Femte linje föreslås i Köpenhamn - drar grannstaden ifrån?

[Enceladus]

Hursomhelst bygger de en depåkapacitet som tillåter 5 minuters trafik, alltså 12 tåg per timme, och vad jag vet finns ingen möjlighet att bygga ut depån.

Det finns inget behov av tätare trafik, varken för kapacitetens eller kundnöjdhetens skull. Köpenhamns metro har ungefär 5-minuterstrafik utanför rusningen. Gula linjen kommer förmodligen att förlängas, möjligen med flera grenar, och då ska det gå att köra mycket oftare. Den möjligheten finns inte på röda linjen!

Depåkapacitet begränsar förstås inte banans kapacitet. Det går alltid att bygga fler depåer, om det mot förmodan inte skulle gå att bygga ut depån...

[twr]

Hursomhelst bygger de en depåkapacitet som tillåter 5 minuters trafik, alltså 12 tåg per timme, och vad jag vet finns ingen möjlighet att bygga ut depån.

Det finns inget behov av tätare trafik, varken för kapacitetens eller kundnöjdhetens skull. Köpenhamns metro har ungefär 5-minuterstrafik utanför rusningen. Gula linjen kommer förmodligen att förlängas, möjligen med flera grenar, och då ska det gå att köra mycket oftare. Den möjligheten finns inte på röda linjen!

Depåkapacitet begränsar förstås inte banans kapacitet. Det går alltid att bygga fler depåer, om det mot förmodan inte skulle gå att bygga ut depån...

Det finns inget behov, nej. Men nyss påstod du att kapaciteten var ungefär samma, vilket är vilseledande.

Det finns inga planer på att bygga ut Gula linjen ytterligare. Det finns alltså inte fler grenar och inte fler depåer, och depån är inte utbyggbar.

Även om en sådan utbyggnad skulle ske har du inte presenterat några som helst belägg för att det skulle gå att köra tätare. Att enbart hänvisa till Köpenhamn håller inte. Om du menar att automatdrift möjliggör tätare trafik får du skriva ut det. Men hursomhelst finns det inga planer på en utbyggnad med fler grenar, inte ens i FUT:s pågående utredning.

Återigen FUT-nivå på ditt sätt att resonera.

[Fyrgeit]

Sammantaget är alltså Gula linjens kapacitet mindre än en fjärdedel av Röda linjens eftersom:

* Trafikutbudet är mindre än hälften, Gula linjens icke utbyggbara depå begränsar.
* Tåglängden är hälften.
* Tågbredden blir eventuellt mindre.

Om det är så att depån inte kommer gå att bygga ut är det trist, däremot står det det att verkstaden kommer klara av att serva 7 fordon, och med de två uppställningsspåren norr om Fridhemsplan har man nog med plats för att ställa up 7 fordon också. Räknar du med 5 eller 7 fordon när du räknar på maximal turtäthet?

Vändkapaciteten tror jag inte är det största problemet. Snackade för ett tag sen med en snubbe på FUT som sa att man kommer kunna vända ett tåg var 70:e sekund. Givet tillräckligt många tåg klarar man då av 50 tåg i timman (25 omvandlat till standard tunneltåglängd).

Vad tyder på att tågbredden kan bli mindre?

[Odd]

Hela resonemanget är löjligt. Om man kör 50-meterståg i 5-minuterstrafik eller 100-meterståg i 10-minuterstrafik så blir ju slitaget detsamma.

Men hela den rosagrönprickiggulalinjens problem är ju varken färgen, turtätheten eller automatdriften, utan det är smådriftsnackdelarna. Ett isolerat system med unika vagnar, för Stockholm unikt, och ännu ett, signalsystem, ett nytt strömsystem, troligen en helt egen lastprofil och inte minst, ett tveksamt underlag för trafiken. Detta innebär att antal signalsystem inom SL-trafiken ökar från sju till åtta, antal strömförsörjningssystem ökar från fyra till fem och antal fordonstyper ökar. Alla dessa delar kräver ny kunskap, ytterligare reservdelshållning, ännu fler konsulter och ökad komplexitet.

Det skulle verkligen förvåna mig om inte några av de smarta personerna på RS och FUT fattar detta, eller är det så illa att de inte inser galenskaperna?

[twr]

Sammantaget är alltså Gula linjens kapacitet mindre än en fjärdedel av Röda linjens eftersom:

* Trafikutbudet är mindre än hälften, Gula linjens icke utbyggbara depå begränsar.
* Tåglängden är hälften.
* Tågbredden blir eventuellt mindre.

Om det är så att depån inte kommer gå att bygga ut är det trist, däremot står det det att verkstaden kommer klara av att serva 7 fordon, och med de två uppställningsspåren norr om Fridhemsplan har man nog med plats för att ställa up 7 fordon också. Räknar du med 5 eller 7 fordon när du räknar på maximal turtäthet?

