Samråd Roslagsbanans förlängning till City

[Christer J]

Jag har svarat på det senaste samrådet om Roslagsbanans förlängning till City.

Här följer texten oredigerad:

Jag var på samrådsmötet den 4 februari och samtalade med flera representanter från trafikförvaltningen. Jag uppfattade att man inte riktigt beaktat vikten att inte bara bygga en linje in till City utan att den skall bli en del av ett nätverk av spårlinjer som underlättar bytesmöjligheter på så många ställen som möjligt.

Med tre banor för tunnelbanan och en ny pendeltågslinje genom innerstaden så måste man inte bara bygga för att ta ytterligare en bana (Roslagsbanan) till en gemensam bytespunkt vid T-Centralen/Stockholm City. utan även beakta andra bytespunkter. Nu har man visserligen då även lagt en station vid Odenplan då man ändå passerar den stationen.

Men man har missat att lägga en station intill befintlig tunnelbanestation Universitetet. Det finns visserligen en station på Roslagsbanan en bit bort, men det ger inga enkla och snabba bytesmöjligheter, den stationen ligger dessutom ytterligare längre bort från huvudmålet Stockholms Universitet. Man måste på ytan och under motorvägen för att komma till tunnelbanan. Det är ingen naturlig och enkel bytesmöjlighet, ej heller en god tillgång till Stockholms Universitet. Detta kan man se ur väl bytena fungerar mellan tunnelbanan och tvärbanan vid Gullmarsplan, Liljeholmen och Alvik där alla spår ar tätt förlagda och bytet kan ske inom en till två minuter. Även när Sickla är färdigt uppnås samma goda bytesmöjlighet mellan spårväg, Saltsjöbanan och tunnelbana.

Att åtminstone flytta banan så att den ger en god bytesmöjlighet med tunnelbanestationen och kortare väg till Stockholms Universitet skulle ge bättre utnyttjande av banorna mellan Stockholms City och Universitetet. En av de tyngst belastade sträckorna idag är mellan T-Centralen och Universitetet. Genom ett nytt stationsläge för Roslagsbanan vi Universitetet skull man kunna locka över resande från nordväst (pendeltågen och tunnelbana 3) samt väst (tunnelbana 1) att byta vid Odenplan i stället för T-Centralen.

Fördelarna är att man flyttar resande från en tungt belastad sträcka till en sträcka som är har låg beläggning då resandet sker in motsatt riktning (ut från stan på morgonen) till normal rusningsresande (in mot stan på morgonen) och vise versa på eftermiddagen. T-Centralen är idag kraftigt överbelastad med mycket folk på trånga plattformar. Trängseln och det stora antalet bytande leder till lång tid för tågen stillastående på stationen. Detta i sin tur leder till att det inte går att upprätthålla tät trafik på banan. Att byta till ett signalsystem som skall kunna ge tätare trafik kommer inte hjälpa om man inte kan korta ned uppehållstiderna vid T-Centralen. Med andra ord bortkastade pengar.

Genom att ordna fler bytespunkter för spårtrafiken minskar man ned på att många byten sker vid något enstaka stationskomplex som idag. Efterhand som stadsregionen och spårtrafiken ökar och får fler banor måste man sluta tänka radiella banor som bara möts i mitten utan det gäller att få till ett nätverk som ger många olika bytesmöjligheter. Det sprider ut bytena som i sin tur kortar ned uppehållstiderna på de tyngs belastade stationerna och ökar därigenom upp medelhastigheten på trafiken liksom ger möjlighet till ökad turtäthet. Sådana åtgärder gör att man sparar in kostnader i att för tidigt tvingas bygga nya banor för att avlasta befintliga. Siktar man på 3,5 miljoner innevånare i slutet av seklet gäller det att i god tid förbereda för ett nätverksbygge för den tunga spårtrafiken, så att man inte för sent upptäcker att man byggt felaktigt. Det tar dock upp till 20 år från ett förslag kommer för ny förbindelse till dess att den blir verklighet.

Ytterligare skäl till bygga ut ett nätverk är att trafikstörningar och stopp i trafiken lättare kan hanteras genom att man har fler resvägar att utnyttja om en sträcka på en bana har stopp. Det är högt uppskattat att kunna utnyttja alternativa resvägar vid sådana situationer. Som resande föredrar man att förflytta sig via en längre väg än att stå och vänta på att trafiken återupptas.

