Kollektivtrafiken när/om Bromma flyplats läggs ned

[Enceladus]

Sen kan man ju utreda om Bromma park ska ha en eller två stationer samt om det ska vara en ytterligare mellan Bromma och Fridhemsplan.

Det är ganska troligt att det blir en station i Västra skogen med byte till Sumpan, Solna och Kista. Tvärbanan går ju inte nattetid. Vidare är det ingen högoddsare att det blir en station vid Solnavägen. Hagastaden är ju också en stor arbetsplats, liksom Arenastaden. Väster om Bällstaviken blir det säkert minst två stationer.

[twr]

Alternativ Grön kan ju avfärdas redan idag, finns ju självklart ingen möjlighet att plundra kapacitet från västerort.

Alternativ Blå är också högst osannolikt då det skapar en kort avgreningsstump med samma trafikeringsplaneringsproblem som man just nu försöker bygga bort från Gröna linjen.

Självklart blir det alternativ Gul (givet att Gul linje öht byggs såklart), särskilt som att man behöver leda in all trafik man kan få på denna för att motivera dess existens.

Sen kan man ju utreda om Bromma park ska ha en eller två stationer samt om det ska vara en ytterligare mellan Bromma och Fridhemsplan.

Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.

Men om man ska bygga det här får man ju försöka göra det så bra som möjligt. Området är stort och får tät bebyggelse, dessutom är det längst ut på en gren där inte så många drabbas av längre restider på grund av täta stationsavstånd. Därför menar jag att flygplatsstaden bör ha tre stationer.

På vägen dit bör det byggas två stationer: I Västra skogen och Norra Ulvsunda. Västra skogen ger gena resor mellan flygplatsstaden och de nordvästra delarna av Blå linjen, och till de många arbetsplatserna i Stadshagen. Som en bonus får Västra skogen en bra koppling till pendeltåg söderut i Årstaberg. Stationen i Norra Ulvsunda kopplar samman flygplatsstaden med Tvärbanan i tre olika riktningar, även om delar av stadsdelen redan ligger nära hållplatsen Bromma flygplats. Dessutom planeras ny bebyggelse i det gamla industriområdet, och på det här sättet får man en snabb förbindelse till Fridhemsplan.

Frågan är om depån i Älvsjö klarar verkstadskapaciteten för en förlängd bana? Uppställning får man väl lösa i stil med Mörby centrum eller Nacka centrum, med några spår bakom plattform på den sista stationen.

Enceladus nämner en station i Hagastaden och det finns en hel del som talar för att det kunde vara en bra idé. Det främsta skälet är kanske att det avlastar Fridhemsplan genom att skapa ett alternativt byte för den som ska till city. Andra fördelar är att det kortar restiden för resor söderut på Gröna linjen (via Fridhemsplan blir det en omväg), att det skapar en enkel resväg till arbetsplatserna i Arenastaden och inte minst att både flygplatsstaden och Fridhemsplan/Liljeholmen/Årstaberg/Årstafältet/Östbergahöjden/Älvsjö får direkta resor till arbetsplatserna i Hagastaden. Nackdelen är att banan blir längre och därmed dyrare, att den extra stationen kostar och att alla som inte ska till Hagastaden får längre restid.

Ett bekymmer är dock att Gröna linjen i Hagastaden får så gles trafik, i storleksordningen 10 till 12 minuter (kanske 11 minuter). Det gör att en bytande resenär kan behöva vänta länge och det gör antagligen att många kommer att föredra att åka vidare till Fridhemsplan och byta till Blå linjen snarare än att byta till Gröna linjen i Hagastaden.

[Enceladus]

Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.

I "Kollektivtrafikplan 2050" nämns en sammankoppling av Tvärbanans grenar via Rissne (se sidan 192). Detta skulle istället kunna ske vid Bromma flygplats. Då blir det direkt koppling till båda pendeltågsgrenarna. Att Tvärbanan inte går nattetid är i detta fall inget problem eftersom pendeltågen inte heller gör det...

