Kollektivtrafikens struktur: Radiella stommar och matarlinjer

[twr]

I mindre städer går normalt alla busslinjer till stadskärnan och alla busslinjer har byte till varandra. I större städer finns det däremot olika "lager" av linjer, ett första "lager" med linjer som går till stadskärnan och ett andra "lager" med linjer som matar till det första "lagret".

Är det bara Stockholm och Göteborg som fungerar så i Sverige eller gäller det även andra städer? I Göteborg finns ju till exempel flera matarbussar till spårvägen i Angered.

I Stockholm används begreppet "radiell stomme" om spårtrafik som går hela vägen in till regionkärnan och har byte till de andra radiella stommarna. Pendeltågen (förutom Gnestapendeln) och alla tunnelbanor är radiella stommar. Roslagsbanan går från matarbana till radiell stomme när Roslagsbanan till city startar. Förutom dessa spårlinjer finns också enstaka busslinjer från ytterstaden som går in till city. Det här är det första "lagret"

Det andra "lagret" består av matarlinjer. De stora flertalet busslinjer i Stockholm matar till pendeltåg eller tunnelbana. Här finns också spårtrafik, både typiska matarbanor och tvärförbindelser: Gula linjen (den första tunnelbana som inte blir en radiell stomme), Roslagsbanan (före 2039), Saltsjöbanan, Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan och Gnestapendeln.

(Innerstadsbussarna och Spårväg City är lite av en blandning av de två lagren.)

Man skulle kunna hävda att det finns en princip att det inte ska finnas ett tredje "lager". Matarlinjer ska inte mata till andra matarlinjer, eftersom det då blir två byten för att komma in till regionkärnan och kan bli ännu fler om man ska ut i periferin i andra änden av regionen. Dock bryter man i själva verket mot denna princip på flera håll. Solsidangrenen är den enda spårtrafiken i det tredje "lagret". Vidare finns det busslinjer här, både busslinjer som matar till andra busslinjer och busslinjer som matar till Roslagsbanan.

Vad gäller Roslagsbanan är teorin att bussar som nu matar till tunnelbanan i Danderyds sjukhus i stället kan mata till Roslagsbanan när den går till T-Centralen. Denna omlagda busstrafik är en stor del av anledningen till att resandet på Roslagsbanan förväntas öka så mycket, och det är också en besparing av driftskostnader som är ett av motiven till att bygga Roslagsbanan till city. Dock finns en risk/möjlighet att man går ifrån teorin genom att redan nu korta av busslinjer och börja mata till Roslagsbanan, trots att det medför två byten för den som ska till city.

Hur tänker SL här och hur har man tänkt historiskt? Vad tänker ni? Och hur ser det ut i andra storstäder runtom i världen? Är dte vanligt med ett tredje "lager" och finns det till och med fjärde eller femte "lager" någonstans?

[ADDE]

Så här tänker jag:

Göteborg har ju Nils Ericsson-terminalen där bl.a. Västrafiks expressbussar utgår ifrån som har olika destinationer runtom i Västra götaland. Ett bra komplement till Västtågen. Men något motsvarande saknas i Stockholm.

Här tycker jag SL borde bygga en bussterminal granne till T-centralen-komplexet och sedan dra in busslinjer från olika delar av länet där det saknar radiell spårtrafik, t.ex. Norrtälje, Vaxholm, Värmdö, Tyresö och till viss mån Ekerö och Lidingö. Låt oss kalla dessa busslinjer för "Pendelbussar" - typ Tänk Pendeltåg - Kör buss!

Jag gjorde vid nåt tillfälle en lista på busslinjer/stråk som borde införas om ett sådant bussterminal invid T-centralen hade anlagts (Ignorera linjenummrerna, jag gillar att sätta linjenummer på allt jag hittar på gällande fiktiva dragningar av linjer i Stockholm):