Om restiden är 11 minuter och den totala vändtiden 8 minuter (betydligt kortare än vad man brukar vilja ha) så åtgår 6 fordon för 5 minuters trafik (30 minuters omlopp). Då kan ett fordon vara underhållsreserv. Jag vet inte vad restiden blir, men även om den är lite kortare torde det vara svårt att klara trafiken med mindre än 6 fordon om man har 5 minuters trafik. Och ett fordon i reserv är egentligen i minsta laget. Så såvitt jag kan bedöma är 5 minuters trafik det tätaste som går att köra.

Vändkapaciteten tror jag inte är det största problemet. Snackade för ett tag sen med en snubbe på FUT som sa att man kommer kunna vända ett tåg var 70:e sekund. Givet tillräckligt många tåg klarar man då av 50 tåg i timman (25 omvandlat till standard tunneltåglängd).

Att en snubbe på FUT säger det är ju ingen garanti för att det är sant. Men även om vi tar det på allvar så är det rimligen den minsta tekniska vändtiden som avses. Den kanske kan vara så kort för en automatbana. Men det är inte samma sak som den tidtabellagda vändtiden. Den kommer vara längre av två skäl. Dels behövs en reglertid. Den brukar man normalt sätta till minst 3 minuter, vilket då skulle ge en total vändtid på minst 4 minuter och 10 sekunder. Möjligen kan reglertiden vara kortare eftersom banan är kort och möjligen om man på en automatbana är hårdare med att stänga dörrarna i tid. Men någon reglertid vill man rimligen ha. Dels måste den totala omloppstiden vara en mulitipel av turtätheten vilket med största sannolikhet betyder att vändtiden i åtminstone en ände behöver vara längre.

Sammantaget kanske man kan vänta sig en vändtid på omkring 4 minuter i vardera ände, vilket stämmer med antagandet om en restid på 11 minuter och omloppstid på 30 minuter. Då har jag antagit vändning vid plattform i båda ändar.

Vad tyder på att tågbredden kan bli mindre?

Det är inget jag vet. Men FUT tänker inte bygga en standardtunnelbana och anser sig inte vara bundna av någon av tunnelbanans standarder såvitt jag vet. Med tanke på hur de har bantat av kostnadsskäl hittills är det troligt att de även ser över friarummetprofilen och överväger smalare tåg. Även kortare än 70 meter skulle kunna bli aktuellt.

[Fyrgeit]

Om restiden är 11 minuter och den totala vändtiden 8 minuter (betydligt kortare än vad man brukar vilja ha) så åtgår 6 fordon för 5 minuters trafik (30 minuters omlopp). Då kan ett fordon vara underhållsreserv. Jag vet inte vad restiden blir, men även om den är lite kortare torde det vara svårt att klara trafiken med mindre än 6 fordon om man har 5 minuters trafik. Och ett fordon i reserv är egentligen i minsta laget. Så såvitt jag kan bedöma är 5 minuters trafik det tätaste som går att köra.

Att en snubbe på FUT säger det är ju ingen garanti för att det är sant.

Verkligen inte. Det kanske har ungefär samma sanningshalt som dina spekulationer kring smalare och kortare tåg.

Men även om vi tar det på allvar så är det rimligen den minsta tekniska vändtiden som avses. Den kanske kan vara så kort för en automatbana. Men det är inte samma sak som den tidtabellagda vändtiden. Den kommer vara längre av två skäl. Dels behövs en reglertid. Den brukar man normalt sätta till minst 3 minuter, vilket då skulle ge en total vändtid på minst 4 minuter och 10 sekunder. Möjligen kan reglertiden vara kortare eftersom banan är kort och möjligen om man på en automatbana är hårdare med att stänga dörrarna i tid. Men någon reglertid vill man rimligen ha. Dels måste den totala omloppstiden vara en mulitipel av turtätheten vilket med största sannolikhet betyder att vändtiden i åtminstone en ände behöver vara längre.

Varför så lång vändtid? En automatbana med bara 6 stationer borde klara att vända på 2.5 min, och på hemsidan står det att restiden är 10 minuter mellan slutstationer. Då klarar man 5-minuterstrafik med bara 5 fordon. Med 7 fordon kan man nog fixa 3.5-minuterstrafik.

p.s. här https://nyatunnelbanan.se/alvsjo står det att 6-10 tåg kommer användas, men jag hittar ingen liknande information nån annanstans, lurigt.

[twr]

Om restiden är 11 minuter och den totala vändtiden 8 minuter (betydligt kortare än vad man brukar vilja ha) så åtgår 6 fordon för 5 minuters trafik (30 minuters omlopp). Då kan ett fordon vara underhållsreserv. Jag vet inte vad restiden blir, men även om den är lite kortare torde det vara svårt att klara trafiken med mindre än 6 fordon om man har 5 minuters trafik. Och ett fordon i reserv är egentligen i minsta laget. Så såvitt jag kan bedöma är 5 minuters trafik det tätaste som går att köra.