Enceladus nämner en station i Hagastaden och det finns en hel del som talar för att det kunde vara en bra idé. Det främsta skälet är kanske att det avlastar Fridhemsplan genom att skapa ett alternativt byte för den som ska till city. Andra fördelar är att det kortar restiden för resor söderut på Gröna linjen (via Fridhemsplan blir det en omväg), att det skapar en enkel resväg till arbetsplatserna i Arenastaden och inte minst att både flygplatsstaden och Fridhemsplan/Liljeholmen/Årstaberg/Årstafältet/Östbergahöjden/Älvsjö får direkta resor till arbetsplatserna i Hagastaden. Nackdelen är att banan blir längre och därmed dyrare, att den extra stationen kostar och att alla som inte ska till Hagastaden får längre restid.

Enligt kartan går den tänkta förlängningen ändå väster om stambanan. Detta skulle kanske också kunna avlasta den glest trafikerade Arenastadsgrenen.

[JohanB]

Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.

Håller med, T-Gul till Bromma är också en dålig lösning. Tanken på hur bytespunkten mellan T-Gul och T-Blå planeras att byggas är avskräckande.
Men för att sälja lägenheter i Bromma park så funkar det nog. Allmänheten kommer sannolikt inte att uppfatta att deras Tunnelbana inte går via T-centralen (samt att tågbyte vid Fridhemsplan är en resa i sig) förrän de åker sin första resa.

Men pendeltågsanslutning från Bromma Flygplats norrut kommer ju så småningom att finnas via Tvärbanan.

Just nu känns Stockholms T-bane-iver som ett urspårat parti av Mini Metro

[Enceladus]

Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.

RS har publicerat FUT:s idéstudie om tunnelbana till Bromma flygplatsområde här (se Bilaga 2): https://www.regionstockholm.se/demokrat ... 07b7421805

Förslaget där Gul linje från Fridhemsplan förlängs innebär en längre sträcka än avgreningarna från Grön respektive Blå linje. För båda avgreningsförslagen begränsas det maximala antalet avgångar till 6 tåg per timme för att inte ge negativa effekter på övriga linjer, medan förslaget om Gul linje har utrymme för åtminstone 30 tåg per timme i vardera riktningen. Förslagens praktiska kapacitet påverkas av att Gul linje kommer att trafikeras med kortare tåg än Blå och Grön linje. Därmed är skillnaden mellan antalet resenärer som ryms i respektive förslag mindre än vad antalet avgångar ger sken av, men förslaget med Gul linje innebär en betydligt kortare väntetid för resenärerna.

Förslaget där en förlängning av Gul linje även får ett stationsläge i Västra skogen bedöms både bli dyrast att genomföra och ge mest nyttor. I förslagen med avgrening av Grön respektive Blå linje tillskapas nyttor genom ett ökat trafikeringsutbud för de centrala snitten, vilket skulle kunna åstadkommas även utan utbyggnation enligt förslagen.

[...]

Med en avgrening från Blå linje efter Västra skogen blir restiden från Bromma flygplatsområde till T-Centralen 11 minuter, medan den vid avgrening från Grön linje vid Alvik blir 18 minuter och med förlängd Gul linje 13-14 minuter beroende på om ett stopp i Västra skogen inkluderas. Förslaget med Gul linje innebär att ett byte till Blå linje sker i Fridhemsplan medan de andra linjerna går direkt till T-Centralen. Samtliga förslag ger en god tillgänglighet till centrala Stockholm.

Restiden från Bromma flygplatsområde till T-Centralen blir jämförbar med Alvik, trots bytet. Dessutom är turtätheten jättehög på båda sträckorna, kanske högre än från Alvik! Jag skulle inte kalla det en usel lösning. Däremot blir det en usel stationslösningen i Fridhemsplan, men det går ju också att byta i Västra skogen. Förhoppningsvis lyckas Solna lobba till sig en station i Hagastaden. Då avlastas befintliga tunnelbanelinjer i ännu större utsträckning (se Bilaga 1):

Förslaget med ett stationsläge i Västra skogen beräknas få ett liknande resande men ger fler avlastningseffekter (se figur 33). Stationsläget vid Västra skogen innebär att fler resenärer väljer att byta mellan Gul och Blå linje där i stället för vid Fridhemsplan. Det resulterar i ett minskat resande på Blå linje mellan Västra skogen och Fridhemsplan. Det går även att se ett minskat resande på röda linjen norrut från Liljeholmen. Detta beror på att den Gula linjen har blivit mer attraktiv.