Jag kan konstatera att man tänker spränga tunnlarna. Nu när FUT:en tänker bygga tunnelbana 4 (Fridhemsplan - Älvsjö) genom borrning istället för sprängning, borde man även för Roslagsbanans tunnelbyggnad använda sig av borrad tunnel. Det bör ge en mindre tunneldiameter vilket borde ge en lägre kostnad att bygga banan. Man borde kunna minska antalet arbetstunnlar särskilt i innerstaden med minskade problem med buller och tung trafik på stadsgator. Det brutna berget transporteras genom de redan borrade tunnlarnas mynning norr om Roslagstull. Där etablerar man krossverk och betonggjutningsanläggning för att gjuta betongsegmenten som skall bli till den borrade tunnlarnas skal. Det finns flera olika borrtyper för alla typer av berg. För dåligt berg med sprickbildning kan man använda sig av trycksatta borrhuvuden som håller tillbaka vattentrycket tills man fåt dit betonglinningen som är tät.

Just att kunna återbruka stenmassorna för tunnelbygget och tillverka linningen under goda och kontrollerade förhållanden på ytan borde ge besparingar både på kostnader som för miljön.

Ytterligare fördelar är att borrning är mindre störande för både byggnader på ytan som befintliga tunnelanläggningar längs tunnelsträckningen. När man spränger tunnlar krävs ofta att trafiken på befintliga banor måst stoppas längre eller kortare tid. Se till exempel att Citybanan ledde till inställd trafik på tunnelbana 3 vid T-Centralen hela somrar. Med borrning kan detta undvikas. Det borde även vara möjligt att lägga sig närmare befintliga tunnlar. Eventuellt skulle man kunna borra sig emellan Odenplans tunnlar för tunnelbanan respektive Citybanan. Man skulle även kunna förbereda tunnlarna söder om T-Centralen för framtida drivning av banan söderut mot Mariatorget/Södra Station.

Slutligen så frågade jag om stationsplaceringen vid T-Centralen. Den skall tydligen läggas på samma nivå som Citybanans station Stockholm City och på dess östra sida men norr om tunnelbana 3 (så slipper man spränga under plattformstunnlarna). Troligen är tanken att man skall få en kortare väg till Tunnelbana 1 och 2. Detta är ingen bra lösning då det i framtiden kommer bli mer komplicerat att driva banan vidare söderut då man måste passera under Citybanan söder om stationskomplexet om banan skall vidare till station Mariatorget/Södra Station. Genom att lägga stationen väster om Station Stockholm City förenklar man tunneldragningen. Kan man samtidigt genom borrning gå förbi Odenplan utan de tänkta kurvorna som man planerat in så blir tunnlarna kortare och därmed billigare genom en rätare dragning.

Man kanske till och med för samma kostnad göra en längre tunnel med station i tunnel vid Station Universitetet med korta och enkla omstigningsmöjligheter där.

[Per Lind]

Kloka ord.
Dennis Hage har tidigare skrivit om en ringbana med dubbelspår. Ena benet går, som föreslagits, via Odenplan och Centralen medan det andra går via Universitetet, Humlegården. De bägge benen möts i centrum. Dubbelspår hela vägen.
Vartannat tåg går medsols och vartannat motsols. Då avlastas de andra banorna och man slipper en massa dyra uppställningsspår.
Vill man fortsätta från Centralen mot Söder/Öster fortsätter ena benet dit.
-Per

[Enceladus]

Kloka ord.
Dennis Hage har tidigare skrivit om en ringbana med dubbelspår. Ena benet går, som föreslagits, via Odenplan och Centralen medan det andra går via Universitetet, Humlegården. De bägge benen möts i centrum. Dubbelspår hela vägen.
Vartannat tåg går medsols och vartannat motsols. Då avlastas de andra banorna och man slipper en massa dyra uppställningsspår.
Vill man fortsätta från Centralen mot Söder/Öster fortsätter ena benet dit.
-Per

Nackdelen med ovanstående lösning är att turtätheten halveras mellan Odenplan och norrut, vilket kan få resenärer att välja att byta vid City framför Odenplan.

[Lennart Petersen]

Kloka ord.
Dennis Hage har tidigare skrivit om en ringbana med dubbelspår. Ena benet går, som föreslagits, via Odenplan och Centralen medan det andra går via Universitetet, Humlegården. De bägge benen möts i centrum. Dubbelspår hela vägen.
Vartannat tåg går medsols och vartannat motsols. Då avlastas de andra banorna och man slipper en massa dyra uppställningsspår.
Vill man fortsätta från Centralen mot Söder/Öster fortsätter ena benet dit.
-Per

Njaaa det där tror jag inte är det bästa. Slingan skulle bli ruggigt dyr, gissar på något (mellan tumme och pekfinger) i dimension 8-10 miljarder i kostnad utan att tillföra så mycket. Och hur ska slingan byggas vid T-Centralen utan att komma i konflikt med Citybanan , det går men man får väl gå en bit ut under strömmen. Och om man sedan fortsätter bygga RB söderut så ska det väl vara planskilt och det andra slingbenet ska ansluta hur.
Fortfarande en konstruktion som kostar mycket, men bara en liten del av slingfötslaget är ju som redan föreslagits att gå,ner i tunnel före Universitetet och bygga station gemensam med T-banan.

