Västlig tunnelbana

[Enceladus]

Nu bygger man istället en bana med spårvägskapacitet men helt i tunnel vilket gör den extremt dyr.

Kistagrenen kostar drygt en miljard kronor per kilometer. Det är möjligt att FUT hade kunnat bygga en billig spårväg, men alternativet var att TF skulle göra det. En tunnelbana med automatisk drift, ballastfritt spår samt plattformsbarriärer för ungefär samma pris som en spårväg som ska köras på sikt är ju ett riktigt kap!

Jag menar jag hade kunnat se att man kopplade ihop gula linjen med den orginella gula linjen, men då jag inte gillar denna blindtarmslösning till gren så kan jag samtidigt se att en förlägning av roslagsbanan till älvsjö via odenplan och fridhemsplan hade varit ett mycket bättre nyttjande av pengar.

Jag brukade tänka i liknande banor, men Roslagsbanan är nog bättre lämpad för Tyresö och Värmdö, speciellt om aktuella kommuner inte kräver tunnelbana.

[twr]

Gula linjen kostar cirka 15 miljarder för 9 kilometer, dyrare än Kistagrenen. Extremt mycket pengar för en bana som inte behövs, för som sagt är jag osäker på om någon har försökt motivera varför den ska byggas.

[Enceladus]

Gula linjen kostar cirka 15 miljarder för 9 kilometer, dyrare än Kistagrenen. Extremt mycket pengar för en bana som inte behövs, för som sagt är jag osäker på om någon har försökt motivera varför den ska byggas.

Nja, nu jämför skribenten äpplen och päron (se sidan 173):

Investeringskostnaden för projektet tunnelbana till Älvsjö är 11,5 miljarder kronor (prisnivå 2016, exklusive risker). Finansiering är överenskommen i Sverigeförhandlingen. Enligt avtalet fördelas kostnaderna enligt följande:

1. Staten 3,7 miljarder kronor
2. Staten via trängselskatt 4,6 miljarder kronor
3. Stockholms stad 2,1 miljarder kronor
4. Region Stockholm 1,1 miljarder kronor

Finansiering av depå och fordon ingår inte i avtalet, detta finansieras av Region Stockholm med en summa som uppgår till 2,2 miljarder kronor.

Även Kistagrenen behöver depå och fordon, vilket skribenten själv har noterat. Utöver detta tillkommer merkostnader som ger lägre driftskostnader i framtiden:

Hittills har Region Stockholm bara budgeterat för en del av kostnaden – de 3,3 miljarder kronor som hittills har varit kända. Nu tillkommer ytterligare drygt 2,1 miljarder, varav regionen ska stå för merparten.

Det handlar om merkostnader för ett nytt trafikstyrningssystem, automatisk drift och så kallade ballastfria spår som byggs för att spara underhållskostnader på längre sikt.

[...]

Hon framhåller att det nya trafikstyrningssystemet kommer att komma till nytta vid eventuella framtida utbyggnader och att investeringen kommer att vara intjänad på 10-20 års sikt tack vara de lägre driftskostnaderna.

Region Stockholm har valt att ta på sig dessa merkostnader för att spara pengar på sikt. Gula linjen kostar ungefär lika mycket per kilometer som Kistagrenen.

[twr]

Gula linjen kostar cirka 15 miljarder för 9 kilometer, dyrare än Kistagrenen. Extremt mycket pengar för en bana som inte behövs, för som sagt är jag osäker på om någon har försökt motivera varför den ska byggas.

Nja, nu jämför skribenten äpplen och päron (se sidan 173):

Investeringskostnaden för projektet tunnelbana till Älvsjö är 11,5 miljarder kronor (prisnivå 2016, exklusive risker). Finansiering är överenskommen i Sverigeförhandlingen. Enligt avtalet fördelas kostnaderna enligt följande:

1. Staten 3,7 miljarder kronor
2. Staten via trängselskatt 4,6 miljarder kronor
3. Stockholms stad 2,1 miljarder kronor
4. Region Stockholm 1,1 miljarder kronor

Finansiering av depå och fordon ingår inte i avtalet, detta finansieras av Region Stockholm med en summa som uppgår till 2,2 miljarder kronor.

Även Kistagrenen behöver depå och fordon, vilket skribenten själv har noterat. Utöver detta tillkommer merkostnader som ger lägre driftskostnader i framtiden:

Hittills har Region Stockholm bara budgeterat för en del av kostnaden – de 3,3 miljarder kronor som hittills har varit kända. Nu tillkommer ytterligare drygt 2,1 miljarder, varav regionen ska stå för merparten.

