Skip-stop stoppas?

[Enceladus]

Hur förklarar ni då den regionala obalansen? Eftersom den har ökat under de senaste åren räcker det inte att hänvisa till 1200-talet. Dåliga tvärförbindelser är en förklaring, men tvärförbindelserna är ju inte speciellt mycket bättre norr om stan. När Kistagrenen och Barkarbytunnelbanan är färdiga så blir det en märkbar skillnad mellan länshalvorna, men det är inte förklaringen till dagens obalans! (I Sverigeförhandlingen ingår dessutom sydliga motsvarigheter till dessa.)

Det handlar väl om var det funnits exploaterbar mark? Områdena söder om Söder införlivades ju i Stockholms kommun/stad tidigt och bebyggdes tidigt (40- 50-talet) främst tätt med bostäder. Områdena norr om Vasastan tillhör Solna och Danderyds kommuner och dessa (framför allt Solna) har tills relativt nyligen varit glesare bebyggda, så från 80 talet och framåt har man kunna bygga mer arbetsplatser där. I Kista har ju även Stockholm kunna bygga ett rejält område med arbetsplatser.

Söder om Söder har man förtätat med mer kontorshus runt Liljeholmen och Gullmarsplan/Globen men till exempel Västberga har inte omdanats från industriområde till kontorshus på samma sätt som Vireberg/Solna business park. Nu vet jag inte om jag tycker det är något fel med det, den typen av verksamheter och arbetsplatser som finns i Västberga behövs också, men antalet anställda per hektar mark är ju mycket högre för kontor är för industri- och logistikverksamhet.

Ja, det måste vara därför Ericsson flyttade till Kista och Telia till Solna. Marken i Telefonplan och Farsta är ju inte "exploaterbar"!

[Ute och åker]

Hur förklarar ni då den regionala obalansen? Eftersom den har ökat under de senaste åren räcker det inte att hänvisa till 1200-talet. Dåliga tvärförbindelser är en förklaring, men tvärförbindelserna är ju inte speciellt mycket bättre norr om stan. När Kistagrenen och Barkarbytunnelbanan är färdiga så blir det en märkbar skillnad mellan länshalvorna, men det är inte förklaringen till dagens obalans! (I Sverigeförhandlingen ingår dessutom sydliga motsvarigheter till dessa.)

Det handlar väl om var det funnits exploaterbar mark? Områdena söder om Söder införlivades ju i Stockholms kommun/stad tidigt och bebyggdes tidigt (40- 50-talet) främst tätt med bostäder. Områdena norr om Vasastan tillhör Solna och Danderyds kommuner och dessa (framför allt Solna) har tills relativt nyligen varit glesare bebyggda, så från 80 talet och framåt har man kunna bygga mer arbetsplatser där. I Kista har ju även Stockholm kunna bygga ett rejält område med arbetsplatser.

Söder om Söder har man förtätat med mer kontorshus runt Liljeholmen och Gullmarsplan/Globen men till exempel Västberga har inte omdanats från industriområde till kontorshus på samma sätt som Vireberg/Solna business park. Nu vet jag inte om jag tycker det är något fel med det, den typen av verksamheter och arbetsplatser som finns i Västberga behövs också, men antalet anställda per hektar mark är ju mycket högre för kontor är för industri- och logistikverksamhet.

Till detta kan väl tilläggas att när man "införlivat mark" så har det ändå skett samtal mellan "kommuner" (eller dess tidigare motsvarigheter) så att man har fått gränser som passat bra ihop med planerat bostadsbyggande. Ibland har man också gränsjusterat för att få det ännu bättre.

Jag tycker också man kan nämna att den "regionala obalansen" består i att norra sidan har två flygplatser (Bromma och Arlanda) medan södra sidan har 0 flygplatser av samma betydelse (om man inte räknar Stockholm-Skavsta). En gång i tiden fanns ett kraftfullt förslag för att rätta till den regionala obalansen genom att bygga en flygplats vid Tullinge och samtidigt lägga ner Bromma. Då hade det stått 1-1 mellan norr och söder avseende flygplatser. Men "trädkramarna" förhindrade dessa planer.