Jag minns när skribenten avfärdade alla argument om att den nya tunnelbanan blir mer attraktiv i framtiden. Ibland måste trafikplaneringen vara mer långsiktig!

[twr]

Jag har inte hunnit läsa hela rapporten, men några snabba tankar:

* Beskrivs inte trafikeringen av Gröna och Blå linjen? Vad blir konsekvenserna för Västerort? Vad blir konsekvenserna av linjer med olika turtäthet blandas på den centrala sträckan?
* Varför har Gröna linjen två stationer men Blå och Gula bara en? Jag tycker alla alternativen borde ha tre stationer i flygplatsstaden.
* Gula linjen blir antagligen bättre om en station läggs till i Hagastaden. Det kostar i investering, drift och restid men jag tror att restidsnytta och systemeffekter talar för. Men det skulle förstås behöva utredas för att kunna säga säkrare. Stationen ska förstås utformas som en bytespunkt med Gröna linjen.

[Us 10]

* Beskrivs inte trafikeringen av Gröna och Blå linjen? Vad blir konsekvenserna för Västerort? Vad blir konsekvenserna av linjer med olika turtäthet blandas på den centrala sträckan?

Det är givetvis beräknat och det utifrån morgonens maxtimme. Generellt är det blå linjen som kommer ha högst kapacitetsutnyttjande i alla tre alternativ, men fortfarande inom planeringsnormen. För både blått och grönt alternativ till Bromma konstateras att det maximala trafikutbudet blir 6 tåg per timme.

Gällande grön linje till västerort förväntas den ha ett ståplatsutnyttjande under 20% i morgonens maxtimme under förutsättning att Brommagrenen har 6 tåg per timme och Arenastaden har 6 tåg per timme. Det skulle innebära 18 tåg per timme till Vällingby.

* Varför har Gröna linjen två stationer men Blå och Gula bara en? Jag tycker alla alternativen borde ha tre stationer i flygplatsstaden.

Blått och gult alternativ har också två stationer. Norra Ulvsundaområdet kommer också utvecklas (vilket redan har påbörjats). Dessutom har slutlig lokalisering inte utrets, ej heller hur området kommer bebyggas men i de uppskattningar som ligger till grund för denna utredning är stationsläget för blått och gult alternativ det som ligger mest centralt sett till befolkning och arbetsplatser.

* Gula linjen blir antagligen bättre om en station läggs till i Hagastaden. Det kostar i investering, drift och restid men jag tror att restidsnytta och systemeffekter talar för. Men det skulle förstås behöva utredas för att kunna säga säkrare. Stationen ska förstås utformas som en bytespunkt med Gröna linjen.

En station i Birkastaden/Hagastaden för det gula alternativet studerades med förkastades då området anses kommer ha goda förbindelser och i förlängningen går det inte att motivera ekonomiskt. En station i Västra skogen skulle dock ge stora systemeffekter.

Avslutningsvis skulle gula linjen med stopp i Västra skogen ge högst positiva restidseffekter men också vara dyrast. Restiden från Bromma till T-centralen skulle bli 14 minuter inklusive byte till blå vid Fridhemsplan. Det kan jämföras med blå linje till Bromma då restiden skulle bli 11 minuter eller med grön linje som skulle ha en restid på 18 minuter.

[twr]

Om det ”givetvis” har studerats, varför beskrivs det inte i rapporten? Kan du Us 10 beskriva linjenätet de har antagit?

Jag menar stationer inom flygplatsstaden, inte Norra Ulvsunda.

Birkastaden och Hagastaden är helt olika platser. En bytespunkt i Hagastaden skulle ge positiva systemeffekter. Jag tolkar det som att det inte är utrett.

[Us 10]

Om det ”givetvis” har studerats, varför beskrivs det inte i rapporten? Kan du Us 10 beskriva linjenätet de har antagit?

Det beskrivs tydligt i rapporten, linjenätet utgår från att redan beslutade utbyggnader är färdigställda samt med tillägg av de tre olika alternativen för tunnelbana till Bromma flygplatsområde. Figur 15, 17, 19 och 21 visar översiktligt beläggningen på olika linjedelar enligt prognos 2060.

Jag menar stationer inom flygplatsstaden, inte Norra Ulvsunda.

