Gunnar Eriksson skrev:Leif Steen skrev:Jag vet att de avgångs- och hålltider som finns i förarspecen för vissa stationer i tunnelbanan genereras i ett datasystem och ligger sedan som underlag till div. andra kalkyler och omloppsplaner.
Hållplatstabellerna som sitter på stationerna och tidtabellshäftenas tider genereras i annat dataystem och är beräknade utefter någon annan algoritm. De tiderna är troligen inte helt överensstämmande med varken verkligheten eller förarspecarna, kan säkert diffa på någon minut plus eller minus.
Det är inte så konstigt med minutdiffar, och med en kostnadsmässigt rimlig kontroll går det heller aldrig att undvika. Detta problem är inte någon specifikt för SL utan gäller för alla lokaltrafikföretag.
Orsaken till det är mycket enkel (och bottnar i det som diskuterats tidigare). Av flera olika skäl är det orimligt att förarna ska göra en tidskontroll VARJE gång de stannar, när det är tätt mellan hållplatserna. Därför definieras större stationer/hållplatser där förarna ska göra denna kontroll. Datorsystemen för detta utgår givetvis från detta faktum. De kan ligga som underlag för tjänsteplanering, fordonsomloppsplanering m m, och för att inte göra systemen orimligt stora, är det nödvändigt att hålla nere antalet punkter med tidsangivelser.
När jag ser begrepp som "orimligt stora" så undrar jag hur det står till med kunskapen om moderna datorers kapacitet.
En jämförelse: En fullskriven A4-sida, skriven på maskin, sägs innehålla ungefär 2000 tecken. En hårddisk som vem som helst kan köpa idag kan vara på 200 gigabyte. Det betyder att hårddisken rymmer ofattbara en hel miljard A4-sidor samtidigt. (Att den i praktiken oftast rymmer ett betydligt lägre antal [snusk] filmer eller vad det nu kan vara är en annan sak). Internminnet i en dator idag för vanliga dödliga kan vara på 1 gigabyte. Det innebär bara det att en halv miljon a4-sidor ryms samtidigt i datorns minne med försumbar åtkomsttid.
Om man har tvåminuterstrafik exempelvis mellan 05 till 01 så får man 600 avgångar och lika många ankomster per dygn på en hållplats. För att rymma ett normalt klockslag så går det åt två "tecken", det betyder 2400 teckenplatser för att rymma data om samtliga ankomster och avgångar på en hållplats under ett dygn. Om man multiplicerar det med 50 hållplatser och 365 dygn per år så får man att det går åt knappt 44 megabyte för att lagra information om all trafik under ett helt år.
De hårddiskar som satt i IBM's första PC/XT 1983 var på 10 megabyte och skulle allts rymma data om nästan ett kvartals trafik.
Med en modern hårddisk på 200 gigabyte så ryms data om samtliga avgångar och ankomster under drygt 4500 års tid. Tunnelbanan har bara funnits i 54 år, och jag tvivlar på att det finns statistik tillgänglig så långt bakåt.
Ytterligare en aspekt är hastigheten för att behandla datat. Dagens datorer klarar av hundratals miljoner beräkningar per sekund, så även med tämligen komplicerade matematiska formler så är beräkningstidsåtgången försumbar jämfört med övriga tider såsom tryck av tabeller, distirbution av plattforminformation och liknande.
Gunnar Eriksson skrev:När det gäller resenärerna så har de helt andra behov. De struntar fullständigt i personal- och fordonsplanering och är bara intresserade av när fordonen stannar på DERAS hållplats. Därför måste andra system byggas upp där de större stationerna/hållplatserna enligt förra stycket ligger som grund, och där tiderna för mellanliggande stationer/hållplatser beräknas med ledning av geografisk belägenhet, körförhållanden o s v.
Varför ska man utgå från bandata och liknande när man istället kan samla ihop statistik om hur tågen faktiskt gått under lämplig tidsenhet bakåt ?
Gunnar Eriksson skrev:Att det är så komplicerat att undvika minutdifferenser bottnar dels i att vissa turer bara går en del av linjen, vilket ger vissa problem att lägga in det rätt i datasystemen. Men ur denna synpunkt ännu värre är att det ofta, av för trafikanterna andra fördelaktiga skäl, är olika körtider olika tider på dygnet.
Det måste vara riktigt usla datasystem man använder om det är svårt att lägga in en förkortad tur.
Även om det tillsammans är mycket data som ska processas, mätt med människomått, så räcker det med matematik som fanns färdig långt innan elektriciteten uppfanns. Med datormått är datamängden försumbar.