Man kan också nämna att inrättandet av stationen Stockholm Syd/Flemingsberg var en faktiskt genomförd åtgärd för att rätta till den "regionala obalansen". Tyvärr var det "folket" som i detta fall, som visade sig inte vara tillräckligt stora "stationskramare".

"Regional obalans" är nog dessvärre skapad av folket, inte av Darth Vader!

[Enceladus]

Hur förklarar ni då den regionala obalansen? Eftersom den har ökat under de senaste åren räcker det inte att hänvisa till 1200-talet. Dåliga tvärförbindelser är en förklaring, men tvärförbindelserna är ju inte speciellt mycket bättre norr om stan. När Kistagrenen och Barkarbytunnelbanan är färdiga så blir det en märkbar skillnad mellan länshalvorna, men det är inte förklaringen till dagens obalans! (I Sverigeförhandlingen ingår dessutom sydliga motsvarigheter till dessa.)

Det handlar väl om var det funnits exploaterbar mark? Områdena söder om Söder införlivades ju i Stockholms kommun/stad tidigt och bebyggdes tidigt (40- 50-talet) främst tätt med bostäder. Områdena norr om Vasastan tillhör Solna och Danderyds kommuner och dessa (framför allt Solna) har tills relativt nyligen varit glesare bebyggda, så från 80 talet och framåt har man kunna bygga mer arbetsplatser där. I Kista har ju även Stockholm kunna bygga ett rejält område med arbetsplatser.

Söder om Söder har man förtätat med mer kontorshus runt Liljeholmen och Gullmarsplan/Globen men till exempel Västberga har inte omdanats från industriområde till kontorshus på samma sätt som Vireberg/Solna business park. Nu vet jag inte om jag tycker det är något fel med det, den typen av verksamheter och arbetsplatser som finns i Västberga behövs också, men antalet anställda per hektar mark är ju mycket högre för kontor är för industri- och logistikverksamhet.

Till detta kan väl tilläggas att när man "införlivat mark" så har det ändå skett samtal mellan "kommuner" (eller dess tidigare motsvarigheter) så att man har fått gränser som passat bra ihop med planerat bostadsbyggande. Ibland har man också gränsjusterat för att få det ännu bättre.

Jag tycker också man kan nämna att den "regionala obalansen" består i att norra sidan har två flygplatser (Bromma och Arlanda) medan södra sidan har 0 flygplatser av samma betydelse (om man inte räknar Stockholm-Skavsta). En gång i tiden fanns ett kraftfullt förslag för att rätta till den regionala obalansen genom att bygga en flygplats vid Tullinge och samtidigt lägga ner Bromma. Då hade det stått 1-1 mellan norr och söder avseende flygplatser. Men "trädkramarna" förhindrade dessa planer.

Man kan också nämna att inrättandet av stationen Stockholm Syd/Flemingsberg var en faktiskt genomförd åtgärd för att rätta till den "regionala obalansen". Tyvärr var det "folket" som i detta fall, som visade sig inte vara tillräckligt stora "stationskramare".

"Regional obalans" är nog dessvärre skapad av folket, inte av Darth Vader!

Regionaltågsstationen i Flemingsberg är i princip värdelös ur detta hänseende. Tågen vänder vid Stockholm C. Som sagt, hur motiveras flyttarna från Telefonplan och Farsta till Kista och Solna på annat sätt än Arlanda?

[Sio]

Till detta kan väl tilläggas att när man "införlivat mark" så har det ändå skett samtal mellan "kommuner" (eller dess tidigare motsvarigheter) så att man har fått gränser som passat bra ihop med planerat bostadsbyggande. Ibland har man också gränsjusterat för att få det ännu bättre.