[Enceladus]

Universitetet framhåller vikten av en station vid Albano

”Lärosätena inom Stockholm trio uppmanar Region Stockholm att ompröva beslutet att välja bort en station vid Albano. En sådan station skulle ha avgörande betydelse för utvecklingen av Campus Albano och omkringliggande områden samt vara av mycket stort värde för universitetens samverkan kring forskning och utbildning, men även ha stor betydelse för hela regionens förutsättningar att utvecklas som en attraktiv och dynamisk kunskapsregion”, skriver Stockholm trio i sitt yttrande till Region Stockholm.

Universitetsalliansen Stockholm trio - ett partnerskap mellan KI, KTH och SU - lyfter fram behovet av en station vid Albano. Även regionpolitikerna ser brister.

Förlängd Roslagsbana blir dyr

– Det skulle räcka med att man drog den till Odenplan, det skulle halvera tunnelbygget och kostnaderna och då skulle man också kunna behålla Östra station som nu ska stängas. Där det finns många som studerar och arbetar, säger Leif Wrenkler.

En engagerad pensionär hävdar att Roslagsbanans förlängning blir för dyr och föreslår istället att den enbart dras till Odenplan. Då kan Östra station behållas.

En förlängning av Roslagsbanan, viktigt ur flera perspektiv

Stationerna lokaliseras under dagens befintliga tunnelbanestationer, en bit öster om den befintliga stationen vid Odenplan och strax norr om den befintliga stationen T-Centralen. Ingång till stationerna planeras att ske via de befintliga tunnelbaneentréerna och biljetthallarna, vilket innebär att det inte kommer anläggas några nya entréer ovan jord. Arbetet med den exakta placeringen och utformningen pågår och kommer fortsätta fram till minst 2026. Förlängningen med de nya stationslägena innebär att befintlig station Stockholms östra läggs ner.

Byggprojektledningsföretaget Forsen avslöjar stationernas lokalisering. Både Stockholm trio och den engagerade pensionären blir säkert besvikna över valet.

[Odd]

Om Stockholm hade varit en storstad så skulle decentraliserade järnvägsstationer kanske fungera. Men Stockholm är en liten stad och därför finns det inte en grundläggande förutsättning för att bygga en "Södra station", "Norra station" som självständiga slutstationer. Att Berlin, London, Paris och Moskva har det beror ju på storleken på dessa städer. Det behöver inte heller betyda att det faktiskt skulle vara bra att inte ha en enda centralstation för alla tåg men städerna är ju oftast redan inbyggda så att det så långt efteråt är mycket dyrt att göra så.

[twr]

Stationerna lokaliseras under dagens befintliga tunnelbanestationer, en bit öster om den befintliga stationen vid Odenplan och strax norr om den befintliga stationen T-Centralen. Ingång till stationerna planeras att ske via de befintliga tunnelbaneentréerna och biljetthallarna, vilket innebär att det inte kommer anläggas några nya entréer ovan jord. Arbetet med den exakta placeringen och utformningen pågår och kommer fortsätta fram till minst 2026. Förlängningen med de nya stationslägena innebär att befintlig station Stockholms östra läggs ner.

Byggprojektledningsföretaget Forsen avslöjar stationernas lokalisering. Både Stockholm trio och den engagerade pensionären blir säkert besvikna över valet.

Odenplan ligger öster om Citybanan och djupare än denna, eftersom banan måste ta sig under Norra länken vid Bellevue. T-Centralen ligger öster om Citybanan, på samma nivå, norr om Blå linjen.

Roslagsbanan korsar aldrig Citybanan, inte heller Blå linjen. Däremot passerar man (djupt) under Gröna linjen vid Odenplan.

[Hechtwagen]

Det blir väl planskillda korsningar på den nya stationen i City?
Det är ju häpnadsväckande mycket tåg som ska vända där i framtiden om 30-40 år. Det vore kanske bättre att låta näsbyparkstågen gå kvar till Stockholm Ö och vidare ner i gatan till Engelbrektsplan?

[Enceladus]

Det blir väl planskillda korsningar på den nya stationen i City?

Det är ingen mening att bygga en dyr lösning i City om det inte blir några vändande tåg i framtiden. Jämför Kungsträdgården...

[Hechtwagen]

Det blir väl planskillda korsningar på den nya stationen i City?

Det är ingen mening att bygga en dyr lösning i City om det inte blir några vändande tåg i framtiden. Jämför Kungsträdgården...

Sant men det beror ju på hur många år man ska vänta på framtiden.

[Lennart Petersen]

Det blir väl planskillda korsningar på den nya stationen i City?
Det är ju häpnadsväckande mycket tåg som ska vända där i framtiden om 30-40 år. Det vore kanske bättre att låta näsbyparkstågen gå kvar till Stockholm Ö och vidare ner i gatan till Engelbrektsplan?

