Västlig tunnelbana

[Enceladus]

Information om utredning av plattformsbarriärer på Gul linje till Älvsjö (FUT 2021-1214)

Typerna av plattformsbarriärer kan grupperas utifrån två huvudsakliga aspekter; hur de öppnas/stängs och hur höga de är.

När det gäller öppning/stängning så sker detta antingen vertikalt eller horisontellt. Den horisontella öppningen/stängningen är den vanligaste och tillämpas exempelvis på Citybanans stationer. Att ha vertikal öppning, det vill säga att dörrar lyfts upp för att släppa på och av passagerare, har testats på ett fåtal platser i Europa men har hittills inte fått någon spridning.

Med höjd på barriärerna avses om dessa går hela vägen upp till taket, så kallade helhöga barriärer, eller om de lämnar ett utrymme mellan överkanten på barriären och taket vilket kallas halvhöga barriärer. De helhöga kan vara täta för att skapa en bättre miljö för dem som uppehåller sig på plattformen medan de halvhöga ger ett fritt luftflöde mellan plattformsrum och tunnel. Den bilagda utredningens omvärldsbevakning visar att de helhöga barriärer som finns på marknaden alltid har horisontell öppning.

[...]

I utredningsarbetet har dialog med leverantörsmarknaden genomförts. Helhöga barriärer, med horisontell öppning, är den utformning av plattformsbarriär som leverantörerna rekommenderar och är den som dominerar vid byggande av nya tunnelbanesystem. Det är den lösning som andra operatörer har rekommenderat Gula linjen att installera.

Storstockholms brandförsvar vill att "anläggningen ska utföras med plattformsavskiljande partier". Operatörer rekommenderar samma lösning som i Citybanan.

[Odd]

Vilka övriga fördyrande lösningar förespråkar tillverkarna? Extra funktionsrika signalsystem är väl signalbolagens rekommendationer. Tre tunnelrör är väl bergsprängarskråets rekommendationer. Så korta och dyra vagnar som möjligt är väl vagnleverantörernas råd. Bankerna förespråkar nog en extra dyr OPS-lösning som ger för bankerna fördelaktiga lån. Så djupa stationer som möjligt, rekommenderar hiss- och rulltrappetillverkarna. Skottkärreleverantörernas förbund tycker att motordrivna bergtransportfordon är överreklamerade men har inga resurser för att begränsa inflytandet hos bergtransporttillverkarnas lobbygrupper.

[Enceladus]

Vilka övriga fördyrande lösningar förespråkar tillverkarna? Extra funktionsrika signalsystem är väl signalbolagens rekommendationer. Tre tunnelrör är väl bergsprängarskråets rekommendationer. Så korta och dyra vagnar som möjligt är väl vagnleverantörernas råd. Bankerna förespråkar nog en extra dyr OPS-lösning som ger för bankerna fördelaktiga lån. Så djupa stationer som möjligt, rekommenderar hiss- och rulltrappetillverkarna. Skottkärreleverantörernas förbund tycker att motordrivna bergtransportfordon är överreklamerade men har inga resurser för att begränsa inflytandet hos bergtransporttillverkarnas lobbygrupper.

Nja, systemleverantören i Lyon rekommenderar inte sin egen lösning:

Systemleverantören i Lyon berättade i ett e-post till förvaltning för utbyggd tunnelbana att orsaken till att de använder infraröd teknik på den äldre linje D är att plattformselementen inte håller för montage av plattformsbarriärer. Detsamma gäller för linje B. Sensorer valdes för att undvika stora ombyggnader av plattformarna.

De informerades oss också om att systemägaren, Sytral, kommer att installera plattformsbarriärer när de automatiserar linje A. Detta i sin tur beror på att sensorerna inte förhindrar intrång och att intrång i tunnel leder till långa stopp.

De avslutade med att skriva att de inte rekommenderar alternativ till plattformsbarriärer.

Samtidigt har SL goda erfarenheter av helhöga barriärer från Citybanan:

På Citybanan installerades plattformsbarriärerna initialt för att få en godtagbar luftkvalitet men har med tiden blivit en del av stationernas säkerhetssystem. Driftserfarenheterna från systemet är goda.

Vidare har danska Metroselskabet delat med sig av praktiska tips till FUT:

Att underhållskostnaden uppskattas bli den samma för samtliga alternativ har sin förklaring i att sensorer renderar i ett högt underhållsbehov som ofta måste utföras på trafikfri tid. Rätt utformade helhöga plattformsbarriärer behöver inga sensorer eftersom de kommunicerar eventuella fel till tåg och ledningscentral via signalsystemet.

Om nu denna tunnelbana ska bli Stockholms nya flaggskepp så gäller det att bli bäst i alla avseenden. Som synes kan utformningen påverka trafikeringen!