Gunnar Eriksson skrev:Jag tar ett enkelt exempel (kanske något överdrivet för illustrera problemen) istället för att veckla in mig i långa förklaringar. Körtiden mellan A och B är 23 minuter fram till kl. 18, därefter är körtiden 19 minuter. Turen som avgår från A kl. 17:30 är framme vid B kl 17:53. Men när är turen som avgår kl 17:45 framme? Ja då får man antingen sätta ankomsttiden till 18:08 (om körtiden baseras på när avgången är) eller till 18:04 (om körtiden baseras på när ankomsten är) eller till 18:06 (i någon sorts kompromiss). Eller ska man proportionera körtiden så att 23 minuter gäller 75% av sträckan (eftersom ca 75% av tiden är före kl 18 och 19 minuter gäller 25% av sträckan?. I så fall blir ankomsttiden 18:07. Här har vi alltså ett tidspann på 4 minuter att välja ankomstiden, beroende på vilken "sanning" turlisteplaneraren lutar sig emot.
Och VAR lägger man in den förkortade minuten i trafikanttidtabellerna? Där turen befinner sig kl 18 blir kanske då det självklara svaret. Men, det kan lika gärna hävdas att en minut ska kapas kl 17:50, en annan minut kl 18:00 och en tredje minut kl 18:05, så att det blir någon sorts proportionering där också. Vad är den rätta "sanningen" kring detta?
Antag att vi har många fordon igång som trafikerar långa sträckor som sträcker sig över ett klockslag där körtidsförändringar sker. Ska det då läggas in individuella tidtabeller för varje enskild tur där tidsövergången sker på olika platser, eftersom varje tur befinner sig på olika platser precis vid övergången från en körtid till en annan? Javisst, är detta tekniskt möjligt att göra den här typen av komplicerade beräkningar, men frågan är om det är ekonomiskt?
Det man vinner i exakthet på en sådan minutexercis kostar enorma summar att administrera i datorerna och för de som har att programmera och mata in siffror. Dessutom måste det ju kollas och korrekturläsas att allt har blivit exakt rätt. En kostnad, som i så fall får tas på bekostnad av trafiken.
Fördelen med datorer är att man kan automatisera saker. Rimligtvis kan man med hjälp av bl.a. signalsystemet eller liknande få exakt information om när varje tåg ankommit och avgått från varje hållplats, året om, i all evighet. Det är bara att mata in all den informationen, jämföra statistiken med andra siffror såsom resandeantal, banprofil, hastighetsbegränsningar och liknande, och där siffrorna verkar 'konstiga' tittar man lite på hur det ser ut i verkligheten (ojdå, brukar alla förare göra såhär bara för att det annars blir sådär o.s.v.), så har man en perfekt modell. Man kan med mycket god precition tala om inom vilka tidsintervaller ett tåg ankommer till en viss hållplats.
Om man tillåter en tabell där två tider anges för hållplatsen, tidigaste och senaste tid, så blir faktiskt resenärerna mycket bättre informerade. Släng in en lång stilig finstilt förklaring i nederkanten på tabellen, så kan den intresserade läsa på det mesta om det hela.
Det är för övrigt knappast så att alla tåg före 1800 har 23 min körsträcka och alla efter 1800 har 19 min på samma sträcka. De två körtiderna är en förenkling av verkligheten, vilket i sig är en grundläggande orsak till att tidtabellerna får någon minuts avvikelse här och där. Visst, på enstaka ställen får man en så påtaglig ändring exakt vid vissa klockslag, exempelvis arbetstider på arbetsplatser, öppettider hos butiker och liknande, men i många fall klingar trafiken av mjukare, resp ökar mjukare.
Gunnar Eriksson skrev:Så det enkla svaret på alla undringar över hur det kan uppstå minutdifferenser mellan förarturlistorna och trafikanttidtabellerna är att det är alldeles för dyrt att ha ett system som ger exakthet för trafikanterna på varje enskild hållplats för varje enskild tur, när man laborerar med olika turtätheter vid olika tidpunkter på dygnet. Då är det exakthet för förarna som måste prioriteras och som får gälla.
Om förarna får en exakt tidangivelse så finns informationen tillgänglig och det är då bara en fråga om att presentera den för resenärerna.
Gunnar Eriksson skrev:Och för de flesta normala trafikanter, torde det vara alldeles tillräckligt med tidtabellsangivelser som inte slår fel med mer än en eller annan minut. För handen på hjärtat, hur många av skribenterna här har en dator som visar exakt rätt tid på sekunden?
Jag skulle tro att rätt många har en dator som åtminstone inte går mer fel än ett par sekunder. Det är mycket lätt att synkronisera sig mot något atomur tillgängligt på nätet.
Om man har t.ex. fyraminuterstrafik och tidtabellen kan slå fel två minuter, vad ska man då med tidtabellen till över huvud taget ? Med två minuters fel på fyraminuterstrafik går ju tågen exakt mitt emellan de tider som tågen "ska" gå på -> tidtabellen blir totalt värdelös då man statistiskt sett får vänta på ett tåg tåg lika länge om man bara chansar på när man går till stationen som om man siktar på en viss tid.
Jag ber om ursäkt om den här postningen ser ut som en total sågning, men jag tycker att det behövs lite rimlighetsanalys innan man börjar prata om vad som är för omfattande eller liknande.
)
När Persson pratar om "social turism" och underblåser xenofobi är dom ju till höger om moderaterna, till och med... 
)