• 65 T-centralen-Skeppsholmen
• 69 T-centralen-Djurgårdsbrunnsbron
• 8/78 T-centralen-Norra Djurgårdsstaden-Ropsten eller T-centralen-Humlegården-Norra Djurgårdsstaden-Frihamnen
• 156 T-centralen-Fridhemsplan-Alvik-Bromma Flygplats
• 162 T-centralen-Gullmarsplan-Sköndals centrum-Farsta
• 271 T-centralen-Humlegården-Storängsbotten-Ropsten-Lidingö Centrum-Rudboda
• 272 T-centralen-Humlegården-Storängsbotten-Ropsten-Lidingö Centrum-Larsberg
• 310 T-centralen-Fridhemsplan-Alvik-Brommaplan-Drottningholm-Tappström-Skärvik
• 311 T-centralen-Fridhemsplan-Alvik-Brommaplan-Drottningholm-Tappström-Stenhamra
• 474 T-centralen-Nacka-Mölnvik-Hemmesta
• 639 T-centralen-Danderyds sjukhus-Arninge-Rimbo-Hallstavik-(Östhammar-Öregrund)
• 670 T-centralen-Danderyds sjukhus-Arninge-Vaxholm
• 676 T-centralen-Danderyds sjukhus-Arninge-Norrtälje
• 877 T-centralen-Gullmarsplan-Norra Sköndal-Tyresö Centrum-Tyresö Strand
• 880 T-centralen-Gullmarsplan-Norra Sköndal-Tyresö Centrum-Trollbäcken-Handenterminalen

Kanske även andra aktörer som t.ex. är med i Movingo-samarbetet borde ha sin utgångspunkt härifrån, t.ex. Trosabussen eller buss till Mariefred?

[thorwald]

Men att ytterligare öka på trafikkaoset runt T-centralen, är det verkligen nödvändigt ? En mera kreativ lösning är att köra bussarna till valda tunnebana stationer och satsa på snabbt byte av transport (jämför T-bana / Spårvagn byte vid Alvik).
Med erfarenhet från stolle lösning vi har här i Helsingfors med att köra bussarna till järnvägstorget eller Kampen så bådar ej lösningen bra för Stockholm. Sedan har vi frågan om byte av transport vi har här ussla exempel t.ex. byte tåg-metro (=tunnelbana) vid järnvägsstationen i Helsingfors (byte buss-metro i Kampen är mera i "Alvik" anda).

T-centralen-Norra Djurgårdsstaden-Ropsten

Varför måste bussen även köra till T-centralen

[Enceladus]

I Stockholm används begreppet "radiell stomme" om spårtrafik som går hela vägen in till regionkärnan och har byte till de andra radiella stommarna. Pendeltågen (förutom Gnestapendeln) och alla tunnelbanor är radiella stommar. Roslagsbanan går från matarbana till radiell stomme när Roslagsbanan till city startar. Förutom dessa spårlinjer finns också enstaka busslinjer från ytterstaden som går in till city. Det här är det första "lagret"

Linje 1 är i princip den enda busslinjen som kan sägas vara en radiell stomme. Övriga busslinjer går bara i rusningen eller på natten - då spårtrafiken inte kan.

Man skulle kunna hävda att det finns en princip att det inte ska finnas ett tredje "lager". Matarlinjer ska inte mata till andra matarlinjer, eftersom det då blir två byten för att komma in till regionkärnan och kan bli ännu fler om man ska ut i periferin i andra änden av regionen. Dock bryter man i själva verket mot denna princip på flera håll. Solsidangrenen är den enda spårtrafiken i det tredje "lagret". Vidare finns det busslinjer här, både busslinjer som matar till andra busslinjer och busslinjer som matar till Roslagsbanan.

Det är viktigt att göra skillnad på teori och praktik. Bytet i Igelboda är väldigt smidigt och alla avgångar har passning. Linje 458 från Älgö är en riktig matarlinje.

Göteborg har ju Nils Ericsson-terminalen där bl.a. Västrafiks expressbussar utgår ifrån som har olika destinationer runtom i Västra götaland. Ett bra komplement till Västtågen. Men något motsvarande saknas i Stockholm.

Många av dessa expressbussar går parallellt med tågtrafiken, vilket knappast är optimalt. Det blir nog stora förändringar när Västlänken är klar.

Här tycker jag SL borde bygga en bussterminal granne till T-centralen-komplexet och sedan dra in busslinjer från olika delar av länet där det saknar radiell spårtrafik, t.ex. Norrtälje, Vaxholm, Värmdö, Tyresö och till viss mån Ekerö och Lidingö. Låt oss kalla dessa busslinjer för "Pendelbussar" - typ Tänk Pendeltåg - Kör buss!

Det är fruktansvärt dyrt att köra buss till T-centralen. Resurserna gör större nytta i ökad turtäthet. Betrakta till exempel tunnelbanans helgtrafik. Det finns massor av matarbussar som har 30-minuterstrafik hela natten. Hade det varit bättre med bara timmestrafik direkt från T-centralen? Signaturen "Lars_L" föreslog ett liknande upplägg på vardagar: avbrottsfri trafik T-centralen-Gullmarsplan och dubbla turtätheten på alla busslinjer därifrån. En klar förbättring!