[Odd]

Underhållskostnaden för plattformsbarriärer är ju exakt oändligt mycket dyrare än inga barriärer alls, varken mer eller mindre.

Det som kanske avses är att annat möjligen blir lite mindre kostsamt, såsom stopp i trafiken vid händelser. Å andra sidan ser vi ju med pendeltågsexemplen, eller med alla sådana konstruktioner, att klåpare till beställare och konstruktörer inte förmår att optimera i alla steg av inköp, konstruktion och drift så att det, i stället för att vara tidsneutralt eller kanske till och med spara tid, så lägger anläggningarna i allmänhet till tid på olika sätt. När körning + dörröppning + dörrstängning + kontrollrutiner för systemet tar 8 sekunder längre tid per stopp, och en linje har en kapacitet på 112 sekunder mellan avgångarna, så minskar kapaciteten med mer än två tåg per timme.

Jag är definitivt för barriärer i tunnelbanan men om köparen då övertalas om att köpa ett dyrare system än vad som är nödvändigt med hänsyn till planerad turtäthet, då är det ju en fördyrande lösning.

Ett annat exempel är val av tunneltyp. Löttingetunneln visar ju på att man kan bygga ett tunnelrör men ändå uppfylla krav på separation. Känner FUT ens till detta?

[kildor]

Ett annat exempel är val av tunneltyp. Löttingetunneln visar ju på att man kan bygga ett tunnelrör men ändå uppfylla krav på separation. Känner FUT ens till detta?

Känner ens DU till om det är samma krav för en spårtrafiktunnel nu som det var för en vägtrafiktunnel som byggdes för 20 år sedan?

[Us 10]

Var på väg att svara också men kan fylla i, precis som du säger är det olika regelverk för spårtunnlar och vägtunnlar, vilket FUT lyckligtvis har koll på..

[Odd]

Ett annat exempel är val av tunneltyp. Löttingetunneln visar ju på att man kan bygga ett tunnelrör men ändå uppfylla krav på separation. Känner FUT ens till detta?

Känner ens DU till om det är samma krav för en spårtrafiktunnel nu som det var för en vägtrafiktunnel som byggdes för 20 år sedan?

Jag har en känsla av att du inte kommer att berätta varför det är så...

[Enceladus]

Det som kanske avses är att annat möjligen blir lite mindre kostsamt, såsom stopp i trafiken vid händelser. Å andra sidan ser vi ju med pendeltågsexemplen, eller med alla sådana konstruktioner, att klåpare till beställare och konstruktörer inte förmår att optimera i alla steg av inköp, konstruktion och drift så att det, i stället för att vara tidsneutralt eller kanske till och med spara tid, så lägger anläggningarna i allmänhet till tid på olika sätt. När körning + dörröppning + dörrstängning + kontrollrutiner för systemet tar 8 sekunder längre tid per stopp, och en linje har en kapacitet på 112 sekunder mellan avgångarna, så minskar kapaciteten med mer än två tåg per timme.

Enligt rapporten antas barriärer spara tid:

Installation av barriärer innebär för de flesta stationer att den utnyttjbara delen av plattformen ökar med 50–60 centimeter vilket leder till minskad trängsel. Barriärer med tydliga dörröppningar minskar även stopptider då resenärerna står rätt placerade på plattformen i förhållande till tågdörrarna när tåget anländer. Barriärer bidrar också till färre incidenter med resenärer som håller i tågdörrar och motverkar att resenärerna håller upp både plattformsdörrar och tågdörrar.

Plattformsbarriärer oavsett utformning har motorer och ibland kompletterande sensorer. Dörrmekaniken kan ge upphov till driftstörningar men erfarenheter från Citybanan tyder på att de är mekaniskt driftsäkra lösningar. Skulle en dörr fallera är systemet oftast konstruerat på ett sådant sätt att det går att åtgärda, förbikoppla eller tillfälligt stänga av från plattformen. Om en felaktig plattformsdörr måste stängas av markeras respektive dörr på nästkommande tåg som avstängd och öppnas inte. Skulle ett tåg anlända med en avstängd tågdörr markeras dörren i plattformsbarriären som avstängd på motsvarande sätt. Plattformsbarriärer med plattformsdörrar som matchar tågdörrar underlättar för resenärerna vid påstigning vilket är fördel jämfört med de höj- och sänkbara barriärerna som täcker en hel sektion av tåget.

Som sagt har SL goda erfarenheter från Citybanan, men FUT ställer säkert andra krav än Trafikverket.

Ett annat exempel är val av tunneltyp. Löttingetunneln visar ju på att man kan bygga ett tunnelrör men ändå uppfylla krav på separation. Känner FUT ens till detta?