Jag tycker också man kan nämna att den "regionala obalansen" består i att norra sidan har två flygplatser (Bromma och Arlanda) medan södra sidan har 0 flygplatser av samma betydelse (om man inte räknar Stockholm-Skavsta). En gång i tiden fanns ett kraftfullt förslag för att rätta till den regionala obalansen genom att bygga en flygplats vid Tullinge och samtidigt lägga ner Bromma. Då hade det stått 1-1 mellan norr och söder avseende flygplatser. Men "trädkramarna" förhindrade dessa planer.

Man kan också nämna att inrättandet av stationen Stockholm Syd/Flemingsberg var en faktiskt genomförd åtgärd för att rätta till den "regionala obalansen". Tyvärr var det "folket" som i detta fall, som visade sig inte vara tillräckligt stora "stationskramare".

"Regional obalans" är nog dessvärre skapad av folket, inte av Darth Vader!

Regionaltågsstationen i Flemingsberg är i princip värdelös ur detta hänseende. Tågen vänder vid Stockholm C. Som sagt, hur motiveras flyttarna från Telefonplan och Farsta till Kista och Solna på annat sätt än Arlanda?

Min erfarenhet är att placeringen av chefens bostad har mycket större inflytande på kontorslokaliseringar än placeringen av flygplatsen.

[Enceladus]

Min erfarenhet är att placeringen av chefens bostad har mycket större inflytande på kontorslokaliseringar än placeringen av flygplatsen.

Bor det verkligen fler chefer längs Ostkustbanan än Roslagsbanan? Är det inte en troligare förklaring att företagen helt enkelt talar sanning när de säger att Arlanda är orsaken till deras flytt?

[Sio]

Min erfarenhet är att placeringen av chefens bostad har mycket större inflytande på kontorslokaliseringar än placeringen av flygplatsen.

Bor det verkligen fler chefer längs Ostkustbanan än Roslagsbanan? Är det inte en troligare förklaring att företagen helt enkelt talar sanning när de säger att Arlanda är orsaken till deras flytt?

Även om man bor längs Roslagsbanan funkar det hyfsat att pendla till Solna eller Kista men till Telefonplan eller Farsta blir det krångligare. Chefen som vill ha nära till jobbet kan ju inte heller använda det argumentet öppet utan då kanske närhet till Arlanda kommer fram som ett bulvan-argument.

[Sio]

Hur förklarar ni då den regionala obalansen? Eftersom den har ökat under de senaste åren räcker det inte att hänvisa till 1200-talet. Dåliga tvärförbindelser är en förklaring, men tvärförbindelserna är ju inte speciellt mycket bättre norr om stan. När Kistagrenen och Barkarbytunnelbanan är färdiga så blir det en märkbar skillnad mellan länshalvorna, men det är inte förklaringen till dagens obalans! (I Sverigeförhandlingen ingår dessutom sydliga motsvarigheter till dessa.)

Det handlar väl om var det funnits exploaterbar mark? Områdena söder om Söder införlivades ju i Stockholms kommun/stad tidigt och bebyggdes tidigt (40- 50-talet) främst tätt med bostäder. Områdena norr om Vasastan tillhör Solna och Danderyds kommuner och dessa (framför allt Solna) har tills relativt nyligen varit glesare bebyggda, så från 80 talet och framåt har man kunna bygga mer arbetsplatser där. I Kista har ju även Stockholm kunna bygga ett rejält område med arbetsplatser.

Söder om Söder har man förtätat med mer kontorshus runt Liljeholmen och Gullmarsplan/Globen men till exempel Västberga har inte omdanats från industriområde till kontorshus på samma sätt som Vireberg/Solna business park. Nu vet jag inte om jag tycker det är något fel med det, den typen av verksamheter och arbetsplatser som finns i Västberga behövs också, men antalet anställda per hektar mark är ju mycket högre för kontor är för industri- och logistikverksamhet.

Ja, det måste vara därför Ericsson flyttade till Kista och Telia till Solna. Marken i Telefonplan och Farsta är ju inte "exploaterbar"!