[toddetoddelito]

Sedan skall man inte förringa att Stockholm är en stor stad, och att större städer generellt har ”flera regioncentrum”. Som exempel kan nämnas Paris, London och Berlin, där det är omöjligt att genom kollektivtrafikkartor utläsa vad som skulle utgöra regionkärnan. Därför anser jag att exempelvis Saltsjöbanan, under förutsättning att hela sträckan till Slussen är öppen, inte bör betraktas som en matarbana till tunnelbanenätet, utan som en egen stomme trots att slutstation är Slussen. På ett liknande sätt anser jag att Roslagsbanan även med sin nuvarande spårdragning kan antas vara en stomme trots att den ”bara” går till Östra station i stället för hela vägen till Klara (även om SL inte nödvändigtvis håller med om det).

Mycket bygger i Stockholms fall på vilka ord och namn som valts. Även om T-centralen har ”centralen” i namnet, är Stockholm stort nog att även kunna inkludera hela Gamla stan och Norrmalm, samt stora delar av Östermalm, (östra) Kungsholmen, Vasastan och Södermalm som stadskärna. Däremot behöver SL till stor del ändra på sin ”marknadsföring” av Tekniska högskolan/Östra station med Roslagsbanan, liksom Slussen och Saltsjöbanan. Det är inte några direkt perifera områden, men i sinnet måste allt (lite överdrivet) gå genom T-centralen för att räknas till innerstaden. Det är med andra ord okej för en stad att ha fler än en innerstadsnod, men man måste också våga tro att det inte är ett problem att det finns fler centrum än, i Stockholms fall, T-centralen.

[twr]

Sedan skall man inte förringa att Stockholm är en stor stad, och att större städer generellt har ”flera regioncentrum”. Som exempel kan nämnas Paris, London och Berlin, där det är omöjligt att genom kollektivtrafikkartor utläsa vad som skulle utgöra regionkärnan. Därför anser jag att exempelvis Saltsjöbanan, under förutsättning att hela sträckan till Slussen är öppen, inte bör betraktas som en matarbana till tunnelbanenätet, utan som en egen stomme trots att slutstation är Slussen. På ett liknande sätt anser jag att Roslagsbanan även med sin nuvarande spårdragning kan antas vara en stomme trots att den ”bara” går till Östra station i stället för hela vägen till Klara (även om SL inte nödvändigtvis håller med om det).

Mycket bygger i Stockholms fall på vilka ord och namn som valts. Även om T-centralen har ”centralen” i namnet, är Stockholm stort nog att även kunna inkludera hela Gamla stan och Norrmalm, samt stora delar av Östermalm, (östra) Kungsholmen, Vasastan och Södermalm som stadskärna. Däremot behöver SL till stor del ändra på sin ”marknadsföring” av Tekniska högskolan/Östra station med Roslagsbanan, liksom Slussen och Saltsjöbanan. Det är inte några direkt perifera områden, men i sinnet måste allt (lite överdrivet) gå genom T-centralen för att räknas till innerstaden. Det är med andra ord okej för en stad att ha fler än en innerstadsnod, men man måste också våga tro att det inte är ett problem att det finns fler centrum än, i Stockholms fall, T-centralen.

Ja och nej. T-Centralen är inte huvudpoängen, inte heller city/Norrmalm. Huvudpoängen är bytet till de andra radiella stommarna. Att koncentrera allt till T-Centralen är ett effektivt sätt att lösa byten mellan alla radiella stommar, men inte det enda. Om man till exempel hade byggt Roslagsbanan till Odenplan och Rådhuset hade man i stort sett fått byten till alla andra radiella stommar, utan att nå T-Centralen. Problemet med Slussen och Tekniska högskolan är alltså inte främst läget, utan att pendeltåg och Blå linjen saknas. I Tekniska högskolans fall når man bara hälften av Röda linjen och ingen av de andra radiella stommarna. Därför ska Saltsjöbanan och Roslagsbanan inte räknas som radiella stommar idag.

[twr]

I Stockholm används begreppet "radiell stomme" om spårtrafik som går hela vägen in till regionkärnan och har byte till de andra radiella stommarna. Pendeltågen (förutom Gnestapendeln) och alla tunnelbanor är radiella stommar. Roslagsbanan går från matarbana till radiell stomme när Roslagsbanan till city startar. Förutom dessa spårlinjer finns också enstaka busslinjer från ytterstaden som går in till city. Det här är det första "lagret"

Linje 1 är i princip den enda busslinjen som kan sägas vara en radiell stomme. Övriga busslinjer går bara i rusningen eller på natten - då spårtrafiken inte kan.