Områdena kommer vara mer eller mindre sammanbyggda. Men oavsett är det viktigt att komma ihåg att denna idéstudie inte på något vis har beslutat stationslägen. Nu startar en lokaliseringsutredning som kommer pågå under två år och som kommer ge svar på mer exakta dragningar och stationslägen. Sen måste man också komma ihåg att flygplatsområdet inte alls är särskilt stort, det är endast 2km mellan Ulvsundavägen och Bällstavägen.

Birkastaden och Hagastaden är helt olika platser. En bytespunkt i Hagastaden skulle ge positiva systemeffekter. Jag tolkar det som att det inte är utrett.

Bilaga 8 innehåller alla förkastade förslag. Den konstaterar att det inte är värt att utreda vidare ett stationsläge i Hagastaden.

[Enceladus]

Birkastaden och Hagastaden är helt olika platser. En bytespunkt i Hagastaden skulle ge positiva systemeffekter. Jag tolkar det som att det inte är utrett.

Bilaga 8 innehåller alla förkastade förslag. Den konstaterar att det inte är värt att utreda vidare ett stationsläge i Hagastaden.

Nu handlar frågan inte om att tillgodose de lokala behoven i Hagastaden, utan om att förbättra tillgängligheten från gula linjen till Hagastaden och Arenastaden.

Förslaget har inte fördjupats eftersom upptagningsområdet kring Birkastan/Hagastaden bedöms ha god tillgänglighet till kollektivtrafik.

Birkastan och planerad bebyggelse i Hagastaden kommer för målår 2060 ha god tillgång till kapacitetsstark radiell kollektivtrafikförbindelse, genom tunnelbanestationer vid Sankt Eriksplan och Hagastaden.

För övrigt skulle exakt samma argument kunna användas mot en station i Västra skogen...

[twr]

Om det ”givetvis” har studerats, varför beskrivs det inte i rapporten? Kan du Us 10 beskriva linjenätet de har antagit?

Det beskrivs tydligt i rapporten, linjenätet utgår från att redan beslutade utbyggnader är färdigställda samt med tillägg av de tre olika alternativen för tunnelbana till Bromma flygplatsområde. Figur 15, 17, 19 och 21 visar översiktligt beläggningen på olika linjedelar enligt prognos 2060.

På sidan 32 i bilaga 2 står om Blå linjen:

Det bör understrykas att Blå linjes praktiska kapacitetsgräns på 30 tåg per timme skulle vara uppnådd i och med 6 tåg per timme till och från Bromma flygplatsområde, 12 tåg mot Hjulsta och 12 tåg mot Barkarby. Bromma flygplatsområde skulle således inte kunna få tätare trafik än 10-
minuterstrafik. Det innebär att eventuellt ökat resande med Blå linje efter år 2060 riskerar att orsaka trängsel och överskrida trafikförvaltningens planeringsnorm på alla Blå linjes grenar, eftersom turtätheten inte kan utökas.

Det kan inte sägas vara att tydligt beskriva linjenätet, eftersom det inte står någonting om hur Nacka och Hagsätra trafikeras. Är det 4 minuters trafik på vardera gren med totalt 6 olika linjevarianter, i alla kombinationer? Är det möjligen så här:

* 5 min trafik Nacka - Barkarby
* 5 min trafik Hagsätra - Hjulsta
* 10 min trafik Sickla - Bromma flygplats (i Sickla finns ett vändspår)

Samma sak är också angivet i figur 19, men även här saknas information om vad som händer i söder.

Edit: På sidan 43 står "Den högre turtätheten märks främst av i det centrala snittet mellan Västra skogen och Högdalen." Så det verkar vara det andra av mina gissningar som gäller, men med vändning i Högdalen snarare än Sickla. Visst hade man kunnat skriva detta tidigare och inte bara i avsnittet om trafikeringskostnader och restidseffekter?

Några kommentarer:

* 5 minuters trafik är tätare än vad som planeras under överskådlig tid. Det kanske räcker även på lång sikt, så att det här inte är ett problem?
* Dock innebär det att istället för jämn 5 minuters trafik måste det bli en haltande 4/6-minuters trafik vilket betyder att vartannat tåg blir hårdare belastat, om man inte står över tid i grenstationerna.
* I Västra skogen vävs tåg från 3 olika håll samman på två spår. (Linjen verkar inte avgrenas bortom Huvudsta? Är det för att komma tillräckligt djupt under Bällstaviken?)
* Klarar Sofia 30 tåg/h?