Ericsson har ju haft verksamhet i Kista länge så det var väl snarast frågan om en centralicering. Platser i Stockholms omreådet där Ericsson inte längre har verksamhet inkluderar förutom Telefonplan även Sundbyberg, Tyresö, Nynäshamn och Nacka. Jag kan tänka mig att en placering i Farsta för Telia ledde till vissa rekryteringsproblem. Man kan inte ha bara ha ett kontor så långt söder om stan om man vill anställa folk som bor norr om stan.

[twr]

Vad den regionala obalansen beror på är ju inget märkvärdigt. Den har alltid funnits där och den förstärker sig själv. Riksdag, regering, statliga myndigheter, högskolor, universitet, centralstation, flygplatser och så vidare. Nästan allt sådant har alltid placerats norr om staden. Vilket gör att dessa funktioner fortsätter att klustras. Och vilket gör att befolkningen i norr i genomsnitt är mer välutbildad och välbetald, vilket i sin tur drar företag. I modern tid har även universitetsstaden Uppsala bidragit till detta.

Arlanda är bara en liten pusselbit i detta.

Såna här mönster finns nog i de flesta städer.

[Ute och åker]

Vad den regionala obalansen beror på är ju inget märkvärdigt. Den har alltid funnits där och den förstärker sig själv. Riksdag, regering, statliga myndigheter, högskolor, universitet, centralstation, flygplatser och så vidare. Nästan allt sådant har alltid placerats norr om staden. Vilket gör att dessa funktioner fortsätter att klustras. Och vilket gör att befolkningen i norr i genomsnitt är mer välutbildad och välbetald, vilket i sin tur drar företag. I modern tid har även universitetsstaden Uppsala bidragit till detta.

Arlanda är bara en liten pusselbit i detta.

Såna här mönster finns nog i de flesta städer.

Arlanda bara en liten pusselbit? Där det finns goda kommunikationsmöjligheter bygger människor städer. Finns det en naturlig hamn uppstår en hamnstad. Förlägger man en järnvägsknut ute i ödemark växer fram en stad. Innan tåg och flyg färdades man gärna på vatten.Vid utloppet från Mälaren växte fram en storstad. Vid Göta Älvs utlopp växte fram en annan storstad. Båda vid utlopp där man sedan kunde färdas inåt landet. Riksdag, regering, statliga myndigheter och de övriga som nämndes flyger ofta och gärna för att kunna utöva sitt myndighetsutövande och sin verksamhet. Sedan följer större företag efter. Man lägger hellre verksamhet i Infracity än i Ösmo (ursäkta, Ösmo!). Mönstret i de flesta städer är att kommunikationsmöjligheterna är mer än en liten pusselbit. Arlanda är spindeln som bygger nätet!

Jag kan tänka mig att en placering i Farsta för Telia ledde till vissa rekryteringsproblem. Man kan inte ha bara ha ett kontor så långt söder om stan om man vill anställa folk som bor norr om stan.

Det var inga rekryteringsproblem alls! På den tiden omhuldade man något som kallades ABC-staden. D v s man skulle ha både Arbete, Bostäder och Centrum samlokaliserade. Genom att det var långt från Stockholms innerstad kunde man planera samhället som man ville, med hänsyn till de topografiska utmaningarna. De många ljusa, fina, moderna bostäderna som samtidigt byggdes i Farsta, med ett stort och fint närliggande Centrum, var rena dragplåstret för att rekrytera medarbetare till Televerket. Det kryllade av Televerketanställda i Farsta, och de var mycket nöjda med att få bo så fint nära naturen och långt ifrån det då ej avgasrenade, trångbodda och omoderna Stockholms innerstad!

Skip-stop skip-stoppas sa ugglan!

[twr]

Ute och åker, självklart är Arlanda viktigt.

Poängen är att Arlanda är en konsekvens av det här mönstret lika mycket som en orsak till det.

[Enceladus]

Enceladus, självklart är Arlanda viktigt. Försök vänja sig vid tanken att du inte är allvetande. Försök läsa och förstå vad andra skriver så ser du att många faktiskt skriver ungefär samma sak, istället för att haka upp dig vid att din formulering av problemet är det enda rätta.