Att en snubbe på FUT säger det är ju ingen garanti för att det är sant.

Verkligen inte. Det kanske har ungefär samma sanningshalt som dina spekulationer kring smalare och kortare tåg.

Men även om vi tar det på allvar så är det rimligen den minsta tekniska vändtiden som avses. Den kanske kan vara så kort för en automatbana. Men det är inte samma sak som den tidtabellagda vändtiden. Den kommer vara längre av två skäl. Dels behövs en reglertid. Den brukar man normalt sätta till minst 3 minuter, vilket då skulle ge en total vändtid på minst 4 minuter och 10 sekunder. Möjligen kan reglertiden vara kortare eftersom banan är kort och möjligen om man på en automatbana är hårdare med att stänga dörrarna i tid. Men någon reglertid vill man rimligen ha. Dels måste den totala omloppstiden vara en mulitipel av turtätheten vilket med största sannolikhet betyder att vändtiden i åtminstone en ände behöver vara längre.

Varför så lång vändtid? En automatbana med bara 6 stationer borde klara att vända på 2.5 min, och på hemsidan står det att restiden är 10 minuter mellan slutstationer. Då klarar man 5-minuterstrafik med bara 5 fordon. Med 7 fordon kan man nog fixa 3.5-minuterstrafik.

p.s. här https://nyatunnelbanan.se/alvsjo står det att 6-10 tåg kommer användas, men jag hittar ingen liknande information nån annanstans, lurigt.

Jag har varit tydlig med att jag inte vet om det blir smalare eller kortare tåg, till skillnad från snubben på FUT som påstår sig veta. Det går inte att jämföra.

Vad gäller vändtiden så förklarade jag ju att den innehåller reglertid, som man normalt sätter till minst 3 minuter. En reglertid på endast 80 sekunder som du beskriver torde bli väldigt störningskänsligt. Då måste man verkligen ha högt förtroende för att automatbanan inte har några större förseningar.

Hursomhelst kan man rimligen inte planera en trafik utifrån att använda samtliga sju fordon. Minst en bör vara reserv. Så 3,5 minuters trafik är knappast realistiskt.

[Odd]

Behöver man ens en tidtabell? Det är väl bara att definiera en turtäthet så kör man på det. Datorn kan ju räkna ut så att alla tåg mikrokompenserar för att hamna i lämpliga luckor. Om man är riktigt luriga så skulle man kunna anpassa "densiteten" till andra faktorer, såsom evenemangstoppar, kompensation för stopp mm.

Men att allt skulle vara guld och gröna skogar bara för att man kör automatiserat, då är det bara att titta på Köpenhamns metro, som kan ha kortare och längre stopp pga centrala datafel, när allt blir stående, något som aldrig inträffar på Tunnelbana 2 eller 3 i Stockholm. Köpenhamn har ju drabbats av flera stopp som varat i flera timmar, och väldigt många stopp som varat i minuter. En kombination av lokala ställverk och mer eller mindre autonomt styrda fordon, med mindre centralisering, skulle troligen minska på totalstoppen. Sen finns det alltid de sektioner där man måste framföra tågen manuellt för att utrustningen för automatdriften är trasig, så det kommer ju fortfarande finnas personal som kan köra tågen manuellt. Automatiserad körning handlar inte så mycket om att minska på personalen, utan snarare att öka kapaciteten.

[Enceladus]

Men att allt skulle vara guld och gröna skogar bara för att man kör automatiserat, då är det bara att titta på Köpenhamns metro, som kan ha kortare och längre stopp pga centrala datafel, när allt blir stående, något som aldrig inträffar på Tunnelbana 2 eller 3 i Stockholm. Köpenhamn har ju drabbats av flera stopp som varat i flera timmar, och väldigt många stopp som varat i minuter. En kombination av lokala ställverk och mer eller mindre autonomt styrda fordon, med mindre centralisering, skulle troligen minska på totalstoppen. Sen finns det alltid de sektioner där man måste framföra tågen manuellt för att utrustningen för automatdriften är trasig, så det kommer ju fortfarande finnas personal som kan köra tågen manuellt. Automatiserad körning handlar inte så mycket om att minska på personalen, utan snarare att öka kapaciteten.

Problemlösning i Paris: Om ingen kör kan ingen strejka

Men när tågen väl rullar kommer de i alla fall inte att försenas så ofta. De nya vagnarna blir helt förarlösa – inte en enda ny förare kommer att behöva anställas. Praktisk lösning i ett land som inte direkt är okänt för sina strejkande arbetare.