Det handlar om merkostnader för ett nytt trafikstyrningssystem, automatisk drift och så kallade ballastfria spår som byggs för att spara underhållskostnader på längre sikt.

[...]

Hon framhåller att det nya trafikstyrningssystemet kommer att komma till nytta vid eventuella framtida utbyggnader och att investeringen kommer att vara intjänad på 10-20 års sikt tack vara de lägre driftskostnaderna.

Region Stockholm har valt att ta på sig dessa merkostnader för att spara pengar på sikt. Gula linjen kostar ungefär lika mycket per kilometer som Kistagrenen.

Skriv ”du” inte ”skribenten”. Det är inte 1800-tal.

Kistagrenen är hursomhelst extremt dyr. En spårväg mellan Fridhemsplan och Östberga hade till stora delar kunnat utnyttja befintlig Tvärbana och befintliga broar och hade kostat betydligt mindre än Gula linjen.

Det är märkligt att lägga så mycket pengar på en bana med så liten kapacitet. Och det är ju bara en av flera nackdelar med Gula linjen.

[Enceladus]

Kistagrenen är hursomhelst extremt dyr. En spårväg mellan Fridhemsplan och Östberga hade till stora delar kunnat utnyttja befintlig Tvärbana och befintliga broar och hade kostat betydligt mindre än Gula linjen.

Både Västerbron och Liljeholmsbron har uppnått sin tekniska livslängd. Å ena sidan är detta ett utmärkt tillfälle att bygga en spårväg. Å andra sidan erfordras ett samarbete mellan olika administrativa enheter, vilket historiskt sett har varit väldigt svårt att åstadkomma. Det finns en tydlig risk för dubbla renoveringar.

Det största problemet är dock platsbristen. I nuläget trafikeras Västerbron av såväl expressbussar för långväga resenärer (linje 4) som mjölkbussar för kortväga resenärer (linje 5). Skip-stop kan fungera med bussar, men knappast med spårvagnar. Det behövs två kollektivkörfält per riktning, och det kräver bredare broar.

[X12]

Det största problemet är dock platsbristen. I nuläget trafikeras Västerbron av såväl expressbussar för långväga resenärer (linje 4) som mjölkbussar för kortväga resenärer (linje 5). Skip-stop kan fungera med bussar, men knappast med spårvagnar. Det behövs två kollektivkörfält per riktning, och det kräver bredare broar.

Skip-stop skulle väl bara möjligen kunna bli ett problem längs en sträcka med flera hållplatser. Det finns det inte på broarna. I de fall en "mjölkbuss" ska stanna på en mjölkbusshållplats, såsom hpl Högalidsgatan mellan broarna, kan bussen svänga av i en hållplatsficka (vilket finns på platsen) och släppa förbi snabbare fordon, buss som spårvagn.

[JohanB]

Min ganska starka övertygelse är att T-gul kommer att drabbas av de farhågor som ursprungligen lades på Tvärbanan.

De relativt korta resor som (pga av banans korthet) erbjuds av T-Gul kommer med stor sannolikhet inte vara tillräckligt attraktiva, givet att resenären kommer att uppleva en både faktisk och psykologisk barriär i att behöva ta sig både ner och upp en tämligen lång sträcka i vertikalled enbart för att åka några minuter i horisontalled. Ergo - det kommer bli dåligt med trafikanter på Gula linjen.

[Enceladus]

De relativt korta resor som (pga av banans korthet) erbjuds av T-Gul kommer med stor sannolikhet inte vara tillräckligt attraktiva, givet att resenären kommer att uppleva en både faktisk och psykologisk barriär i att behöva ta sig både ner och upp en tämligen lång sträcka i vertikalled enbart för att åka några minuter i horisontalled. Ergo - det kommer bli dåligt med trafikanter på Gula linjen.

På Fridhemsplan behöver resenärerna inte ta sig ner, utan är på rätt höjd. Årstaberg får däremot krångliga byten. Kan SL:s sämsta knutpunkt bli ännu sämre?

Skip-stop skulle väl bara möjligen kunna bli ett problem längs en sträcka med flera hållplatser. Det finns det inte på broarna. I de fall en "mjölkbuss" ska stanna på en mjölkbusshållplats, såsom hpl Högalidsgatan mellan broarna, kan bussen svänga av i en hållplatsficka (vilket finns på platsen) och släppa förbi snabbare fordon, buss som spårvagn.