Poängen är att Arlanda är en konsekvens av det här mönstret lika mycket som en orsak till det.

Vilket inlägg avser du? Jag misstänker att du åberopar något jag inte har skrivit, därför frågar jag.

[twr]

Enceladus, självklart är Arlanda viktigt. Försök vänja sig vid tanken att du inte är allvetande. Försök läsa och förstå vad andra skriver så ser du att många faktiskt skriver ungefär samma sak, istället för att haka upp dig vid att din formulering av problemet är det enda rätta.

Poängen är att Arlanda är en konsekvens av det här mönstret lika mycket som en orsak till det.

Vilket inlägg avser du? Jag misstänker att du åberopar något jag inte har skrivit, därför frågar jag.

Jag ber så mycket om ursäkt, det var inte du som hade skrivit. Tack för rättelsen. Jag ber om ursäkt till dig och forumets övriga skribenter och läsare.

[Enceladus]

Politikerna vill bygga bort kollektivtrafikproblemen

Stockholm växer. DN frågar partierna hur länets nya invånare ska ta sig till skolan eller jobbet. Många partier föreslår tätare trafik, vilket är glädjande. Däremot nämns inte hur denna utbudsökning ska ske med nuvarande infrastruktur och vagnpark, vilket är oroande. En av få konkreta åtgärder som nämns är 10-minuterstrafik på pendeln. När resurserna är begränsade är det viktigt att välja ett trafikupplägg som ger en jämnare fördelning mellan avgångarna. En eloge till det parti som föreslår detta. En annan åtgärd som föreslås är återinförd tunnelbanepolis, vilket får en att undra om frågan inte har missförståtts.

Följande utdrag från en äldre artikel är fortfarande relevant:

Stockholm var egentligen en för liten stad för tunnelbanan då på 50-talet, men vi ska vara väldigt glada för att man tog de besluten då. Vi befinner oss i lite i samma situation nu och därför kan man vara orolig för att långsiktigheten och viljan att ta den här typen av beslut inte verkar finnas. Det är brist på politisk beslutskraft och politisk insikt om vilka beslut som behövs.

I en annan artikel från igår berättar pendeltågspendlaren Lotta att hon har suttit försenad i 485 timmar sedan år 2000. Är någon ens förvånad? I samma artikel nämns följande:

Best case scenario är att trängseln inte ökar jämfört med i dag.

Detta baserat på en inaktuell befolkningsprognos. Situationen är alltså riktigt illa! Är det redan för sent att hinna göra något?

[TKO]

Kort svar på den sista frågan:
JA!

Det är bara att ge upp...

/TKO

[Enceladus]

Kort svar på den sista frågan:
JA!

Det är bara att ge upp...

/TKO

Den kapacitet och mark som finns borde utnyttjas effektivare. Älvsjögrenens överkapacitet kan användas till mer bebyggelse på Årstafältet. Hjulstagrenens överkapacitet kan användas till mer bebyggelse på Järvafältet. Ett problem är att många bostadsinnehavare, inte minst i Årsta, anser att individens intressen ska vara överordnade samhällets. Lidingö är ett annat känt exempel.

[Lars_L]

Men det intressanta här var ju att man i dagens artikel istället hade rätt befolkningsprognos. Sedan är ju det prognoser. Ska det vara bra hushållning bör man nog ligga på en medelprognos när man planerar.

Men nu handlar ju den här tråden om pendeln. Eftersom vi kan klara en rimlig medelbeläggning på de tyngsta stråken i pendeltågstrafiken, även om resandet ökar med 50 procent , så ser jag ändå att situationen fungerar ungefär till 2030.

Det är alltså inte försent. Men då är det ännu viktigare att man kan åtgärda stationsuppehållen vid Odenplan. Skulle något område få en betydligt högre befolkningsökning så får man väl exempelvis komplettera med direktbussar, så har man ju alltid gjort.

[Enceladus]

Men det intressanta här var ju att man i dagens artikel istället hade rätt befolkningsprognos. Sedan är ju det prognoser. Ska det vara bra hushållning bör man nog ligga på en medelprognos när man planerar.