På sidan 33-34 står om Gröna linjen:

Det bör understrykas att kapaciteten på Gröna linje skulle vara uppnådd i och med 6 tåg per timme till och från Bromma flygplatsområde. Detta
eftersom Grön linjes övriga grenar har behov av totalt 24 tåg per timme, vilket innebär att linjens maximala kapacitet på 30 tåg per timme uppnås.
Det innebär att eventuellt ökat resande med Grön linje efter horisontåret 2060 riskerar att orsaka trängsel och överskrida målstandarden enligt
Kollektivtrafikplan 2050 på alla linjens grenar, eftersom turtätheten inte kan utökas. Bromma flygplatsområde skulle således inte kunna få tätare
trafik än 10-minuterstrafik.

I figur 21 är det förtydligat hur trafiken ser ut i norr/väster, men precis som för Blå linjen står ingenting om hur trafiken ser ut i söder. Kanske används vändspåret i Hökarängen för någon av linjerna? Några kommentarer:

* Man glesar ut trafiken Alvik - Åkeshov och Vällingby - Hässelby strand men utökar den på stamsträckan vidare till Alvik, samt Åkeshov - Vällingby och Odenplan - Arenastaden.
* Det är tveksamt om det går att vända 9 tåg i timmen i Vällingby på ett robust sätt. Hälften kanske bör vändas i Åkeshov.
* Alvik blir en station för invävning men utan separata spår för invävning.

Det kan finnas olika sätt att lösa trafikupplägget på, men något måste man ju ha antagit när man gjorde prognoskörningar.

Jag menar stationer inom flygplatsstaden, inte Norra Ulvsunda.

Områdena kommer vara mer eller mindre sammanbyggda. Men oavsett är det viktigt att komma ihåg att denna idéstudie inte på något vis har beslutat stationslägen. Nu startar en lokaliseringsutredning som kommer pågå under två år och som kommer ge svar på mer exakta dragningar och stationslägen. Sen måste man också komma ihåg att flygplatsområdet inte alls är särskilt stort, det är endast 2km mellan Ulvsundavägen och Bällstavägen.

Ulvsundavägen kommer förbli en barriär som skapar en skarp gräns mellan områdena.

Birkastaden och Hagastaden är helt olika platser. En bytespunkt i Hagastaden skulle ge positiva systemeffekter. Jag tolkar det som att det inte är utrett.

Bilaga 8 innehåller alla förkastade förslag. Den konstaterar att det inte är värt att utreda vidare ett stationsläge i Hagastaden.

Nu handlar frågan inte om att tillgodose de lokala behoven i Hagastaden, utan om att förbättra tillgängligheten från gula linjen till Hagastaden och Arenastaden.

Förslaget har inte fördjupats eftersom upptagningsområdet kring Birkastan/Hagastaden bedöms ha god tillgänglighet till kollektivtrafik.

Birkastan och planerad bebyggelse i Hagastaden kommer för målår 2060 ha god tillgång till kapacitetsstark radiell kollektivtrafikförbindelse, genom tunnelbanestationer vid Sankt Eriksplan och Hagastaden.

För övrigt skulle exakt samma argument kunna användas mot en station i Västra skogen...

Så beskrivs det, men det är på felaktiga grunder menar jag, eftersom de inte verkar ha beaktat den roll stationen kan ha som bytespunkt, som Enceladus påpekar. Det är ingen tvekan om att stationen skulle ge ökad nytta:

Den norra delen får
+ Direkta resor till Hagastaden
+ Bara ett byte i stället för två till Södra Hagalund och Arenastaden
+ Kortare restid till Odenplan - Skanstull (resor till T-Centralen och Gullmarsplan byter i Västra skogen, resor till Skarpnäcksgrenen och Farstagrenen byter i Fridhemsplan)
- Längre restid till Fridhemsplan
- Längre restid till den södra halvan av banan inklusive byte till Röda linjen och pendeltåg söderut

Den södra delen får
+ Direkta resor till Hagastaden
+ Bara ett byte i stället för två till Södra Hagalund och Arenastaden
- Längre restid till den södra halvan av banan

Sammantaget borde detta vara en ganska stor positiv effekt. Det är inte självklart att det är värt kostnaden, men jag gissar att det är det.