Ja. Jag sa inte att de är stommar, bara att de går till city (när de går).

Man skulle kunna hävda att det finns en princip att det inte ska finnas ett tredje "lager". Matarlinjer ska inte mata till andra matarlinjer, eftersom det då blir två byten för att komma in till regionkärnan och kan bli ännu fler om man ska ut i periferin i andra änden av regionen. Dock bryter man i själva verket mot denna princip på flera håll. Solsidangrenen är den enda spårtrafiken i det tredje "lagret". Vidare finns det busslinjer här, både busslinjer som matar till andra busslinjer och busslinjer som matar till Roslagsbanan.

Det är viktigt att göra skillnad på teori och praktik. Bytet i Igelboda är väldigt smidigt och alla avgångar har passning. Linje 458 från Älgö är en riktig matarlinje.

Självklart är olika byten olika bra, och Igelboda är ett exempel på ett mycket bra byte. Men det är ändå ett byte som betyder att om man har sittplats måste man ställa sig upp, gå av tåget och kliva på ett annat tåg. Bättre än många andra byten, men sämre än inget byte.

Vissa turer på linje 458 går enbart till Solsidan. Det måste vara Stockholms enda exempel på ett fjärde "lager"? https://kund.printhuset-sthlm.se/sl/h458.pdf

[Marcus L]

I mindre städer går normalt alla busslinjer till stadskärnan och alla busslinjer har byte till varandra. I större städer finns det däremot olika "lager" av linjer, ett första "lager" med linjer som går till stadskärnan och ett andra "lager" med linjer som matar till det första "lagret".

Är det bara Stockholm och Göteborg som fungerar så i Sverige eller gäller det även andra städer? I Göteborg finns ju till exempel flera matarbussar till spårvägen i Angered.

Man skulle nog kunna säga att Uppsala har en ansats till detta.
Vi har linje 1, Ringlinjen som inte går via centrum. Sedan finns linje 12 och 14 som inte heller gör det. Dessa är kanske inte riktigt renodlade matarlinjer.
I planerna för spårvägen nämns också en tänkt linje (13) från Fyrislund till den nya stationen i Bergsbrunna. Dock så används nummer 13 från augusti av det som tidigare hette linje 30 (tidigare "Mjuka linjen"), den går dock via centrum.

[ADDE]

Men att ytterligare öka på trafikkaoset runt T-centralen, är det verkligen nödvändigt ? En mera kreativ lösning är att köra bussarna till valda tunnebana stationer och satsa på snabbt byte av transport (jämför T-bana / Spårvagn byte vid Alvik).
Med erfarenhet från stolle lösning vi har här i Helsingfors med att köra bussarna till järnvägstorget eller Kampen så bådar ej lösningen bra för Stockholm. Sedan har vi frågan om byte av transport vi har här ussla exempel t.ex. byte tåg-metro (=tunnelbana) vid järnvägsstationen i Helsingfors (byte buss-metro i Kampen är mera i "Alvik" anda).

Givetvis måste man satsa på infrastrukturen, t.ex. bygga terminalen och ha bra anslutningsramper mot centralbron, klarastrandsleden och andra leder för att bussarna snabbt ska gå dit de behöver gå. Frågan är om det håller i längden? Det ligger ju i ett större intresse att bygga ut spårtrafiken till de områden jag nämnde ovan, men de som bor i t.ex. Roslagen hade varit glada om deras 676 gick hela vägen in till Sergels torg, skulle jag tro.

I annat fall måste man nog titta på sätt att "Decentralisera" T-centralen om man ska sprida ut knytpunkterna med London och Paris som förebilder. Just London har många tågterminaler men i nästan samtliga terminaler så har de flertalet tunnelbanelinjer som gör att man inte behöver byta så ofta för att ta sig från en terminal till en annan, för de som är i London på genomresa förstås. (För mig 2012 fick jag byta 3 ggr tror jag för att ta mig från Stansted till vårat Airbnb(?)-hus i Hither green i södra london då Stansted Express gick till Euston och Hither green kördes av SouthEastern från antingen London Brigde eller Cannon Street)

Antingen behöver man dra om fördelningen av spårtrafiklinjerna eller släppa tänket på att vartenda spårtrafiklinje ska ha minst ett byte med de övriga linjerna. Se hur man kan lyfta upp de knytpunkter som redan finns och kommer att skapas, t.ex. Odenplan, Fridhemsplan, Gullmarsplan, Alvik, Liljeholmen, Danderyds sjukhus, Sickla m.m.