Talar vi om samma artikel?

År 2030 räknar man med att över 2,5 miljoner människor kommer att bo i länet.

Under den här tiden har man räknat med att länet ökar med 400.000 personer.

Den senaste prognosen, vilken har kritiserats för att vara för konservativ, nämns i denna artikel:

Eftersom länets befolkning väntas öka från 2,2 miljoner till 2,9 miljoner fram till 2030 betyder det att resorna med kollektivtrafiken ska öka från 2,8 miljoner per vardag till omkring 4 miljoner per vardag till 2030.

Det är inte rimligt att ligga under en redan konservativ prognos!

Men nu handlar ju den här tråden om pendeln. Eftersom vi kan klara en rimlig medelbeläggning på de tyngsta stråken i pendeltågstrafiken, även om resandet ökar med 50 procent , så ser jag ändå att situationen fungerar ungefär till 2030.

Det är alltså inte försent. Men då är det ännu viktigare att man kan åtgärda stationsuppehållen vid Odenplan. Skulle något område få en betydligt högre befolkningsökning så får man väl exempelvis komplettera med direktbussar, så har man ju alltid gjort.

I det här fallet kan direktbussar fungera, men du får det att låta som att det alltid är ett alternativ. Det är inte sant. Huddingevägen har för dålig standard för attraktiv busstrafik. Däremot går det att köra på Södertäljevägen till Liljeholmen samt på Nynäsvägen till Gullmarsplan, förutsatt att det finns ledig kapacitet där, vilket det borde göra i och med de två nya tunnelbanorna till Fridhemsplan.

Det stämmer att resandet skulle kunna öka med 50 procent, men då blir det ganska många avgångar där ståplatserna tar slut med 22 tåg/h. Det är anmärkningsvärt att du accepterar en sådan standard här samtidigt som du anser att den gigantiska Slussenterminalen är nödvändig...

[Lars_L]

Men det intressanta här var ju att man i dagens artikel istället hade rätt befolkningsprognos. Sedan är ju det prognoser. Ska det vara bra hushållning bör man nog ligga på en medelprognos när man planerar.

Talar vi om samma artikel?

Jag talar om gårdagens (22/5) där man intervjuar partiföreträdarna i landstinget. 300 000 på 8 år är ganska exakt vad alla rimliga prognoser säger. Just nu är ju befolkningsökningen något lägre om man ser till första kvartalet 2018 (kanske ett trendbrott?). Men idag bor det 2 315 612 i Stockholms län. Det motsvarar 2 640 00 i dec 2026 och då ganska exakt 3 miljoner 2033/2034 (om man tar ökningen procentuellt).

Det stämmer att resandet skulle kunna öka med 50 procent, men då blir det ganska många avgångar där ståplatserna tar slut med 22 tåg/h. Det är anmärkningsvärt att du accepterar en sådan standard här samtidigt som du anser att den gigantiska Slussenterminalen är nödvändig...

Nej, nu läser du in något som jag aldrig har sagt. Jag säger att kapaciteten räcker räknat på hur många som reser på dimensionerande sträcka. De här siffrorna har vi i dag:

Bålstagrenen 4 600
Nynäsgrenen 3 300 (skiljer sig från pendelutredningen, men stämmer med statistiken i ATR-listorna för ht 2014 och vt 2015, vars resandet inte skiljer sig åt)
Mästa/uppsalagrenen 4 700
Södertäljegrenen 6 000

Med 50 procents ökning på respektive gren får vi
Bålstagrenen 6 900
Nynäsgrenen 5 000
Märsta/uppsalagren 7 100
Södertäljegren 9 000

Både resandet norrifrån och söderifrån hamnar då på 14 000 resenärer under maxtimmen, vilket motsvarar 19 tåg i vardera rusningsriktning om alla ska ha sittplats. Resten handlar ju om hur vi utnyttjar vagnskapaciteten och vilket trafikupplägg vi har. Det kan förstås bli en utmaning, så på någon gren kan det ju bli så att man får planera för ett mindre antal stående en kortare sträcka på den mest belastade avgången (eller utnyttja regionaltågen bättre). Antalet avgångar kan ju inte alltid vara exakt delbart med 750. Och jag medger att det kan bli problem att få vagnarna att räcka till om alla grenar ökar med 50 procent. Då kan man behöva komplettera också med annan trafik, såsom vi talat om tidigare i tråden, exempelvis att låta Gnestapendeln ha annan vagnstyp, eller då köra någon variant från exempelvis Märsta till Stockholms central på yttre spåret (etc).