Metroselskabet i Köpenhamn har goda erfarenheter av den valda lösningen. Varför uppfinna hjulet på nytt? Dessutom är det olika krav för vägar och spårvägar.

[daniel_s]

Om nu denna tunnelbana ska bli Stockholms nya flaggskepp så gäller det att bli bäst i alla avseenden. Som synes kan utformningen påverka trafikeringen!

Flaggskepp, nåja. Det blir nog mer som en gummibåt. Lite mindre, men praktisk.

Om det finns ett flaggskepp så är det tunnelbana 3!

[Kristofer]

Tunnelbanans röda linje trafikerades fram till alldeles nyligen av tre helt olika generationer av tåg, med dörrarna olika placerade. Gröna linjen trafikerades under många år av två olika tågtyper. Blå linjen trafikerades också fram till nyligen av två typer av tåg. Samma med pendeltågen. Byte från en generation tåg till nästa sker inte över en natt, utan tar många år.

Plattformsbarriärer är bra för säkerhet och klimat, och kan säkert rätt utformade vara bra även för trafikantutbytet. Men om man – liksom vid Stockholm City och Odenplan – utformar dem så att man låser sig vid en enda vagntyp så skapar man sig garanterat problem i framtiden. Att tvingas specificera dörrarnas placering vid upphandling av nästa generation tåg är med största sannolikhet kostnadsdrivande.

[Enceladus]

Om det finns ett flaggskepp så är det tunnelbana 3!

Jag anar en viss ironi i skribentens inlägg. Tunnelbana 3 kan inte ens ha barriärer:

Ett införande av plattformsbarriärer i befintlig tunnelbana är inte aktuellt eftersom:

• Olika vagntyper har olika dörrplacering i vagnarna (dörrkonfiguration), detta gör det svårt att passa in plattformsdörrar gentemot vagnarnas dörrar
• Signalsäkerhetssystemen på röda och blå linjerna är inte anpassade till att styra tågets dörrmanövrering vid stationsstopp

I samband med framtida byte av signalsystem ska dock införandet av plattformsbarriärer utredas. I samband med framtida fordonsanskaffningar ska även dörrkonfigurationen vara den samma som på dagens nya spårfordon för att inte omöjliggöra en framtida implementering av plattformsdörrar.

Tunnelbana 1 är det nuvarande flaggskeppet!

[Odd]

Tunnelbanans röda linje trafikerades fram till alldeles nyligen av tre helt olika generationer av tåg, med dörrarna olika placerade. Gröna linjen trafikerades under många år av två olika tågtyper. Blå linjen trafikerades också fram till nyligen av två typer av tåg. Samma med pendeltågen. Byte från en generation tåg till nästa sker inte över en natt, utan tar många år.

Plattformsbarriärer är bra för säkerhet och klimat, och kan säkert rätt utformade vara bra även för trafikantutbytet. Men om man – liksom vid Stockholm City och Odenplan – utformar dem så att man låser sig vid en enda vagntyp så skapar man sig garanterat problem i framtiden. Att tvingas specificera dörrarnas placering vid upphandling av nästa generation tåg är med största sannolikhet kostnadsdrivande.

Spontant känns det ju som att det inte skulle vara något omöjligt att lösa. Lite modern informationsteknik och en del ingenjörskonst så borde det ju gå. Man vet ju i varje fall någon minut i förväg hur nästa tåg är konfigurerat och man borde ju kunna ha en konstruktion som kan konfigurera om plattformsdörrarna inför varje avgång. Och att komplettera vagnarna med stoppautomatik så att tågen kan stanna på rätt ställe snabbt och med precision borde ju inte heller vara någon raketforskning.

Men det är klart, anlitar man FUT eller andra klåpare för upphandlingen så kan det ju både misslyckas och bli hur dyrt som helst.

[Enceladus]

Spontant känns det ju som att det inte skulle vara något omöjligt att lösa. Lite modern informationsteknik och en del ingenjörskonst så borde det ju gå. Man vet ju i varje fall någon minut i förväg hur nästa tåg är konfigurerat och man borde ju kunna ha en konstruktion som kan konfigurera om plattformsdörrarna inför varje avgång. Och att komplettera vagnarna med stoppautomatik så att tågen kan stanna på rätt ställe snabbt och med precision borde ju inte heller vara någon raketforskning.

Men det är klart, anlitar man FUT eller andra klåpare för upphandlingen så kan det ju både misslyckas och bli hur dyrt som helst.

Ja, ST Engineering har ett sådant koncept ("Variable Pitch Platform Screen Door"). FUT vill dock inskränka sig till beprövade lösningar, och då blir det danskt!

(Notera också att plattformsdörrarna lyser rött respektive grönt, ungefär som på Oslos elbussar. Som bekant har SL implementerat den idén i C30-vagnarna.)

