket plats på vägkanten och på smala ytor där inga andra kollektivtrafik kan eller får framföras. Den väger inte så mycket som stora spårfordon. Det gör att underarbetet för spåren inte behöver tåla samma vikter som för normalstora spårfordon. broar behöver antagligen inte förstärkas,

Så Jag menar att hur meningsfullt det är med en viss spårvidd, beror på helheten. Är vagnskorgarna för breda i förhållande till spårvidden, då har det konsekvenser, givetvis!
Det är inget fel på någon spårvidd om det fordon som ska gå på den, är vettigt konstruerad i förhållande till den. 1435 mm som numera anges som standard spårvidd, är ingen naturlag.

Jag har en ide i huvudet sedan 25 år tillbaks om en ännu smalare ensitsig spårvagnståg på en 600 mm spårväg. Det skulle fungera jättebra det med OM det som konstrueras är balanserat och väl utfört i förhållande till spårvidden ifråga.
 
Så jag är med på detta med 1000 mm spårvidd OM det som går på den är ett vettigt anpassat fordon och att banan är välmotiverad på ett särskilt ställe där 1000 mm går större nytta än andra omöjligare alternativ.

Även jag tänker utanför boxen, och det har många gånger resulterat i hånfulla kommentarer i mitt liv! De flesta människor är gruppisar som inte tål nytänkande utanför det konventionella. det är därför vi fortfarande har miljöproblem m.m. bekymmer i världen menar jag.

INGET NYTT får göras. Allt SKA var som det alltid varit, tycker vanligt folk, dvs att även det som är dåligt ska fortsätta att vara likadant och det gör att vi inte kommer bygga smalspåriga järn och spårvägar som kollektiva person och godstransportsätt i trånga stadsmiljöer. dvs att man bygger tågen på längden istället för att bygga dem på bredden på smala spårbanor.
tex 1000 mm med något bredare tågvagnar

//Utanskor🫎

[ADDE]

Det enda slutsatsen jag kan dra av denna tråd är: det spelar ingen roll vilken spårvidd man tar när det gäller exempelvis kurvradier på spårväg.

Då duger 1435mm spårvidd, tillsammans med 750v DC på kontaktledningen och 2,65m spårvagnsbredd som verkar va standard för moderna spårvägar och light rails idag, inklusive i Stockholm sen 1999.

[Lennart Petersen]

Eftersom vi nu har ett rätt betydande nät av spårvägar med normalspårvidd är det väl inte läge att bygga upp ett särskilt nät med annan spårvidd och med det behöva olika vagntyper. De utbyggnader som nu är på gång är ju normalspår.

[Odd]

Är det inte ett oerhört resursslöseri att ha ytterligare en standard? När det gäller tunnelbanan så är det ju himla aja-baja att bygga på andra sätt än dagens tunnelbana är byggd enligt vissa.

Jag håller med om att man skall minimera antal standarder och att om man kan rymma en lösning inom en befintlig standard så skall detta värderas något högre. Men om detta tillämpas på allt annat, varför skall det då inte även tillämpas på nya tunnelbaneutbyggnader?

Det viktigaste verkar vara att det absolut inte får tillföras en enda systemändring till, men bara när det gäller spårväg. Att nästa stora tunnelbaneutbyggnad inte bara ändrar på strömförsörjningssystemet, utan även på signalsystem och fordonskompabilitet, förändringar som får betydligt större följder än en enkel spårviddsändring (även om vi ännu ej vet kommande spårvidd på den rosagrönprickiga gulalinjen), tycks helt plötsligt vara irrelevant.

Nå, jag tycker att diskussionen är intressant. Personligen anser jag att det i Stockholm är självklart att bygga "normalspår" överallt där det går, enbart av det skäl att det är den standard som vi har valt historiskt. Det är även därför jag egentligen vill att all utbyggnad och ombyggnad av Roslagsbanan skall ske med utrymme för framtida konvertering till normalspår, vilket framgår i flera trådar jag har skrivit. Och även om jag är av denna åsikt så är jag inte främmande för att parametern ändå behandlas och avfärdas i kommande planering, hellre det än att man avfärdar det direkt utan motivering.