Man kan ju också hitta smarta lösningar som att låta sista och första insatståg som bara går del av sträckan vara korta eller så (jo jag vet att vissa här fasar för den lösningen, men fungerar rätt bra på 44 faktiskt), liksom både i Köpenhamn på S-tågen och till och med på tunnelbanan i Oslo med linje 1

Men detta gör ju att man - som jag talat om tidigare - kan bli tvungen att utnyttja tågen så effektivt som möjligt under maxtimmen för att de ska göra störst nytta. Då får man ha de trafikupplägg som fungerar för att skapa jämnast fördelning helt enkelt. Man kan inte bara titta på att det med dagens turtäthet finns enstaka tunga avgångar och därmed dra slutsatsen att turtätheten måste fördubblas, när det istället handlar om att avlasta de tungt belastade tågen med avgångar som avgår direkt före, så att det ger önskad effekt, eller eventuellt låta det tungt belastade tåget gå som snabbtåg för att på så sätt minska belastningen på avgången. Det blir ju dock svårare att få plats med snabbtåg, ju fler tåg man måste få plats med under maxtimmen och inte få andra negativa konsekvenser med för långt avstånd till andra avgångar.

[CS]

För den som är intresserad av regionaltågens utveckling så har MÄLAB:s styrelse fattat inriktningsbeslut för hur regionaltågstrafiken ska upphandlas fr.om. T22. Ägarlänet Uppsala fattade beslut som bekräftar den inriktningen 2018-04-17.

Mälab styrelse beslutade följande om trafiken Stockholm-Uppsala

Stockholm – Uppsala
Tågtrafiken i stråket bedrivs i flera parallella regionala och interregionala system. Mellan
Stockholm och Knivsta finns också alternativa vägar via Märsta respektive Arlanda.
Regionaltågstrafiken bedrivs i Etapp 1 till största delen av SJ som egentrafik som en lokal linje mellan Stockholm och Uppsala, som från december 2017 vardagar går med halvtimmestrafik dagtid och timmestrafik kvällstid. Ca ett tåg per timme, något mer i rusningstid, gör uppehåll i Märsta och Knivsta.
Mellan Stockholm och Uppsala trafikerar i Etapp 1 också fyra tåg per dag från Svealandsbanan med uppehåll i Knivsta och Arlanda. Tågen planerades från början så att de skulle kunna vävas in i SJ:s egentrafik och ersätta lokala avgångar, men bedrivs istället parallellt utöver den lokala trafiken.

Stockholm – Uppsala
För Etapp 2 är inriktningen att sträckan trafikeras med halvtimmestrafik vardagar samt lördagar.
På söndagar är inriktningen timmestrafik.
För att förbättra den regionala tillgängligheten mellan södra/sydvästra regionen (inklusive södra Stockholm län) och Arlanda och Uppsala är inriktningen att den regionala trafiken i stråket ska bedrivas med linjer som är genomgående i Stockholm för att skapa en stomme med halvtimmestrafik Södertälje - Uppsala bestående av timmestrafik med Mälartåg till från Örebro/Eskilstuna respektive timmestrafik till/från Östergötland. Inför genomförandebeslut bör diskussioner föras med SJ om möjligheten att stomtrafiken från Östergötland kan utgöras av SJ:s Ostpendeln.
För att klara det stora resandet i stråket kompletteras stomtrafiken med insatståg morgon och kväll. Inriktningen är att insatstågen körs av Mälartåg, antingen som lokal trafik eller som en förlängning av genomgående linjer söderifrån, exempelvis insatståg eller avgångar med Region Express från Örebro och Eskilstuna.
Utgångspunkten är att den samlade trafiklösningen för Stockholm – Uppsala ska bedrivas på ett ekonomiskt effektivt sätt, säkerställa en grundtrygghet för den stora volymen pendling i stråket och uppfylla de regionala funktionella kraven.