[Enceladus]

Som väntat offras bensinmacken vid Lindhagensplan snarare än den populära parken Rålis. Hinner inte bensinbilar förbjudas i området innan bygget är klart?

Kaptenen säger nej till t-banans hus på Långholmen

Under Långholmen byggs nya gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. För att tunnelbanan ska få el krävs en teknikbyggnad. Den måste ligga mitt emellan stationerna och rätt i förhållande till tunnlarna.

Att hitta en plats i innerstan där en sådan byggnad kan uppföras, utan att omgivningen påverkas, är svårt. Valet har fallit på ett område mellan Västerbron och Långholmens bollplan.

[...]

Nästa steg är att planerna går ut på granskning. Byggstart är preliminärt satt till början av 2030-talet.

Rålis lyckades undkomma FUT:s bebyggande, men Långholmen har inte samma tur. Ibland kan det vara en nackdel att ligga centralt...

[Lennart Petersen]

Som väntat offras bensinmacken vid Lindhagensplan snarare än den populära parken Rålis. Hinner inte bensinbilar förbjudas i området innan bygget är klart?

Kaptenen säger nej till t-banans hus på Långholmen

Under Långholmen byggs nya gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. För att tunnelbanan ska få el krävs en teknikbyggnad. Den måste ligga mitt emellan stationerna och rätt i förhållande till tunnlarna.

Att hitta en plats i innerstan där en sådan byggnad kan uppföras, utan att omgivningen påverkas, är svårt. Valet har fallit på ett område mellan Västerbron och Långholmens bollplan.

[...]

Nästa steg är att planerna går ut på granskning. Byggstart är preliminärt satt till början av 2030-talet.

Rålis lyckades undkomma FUT:s bebyggande, men Långholmen har inte samma tur. Ibland kan det vara en nackdel att ligga centralt...

Var och en pratar ju för sin sak men jag tror det är viktigare att T-banan får sin strömförsörjning än att 5% av fritidsbåtarnas vinteruppläggning försvinner. Båtarna kan ju i princip läggas upp varsomhelst där det finns plats.

[Enceladus]

Men det är klart, anlitar man FUT eller andra klåpare för upphandlingen så kan det ju både misslyckas och bli hur dyrt som helst.

Gula linjen bedöms få 40 procent lägre driftskostnader än befintliga tunnelbanelinjer tack vare automatisk drift, ballastfritt spår samt plattformsbarriärer. Hög capex och låg opex är att föredra i ekonomier med billigt kapital (jämför elbussar). Decennier av dumsnålhet har gjort Sveriges infrastruktur alltmer eftersatt.

[Lennart Petersen]

Men det är klart, anlitar man FUT eller andra klåpare för upphandlingen så kan det ju både misslyckas och bli hur dyrt som helst.

Gula linjen bedöms få 40 procent lägre driftskostnader än befintliga tunnelbanelinjer tack vare automatisk drift, ballastfritt spår samt plattformsbarriärer. Hög capex och låg opex är att föredra i ekonomier med billigt kapital (jämför elbussar). Decennier av dumsnålhet har gjort Sveriges infrastruktur alltmer eftersatt.

capex opex ?? och billigt kapital ?

[JohanB]

Men det är klart, anlitar man FUT eller andra klåpare för upphandlingen så kan det ju både misslyckas och bli hur dyrt som helst.

Gula linjen bedöms få 40 procent lägre driftskostnader än befintliga tunnelbanelinjer tack vare automatisk drift, ballastfritt spår samt plattformsbarriärer. Hög capex och låg opex är att föredra i ekonomier med billigt kapital (jämför elbussar). Decennier av dumsnålhet har gjort Sveriges infrastruktur alltmer eftersatt.

40% lägre per vadå? Per pax-kilometer eller per platskilometer? Eller annat mätetal?

Men bra att driftkostnaden blir låg, särskilt med tanke på att resandet lär bli så lågt.

[Enceladus]

capex opex ?? och billigt kapital ?

Capex står för capital expenditure och betyder kapitalutgifter. Opex står för operating expenditure och betyder driftskostnader. I länder med billigt kapital brukar opex vara viktigare än capex. Exempelvis har BRT-konceptet, d.v.s. "tunnelbana på gummihjul", låg capex men hög opex. Det är inte vettigt om kapital är billigt.

[Lennart Petersen]

[
Capex står för capital expenditure och betyder kapitalutgifter. Opex står för operating expenditure och betyder driftskostnader. I länder med billigt kapital brukar opex vara viktigare än capex. Exempelvis har BRT-konceptet, d.v.s. "tunnelbana på gummihjul", låg capex men hög opex. Det är inte vettigt om kapital är billigt.

Citat G Sträng: ”varför använda främmande ord när det finns en adekvat svensk vokabulär”