I Kungsträdgården har man ju klarat att vända ett tåg var 3:e minut och så ofta inträffar då,korsande tågväg. Tätare än så blir det väl inte på RB till City. För Stockholm Ö är det väl tänkt att marken ska finansiera en del av järnvägsbygget till City.
Om det blir för trångt så kanske Parktågen kan stanna vid Ösby och så får man byta.

[Odd]

Det blir väl planskillda korsningar på den nya stationen i City?
Det är ju häpnadsväckande mycket tåg som ska vända där i framtiden om 30-40 år. Det vore kanske bättre att låta näsbyparkstågen gå kvar till Stockholm Ö och vidare ner i gatan till Engelbrektsplan?

I Kungsträdgården har man ju klarat att vända ett tåg var 3:e minut och så ofta inträffar då,korsande tågväg. Tätare än så blir det väl inte på RB till City. För Stockholm Ö är det väl tänkt att marken ska finansiera en del av järnvägsbygget till City.
Om det blir för trångt så kanske Parktågen kan stanna vid Ösby och så får man byta.

Det kan ju vara så att begränsningen i turtätheten på tunnelbana 3 är ett resultat av att man har just korsande tågvägar, men att de då gjorde bedömningen att linjerna på den banan inte skulle behöva tätare trafik under överskådlig tid.

Med de observationer jag gjort nån gång i tiden är att turtätheten på tunnelbana 3 knappast har fyllt upp kapaciteten för korsningen, så jag gissar att man helt enkelt förutsåg att utnyttjandet av banan var förutsägbart.

Bäst vore naturligtvis om det går att finna dokumentation om valet av lösning, då skulle vi inte behöva gissa.

[twr]

24 tåg i timmen enligt trafikupplägg 4+4S+I är det som planeras att vända på T-Centralen. Alltså tätare än Blå linjen i Kungsträdgården. Därför behövs det fyra spår.

[Enceladus]

24 tåg i timmen enligt trafikupplägg 4+4S+I är det som planeras att vända på T-Centralen. Alltså tätare än Blå linjen i Kungsträdgården. Därför behövs det fyra spår.

Det är nog klokt att ha fyra spår på den nya stationen i City - även i en framtid utan vändande tåg. Däremot är det dumt att bygga dyra planskilda anslutningar.

[Odd]

Behöver det nödvändigtvis vara dyrare med planskilda? Det är ju i stort sett samma mängd tunnel som skall byggas.

[Hechtwagen]

Vändslinga som i Stuttgart är effektivt SL är ju besatta av slingor i sina spårtrafikdepåer så varför inte även för vändande tåg i City?

[Odd]

Vändslinga som i Stuttgart är effektivt SL är ju besatta av slingor i sina spårtrafikdepåer så varför inte även för vändande tåg i City?

Är dom?
Rissne saknar det, och för att kunna vända på en vagn på Tvärbanan och Nockebybanan så måste vagnarna köras till, just det, Brommadepån, som har kvar möjlighet till att vända på fordonen. Frågan är bara hur länge.

En regelbunden vändning av vagnarna jämnar ut slitaget på rullande materiel.

Jag påstår att SL inte är besatta av slingor, tvärtom, de förstår nog inte varför man har nytta av dem. Triangelspår fungerar naturligtvis utmärkt som substitut.

[twr]

Behöver det nödvändigtvis vara dyrare med planskilda? Det är ju i stort sett samma mängd tunnel som skall byggas.

Det blir ju betydligt längre sträcka med tre eller fyra olika tunnelrör snarare än ett eller två för ett vanligt dubbelspår. Dessutom en spårbro. Så en planskildhet är dyrare.

[Hechtwagen]

Vändslinga som i Stuttgart är effektivt SL är ju besatta av slingor i sina spårtrafikdepåer så varför inte även för vändande tåg i City?

Är dom?
Rissne saknar det, och för att kunna vända på en vagn på Tvärbanan och Nockebybanan så måste vagnarna köras till, just det, Brommadepån, som har kvar möjlighet till att vända på fordonen. Frågan är bara hur länge.

En regelbunden vändning av vagnarna jämnar ut slitaget på rullande materiel.

Jag påstår att SL inte är besatta av slingor, tvärtom, de förstår nog inte varför man har nytta av dem. Triangelspår fungerar naturligtvis utmärkt som substitut.

Slingorna SL har är ju inte till för att byta plats på A och B-änden på fordonen utan för att skapa bra fordonsflöden.

[Odd]

...
Slingorna SL har är ju inte till för att byta plats på A och B-änden på fordonen utan för att skapa bra fordonsflöden.

Så ännu fler argument för att faktiskt ha möjlighet att vända på vagnar.