På sidan 46 står "Stockholms stad planerar en utbyggnad på Bromma flygplatsområde och Ulvsunda industriområde motsvarande en stad med cirka 67 000 invånare." Jag trodde det var 16 000 bostäder som planerades på flygplatsen. Hur kan det bli 67 000 invånare i flygplatsstaden och Ulvsunda industriområde?


Alla alternativen går i berg, men det står att det är möjligt att välja mellan hiss och rulltrappa, det vill säga banan behöver inte ligga alltför djupt. Men är bergtunnel självklart? Har man valt det för att det är bäst, eller för att det är så man brukar göra? Cutandcover med ytliga stationer (kortare restid) skulle vara tänkbart, men det kanske är dyrare? Eller hinner man inte upp från djupa passager p andra håll, till exempel under Bällstaviken. Andra möjligheter som troligen har fler nackdelar än fördelar är högbana, ytläge eller ytläge som överdäckas så att marknivån höjs. Sannolikt är väl bergtunnel bäst (eller det enda möjliga?) men det skulle vara intressant att se ett resonemang om frågan. Det kanske kommer i lokaliseringsutredningen.

[Odd]

Det är väl snarare en fördel att göra just så, att på tre-grenade delar blir 6-minuterstrafik och på tvådelade grenar blir 4-minuterstrafik. Eftersom publika tidtabeller i stort sett är avskaffade (de finns kvar på stationsanslag men frågan är hur länge) och man egentligen lättare skulle kunna anpassa trafiken efter kortare eller längre störningar genom att helt enkelt göra en rättvis fördelning mellan grenarna, så ser inte jag något problem med detta. Kapacitetsbrist uppstår ju oavsett.

Men det som är intressant med det du citerar på sidan 32 i bilaga 2 (jag har inte själv kollat) är att man borde kunna applicera precis samma slutsats på tunnelbana 1 i samband med den f d gulalinjens inkoppling, men med den stora skillnaden att det inte är 2060 som gäller utan den ökade trängseln på den befintliga banan mot västerort kommer att drabba den redan från första dagen.

Det är en av flera anledningar till att den f d gulalinjen har en negativ samhällskostnad.

[Enceladus]

Men det som är intressant med det du citerar på sidan 32 i bilaga 2 (jag har inte själv kollat) är att man borde kunna applicera precis samma slutsats på tunnelbana 1 i samband med den f d gulalinjens inkoppling, men med den stora skillnaden att det inte är 2060 som gäller utan den ökade trängseln på den befintliga banan mot västerort kommer att drabba den redan från första dagen.

Jag minns en livlig debatt på forumet för flera år sedan om det så kallade "glappet" Fridhemsplan-Odenplan/Hagastaden. Frågan var om fler skulle åka med gula linjen Fridhemsplan-Hagastaden eller gröna linjen Odenplan-Hagastaden. I slutändan gick Fridhemsplan hem med en knapp seger, men det var jämnt.

En förlängning av gula linjen till Bromma flygplats via Hagastaden och Västra skogen skulle naturligtvis öka gula linjens försprång. Detta öppnar upp för att inte trafikera Arenastadsgrenen från Odenplan i högtrafik - det primära syftet är ju ändå nattrafiken. I så fall bör kapaciteten på Hässelbygrenen räcka och bli över.

[Lennart Petersen]

Det är väl snarare en fördel att göra just så, att på tre-grenade delar blir 6-minuterstrafik och på tvådelade grenar blir 4-minuterstrafik. Eftersom publika tidtabeller i stort sett är avskaffade (de finns kvar på stationsanslag

Publika tidtabeller är inte avskaffade hos SL. De finns kvar på sl.se under reseplanering och tidtabeller. Man kan ladda ner dem som Pdf eller alternativt kan man beställa dem utskrivna på papper och hemskickade gratis.

[Odd]

Det är väl snarare en fördel att göra just så, att på tre-grenade delar blir 6-minuterstrafik och på tvådelade grenar blir 4-minuterstrafik. Eftersom publika tidtabeller i stort sett är avskaffade (de finns kvar på stationsanslag

Publika tidtabeller är inte avskaffade hos SL. De finns kvar på sl.se under reseplanering och tidtabeller. Man kan ladda ner dem som Pdf eller alternativt kan man beställa dem utskrivna på papper och hemskickade gratis.