Men nu handlar tråden om ett hypotetiskt scenario och jag var faktiskt inte beredd på att det skulle skapa så starka emotionella reaktioner hos en del personer.

[dr Cassandra Nojdh]

Men nu handlar tråden om ett hypotetiskt scenario och jag var faktiskt inte beredd på att det skulle skapa så starka emotionella reaktioner hos en del personer.

Det är en försåtlig debatteknik att avfärda sina meningsmotståndare som "emotionella" (=känslostyrda). Yttrandefriheten innebär dessutom inte rätten att inte bli motsagt. I själva verket hittar jag egentligen inga argument ovan (med något undantag, möjligen) som kan betecknas som "emotionella". Däremot är det få "rationella" (=förnuftsstyrda) argument för smalare spårvidder än normalspår. Jämförelserna med T-banan är dessutom guilt-by-association, och har egentligen ingenting med trådens ämne att göra.

När det gäller spårgeometri så är det väl ändå så att smalare spår tillåter snävare kurvradier?
Och om det inte är några andra större skillnader, varför har vi då inte mer meterspårväg i Sverige?
I Stockholm förstår jag, det är redan normalspår på befintliga delar.
Men Uppsala och Lund, som exempel, var det självklart utan konkurrens att köra normalspår eller gjordes det utredningar?

Det där är ett bakvänt resonemang. Man kan lika gärna argumentera omvänt: Om 1000mm inte har några fördelar finns ingen anledning att frångå normalspår. Det finns ju en anledning till varför 1435mm kallas så.

Så hittills är argumenten egentligen inte av teknisk natur i sig, utan snarare att man vill ha samma system som man redan har. Och jag säger inte emot, man bör sträva mot att ha färre olika system, även om just Stockholm hittills har ökat antal tekniska system i stället för att minska de senaste åren.

Men det betyder ju att det hittills inte har kommit fram några egentliga argument mot meterspår i jämförelse med normalspår, och jag är nyfiken på vilka det är, om det finns några.

Tillåter mig nog att tycka att det är herrn som har bevisbördan här. Men eftersom herrn inte godkänner historiska referenser, kompatibilitet (spårvidden torde vara den mest grundläggande kompatibilitetsfaktorn) etc. som argument så kan vi titta på de föregivna "tekniska" fördelarna med 1000mm (el. motsvarande) spårvidd:

Men, det finns ju onekligen fördelar med meterspårväg jämfört med normalspårväg, såväl i spårgeometri (kurvor i alla ledder) och i komfort, underhåll och möjligen även kostnader.

Jag tycker inte att det framförts några onekliga, rationella argument för det som påstås ovan. Om vi håller oss till kurvradierna så fastslog ingenjör Nordius redan 2011

Nja. Du glömmer att meterspår kan ges snävare kurvradier och därmed passa in bättre i befintliga miljöer utan att man måste riva och bygga om en massa annat. Det har också ett värde, inte bara de kortare spårhållarna....

Det finns inga belägg för att meterspår kan ges snävare kurvradier. Dessutom blir vagnarna dyrare för en given kapacitet om de ska klara snävare kurvradier och det är oavsett spårvidd.

jag har sett meterspårsvagnar som byggts för 12 meters kurvor.

HS

Toronto har 12 meters kurvor med bredspår (1.495 mm).

Rent praktiskt: planerar man snävare kurvor än 20m radie har man tänkt fel, även om det finns vagnar som klarar 16m, som den förkättrade A35.

Intressant, f.ö. att A32 på DjL tar sig runt Liljevalchs, via Allmänna gränd. Vilka kurvradier råder på den sträckan?
https://www.youtube.com/watch?v=zJAGlZ8AeKc