Trafik via Märsta respektive Arlanda
För att skapa goda regionala förbindelser till Arlanda är inriktningen är att regionaltåg som är genomgående i Stockholm och/eller Uppsala trafikerar Arlanda, medan regionaltåg som trafikerar sträckan Stockholm – Uppsala lokalt (t ex insatståg) trafikerar vägen via Märsta.
I Stockholms läns landstings planeringsramverk för Stockholm – Uppsala anges att tågtrafik ska säkerställas i relationen Uppsala – Knivsta – Märsta. En konsekvens av genomgående stomtrafik via Arlanda skulle vara att regionaltåg i Etapp 2 trafikerar Märsta i rusningstid, medan resenärerna övrig tid hänvisas till resa med byte via Arlanda eller Upplands Väsby.
Trafikering med tågtrafik Märsta – Knivsta – Uppsala bör därför studeras vidare i en utredning som också omfattar trafik med SL-pendeltåg där ett alternativ kan vara att förlänga vissa pendeltåg från Märsta till Uppsala.

Och för den som vill ha länken till hela beslutet finns det här. Viss bläddring erfodras eftersom alla sammanträdeshandlingar ligger i samma pdf.
https://www.regionuppsala.se/Global/Lan ... 202017.pdf

En annan lite tydligare länk
https://www.regionuppsala.se/Global/Lan ... -04-17.pdf

[Enceladus]

De här siffrorna har vi i dag:

Bålstagrenen 4 600
Nynäsgrenen 3 300 (skiljer sig från pendelutredningen, men stämmer med statistiken i ATR-listorna för ht 2014 och vt 2015, vars resandet inte skiljer sig åt)
Mästa/uppsalagrenen 4 700
Södertäljegrenen 6 000

Dessa siffror är ju inte från idag! Pendeltågsresandet har ökat kraftigt sedan 2014. Bara i Huddinge har antalet påstigande i maxtimmen ökat från 1 100 till 1 300 mellan 2014 och 2016. Inte ens med likformig fördelning skulle dagens utbud hålla god standard. I verkligheten är fördelningen långt ifrån likformig.

Det man skulle göra om man vill förbättra resandet till Arlanda för Söderort, är väl att låta sl-kortet gälla på regionaltågen, inte att tro att resenärer i längden ska klara av ett arbete med 3-4 timmars total restid per dag.

Innan vi går över till frågan om regionaltåg så vill jag ifrågasätta detta påstående. Från Södertälje tar resan till Arlanda ungefär lika lång tid som att åka nattbuss 791, vilket många arbetspendlare tvingas göra. Detta lär fortgå så länge vi har ett högerstyre i landstinget, men de som kan byter jobb. (Med tanke på det stora resandet skulle det vara motiverat med en sydlig motsvarighet till linje 593 på E4:an. Här saknar landstingspolitikerna en bra ursäkt.)

För den som är intresserad av regionaltågens utveckling så har MÄLAB:s styrelse fattat inriktningsbeslut för hur regionaltågstrafiken ska upphandlas fr.om. T22. Ägarlänet Uppsala fattade beslut som bekräftar den inriktningen 2018-04-17.

Genomgående regionaltåg blir en stor förbättring, men de andra problemen kvarstår. Movingo är för dyrt. De få regionaltågsstationer som finns har usla lägen. Det blir svårt att övertyga folk att betala mer för att åka via Södertälje Syd istället för att ta pendeltåget direkt. Menar man allvar med att vilja förbättra tillgängligheten för södra länshalvan så får man antingen köra tågen från Södertälje C eller helt enkelt bygga en ny regionaltågsstation på lämpligare plats.