Teknikaliteter. Som med allt som är på ett sluttande plan så kommer det till slut att ha nått botten. Snart kommer man komma med nån ny uppfinning, "dynamiska tidtabeller" där tidtabellerna, och förarnas tjänster, genereras 2-4 veckor i förväg beroende på prognoser och tidigare utfall, och där den publika kommunikationen kommer att vara att turtätheten anges som ett tidsspann.

Bokmärk detta inlägg så kan vi ta upp det igen när detta är genomfört....

[Enceladus]

* Klarar Sofia 30 tåg/h?

I FUT:s idéstudie om tunnelbana till Kungens kurva och Norra Botkyrka antas T-röd klara 27 tåg/h (se Bilaga 4). Varför skulle Sofia och Odenplan vara bättre?

[Sio]

* Klarar Sofia 30 tåg/h?

I FUT:s idéstudie om tunnelbana till Kungens kurva och Norra Botkyrka antas T-röd klara 27 tåg/h (se Bilaga 4). Varför skulle Sofia och Odenplan vara bättre?

De hittills byggda delarna av Blå linjen är dimensionerade för 30 tåg/h. Varför skulle de nya delarna bli sämre?

[Enceladus]

* Klarar Sofia 30 tåg/h?

I FUT:s idéstudie om tunnelbana till Kungens kurva och Norra Botkyrka antas T-röd klara 27 tåg/h (se Bilaga 4). Varför skulle Sofia och Odenplan vara bättre?

De hittills byggda delarna av Blå linjen är dimensionerade för 30 tåg/h. Varför skulle de nya delarna bli sämre?

Därför att ambitionsnivån har sjunkit. Plattformslängden har kapats och Sofia utformas som Östermalmstorg snarare än Västra skogen. Samma för Odenplan.

[Sio]

I FUT:s idéstudie om tunnelbana till Kungens kurva och Norra Botkyrka antas T-röd klara 27 tåg/h (se Bilaga 4). Varför skulle Sofia och Odenplan vara bättre?

De hittills byggda delarna av Blå linjen är dimensionerade för 30 tåg/h. Varför skulle de nya delarna bli sämre?

Därför att ambitionsnivån har sjunkit. Plattformslängden har kapats och Sofia utformas som Östermalmstorg snarare än Västra skogen. Samma för Odenplan.

Att man kortar den maximala tåglängden på blålinjen gör det faktiskt lättare att köra tät trafik, tiden för passage av varje spårledning minskar ju till 80% givet allt annat lika. Man gjorde simuleringar som visade på att utformningen av Sofia skulle fungera. Hur bra simuleringarna var får väl visas sig om man försöker göra 30 tåg per timme.

Odenplan är en annan historia här behövs fler plattformar om inte annat för trängseln. Det är ofattbart att man är på väg att slava bort den möjligheten.

[Lennart Petersen]

Det är väl snarare en fördel att göra just så, att på tre-grenade delar blir 6-minuterstrafik och på tvådelade grenar blir 4-minuterstrafik. Eftersom publika tidtabeller i stort sett är avskaffade (de finns kvar på stationsanslag

Publika tidtabeller är inte avskaffade hos SL. De finns kvar på sl.se under reseplanering och tidtabeller. Man kan ladda ner dem som Pdf eller alternativt kan man beställa dem utskrivna på papper och hemskickade gratis.

Teknikaliteter. Som med allt som är på ett sluttande plan så kommer det till slut att ha nått botten. Snart kommer man komma med nån ny uppfinning, "dynamiska tidtabeller" där tidtabellerna, och förarnas tjänster, genereras 2-4 veckor i förväg beroende på prognoser och tidigare utfall, och där den publika kommunikationen kommer att vara att turtätheten anges som ett tidsspann.

Bokmärk detta inlägg så kan vi ta upp det igen när detta är genomfört....

Jag beskrev vad som existerar hos SL i nuläge. Det finns tidtabeller tillgängliga för den resande allmänheten.
Sedan kan man ju fantisera om vad som finns i en framtid. Jag tänker inte bokmärka något utan du får själv återkomma när dina prognoser besannats.