I detta fall skulle spårvagnen från Östberga vara den som stannar vid Högalidsgatan. Fyran ska ju fortfarande fram. Det kan ändå bli framkomlighetsproblem.

[JohanB]

De relativt korta resor som (pga av banans korthet) erbjuds av T-Gul kommer med stor sannolikhet inte vara tillräckligt attraktiva, givet att resenären kommer att uppleva en både faktisk och psykologisk barriär i att behöva ta sig både ner och upp en tämligen lång sträcka i vertikalled enbart för att åka några minuter i horisontalled. Ergo - det kommer bli dåligt med trafikanter på Gula linjen.

På Fridhemsplan behöver resenärerna inte ta sig ner, utan är på rätt höjd. Årstaberg får däremot krångliga byten. Kan SL:s sämsta knutpunkt bli ännu sämre?

Tvärtom du, Fridhemsplan kommer få ett väldigt omständligt byte från Gul till Grön/Blå, värre än på övriga stationer.

[Enceladus]

De relativt korta resor som (pga av banans korthet) erbjuds av T-Gul kommer med stor sannolikhet inte vara tillräckligt attraktiva, givet att resenären kommer att uppleva en både faktisk och psykologisk barriär i att behöva ta sig både ner och upp en tämligen lång sträcka i vertikalled enbart för att åka några minuter i horisontalled. Ergo - det kommer bli dåligt med trafikanter på Gula linjen.

På Fridhemsplan behöver resenärerna inte ta sig ner, utan är på rätt höjd. Årstaberg får däremot krångliga byten. Kan SL:s sämsta knutpunkt bli ännu sämre?

Tvärtom du, Fridhemsplan kommer få ett väldigt omständligt byte från Gul till Grön/Blå, värre än på övriga stationer.

Det är kanske inte perfekt, men med yttrafiken hamnar resenärerna på helt fel höjd. På samma sätt är Stockholm City bekvämare än Stockholms centralstation.

[MrG]

Se bilden: Så här ska stationerna på Gul linje se ut

– Resenärerna kommer att märka stor skillnad. Till exempel kommer vi att ha självkörande tåg och plattformsdörrar på alla stationer. Dessutom kommer skalan att vara ny – stationerna på Gul linje blir ungefär hälften så långa som dagens, anpassade för korta tåg i tät trafik, fortsätter Johan Brantmark.

Varje typstation kommer att ha en uppgång. Stationerna ligger djupt, så färden från biljetthall och ner till tågen sker med snabba hissar istället för rulltrappor. Även om stationerna i grund och botten är likadana så kommer de ändå att få sitt eget uttryck.

– Vi fortsätter traditionen med konst i tunnelbanan. Hur den ska se ut eller vilka konstnärer som ska utforma den är inte bestämt ännu. Men en rolig skillnad mot dagens tunnelbana är att vi också har möjlighet att ha konst inne i tunnlarna – vi får se om det blir så, säger Johan Brantmark.

Nya tunnelbanans stationer byggs efter en så kallad “typstation”. Detta gör det möjligt att ytterligare pressa kostnaderna. Vidare blir det konst inne i tunnlarna!

Rusa inte för fort fram här! De skriver bara att det öppnar upp för möjlighet att ha konst inne tunnlarna, men det finns inget beslut på det.

Därför vore det bättre om du istället ändrade meningen till någonting i stil med "Vidare kan det även bli konst inne i tunnlarna." eller motsvarande.

[MrG]

Behöver den där korkade linjen en egen vagnhall? Skulle det inte duga med Högdalen, eller är den nya banan för "fin" för det?

Det förefaller bli en förhållandevis lång tomkörning mellan depån och närmaste station (Älvsjö) för att det skulle vara vare sig ekonomiskt eller praktiskt motiverat - i synnerhet som det i dagsläget inte finns något beslut om dess fortsatta utbyggnad.
Med en sådan lösning har man ju mer eller mindre bestämt att den skall sätta kurs mot Högdalshållet (och kanske vidare österut, mot linje 18, t.ex. Farsta) efter Älvsjö.

Däremot kunde det kanske lönat sig (att låta den vara med och dela Högdalsdepån) ifall man byggt ut Gula linjen som en ringlinje runt Stockholm.