Säg det till Paris. Där verkar det primära syftet med automatiseringen vara att minska på totalstoppen!

Hela resonemanget är löjligt. Om man kör 50-meterståg i 5-minuterstrafik eller 100-meterståg i 10-minuterstrafik så blir ju slitaget detsamma.

Resenärer brukar dock uppskatta en högre turtäthet - upp till en viss gräns förstås.

Men hela den rosagrönprickiggulalinjens problem är ju varken färgen, turtätheten eller automatdriften, utan det är smådriftsnackdelarna. Ett isolerat system med unika vagnar, för Stockholm unikt, och ännu ett, signalsystem, ett nytt strömsystem, troligen en helt egen lastprofil och inte minst, ett tveksamt underlag för trafiken. Detta innebär att antal signalsystem inom SL-trafiken ökar från sju till åtta, antal strömförsörjningssystem ökar från fyra till fem och antal fordonstyper ökar. Alla dessa delar kräver ny kunskap, ytterligare reservdelshållning, ännu fler konsulter och ökad komplexitet.

Det skulle verkligen förvåna mig om inte några av de smarta personerna på RS och FUT fattar detta, eller är det så illa att de inte inser galenskaperna?

Se tidigare inlägg:

Ja, och ingen i Stockholm ser väl något behov av att tävla med Köpenhamn om någonting. Så då är väl allt i sin ordning, antar jag…

Var inte så säker på det! Gula linjen är väl ett desperat försök att visa att Stockholm fortfarande är med i matchen efter att automatiseringen av röda linjen floppade. Jag hade inte blivit förvånad om SL får tummen ur när Köpenhamns metro förlängs till Malmö. Det hade ju varit för pinsamt om Stockholm inte ens har Sveriges bästa tunnelbana. Titta bara på Paris: När förarna började strejka så blev det helt plötsligt praktiskt möjligt att automatisera de gamla linjerna!

Köpenhamns metro kan tvinga Stockholm att fimpa de gamla systemen och ersätta med gula linjens...

[Odd]

...

Ja, och ingen i Stockholm ser väl något behov av att tävla med Köpenhamn om någonting. Så då är väl allt i sin ordning, antar jag…

Var inte så säker på det! Gula linjen är väl ett desperat försök att visa att Stockholm fortfarande är med i matchen efter att automatiseringen av röda linjen floppade. Jag hade inte blivit förvånad om SL får tummen ur när Köpenhamns metro förlängs till Malmö. Det hade ju varit för pinsamt om Stockholm inte ens har Sveriges bästa tunnelbana. Titta bara på Paris: När förarna började strejka så blev det helt plötsligt praktiskt möjligt att automatisera de gamla linjerna!

Köpenhamns metro kan tvinga Stockholm att fimpa de gamla systemen och ersätta med gula linjens...

Det är rent önsketänkande som inte har någon förankring. Hittills har allt talat för att det går åt andra hållet, alltså fler, inkompatibla, system.

[Hechtwagen]

New Copenhagen M5 West metro line proposed

Utvecklingen går snabbt i Köpenhamn. Det är inte länge sedan linjerna M3 och M4 öppnade. Nu diskuteras en femte linje M5 till Lynetteholmen. Samtidigt byggs även snabbspårvägen Hovedstadens Letbane. Håller Köpenhamn på att dra ifrån Stockholm?

Stockholm har länge haft det största tunnelbanenätet i Norden. För några år sedan gick Oslo om Stockholm i mängden tunnelbanespår per invånare, men Stockholm har fortfarande ett större nät. Befolkningsmässigt är dock Köpenhamn närmare Stockholm än Oslo. Med samma ambitionsnivå som Oslo kan Köpenhamn faktiskt gå om Stockholm.

På ett annat forum finns det bilder som visar de tre alternativen som diskuteras. Det alternativ som förordas är alltså en helt ny västlig tunnelbanelinje. Ett annat alternativ är en ny ringlinje som delvis delar spår med andra linjer. Det tredje alternativet är att bara förlänga M4 till Lynetteholmen.

Det sägs att det förordade alternativet ger nästan en miljon resenärer per dag i Köpenhamns metro. Det är inte långt ifrån Stockholms tunnelbana som har cirka 1,2 miljoner resenärer per dag. Köpenhamn stannar troligen inte där, utan kommer antagligen att fortsätta med utbyggnaden. Samtidigt går det väldigt långsamt i Stockholm.

Kan Köpenhamns metro på sikt gå om Stockholms tunnelbana? Ambitionsnivån är ju mycket högre, för att inte tala om det extremt attraktiva trafikutbudet under hela dygnet alla dagar i veckan. Det som talar emot Köpenhamns metro är att Köpenhamn som region har en mycket långsammare befolkningstillväxt än Stockholm. Men det är i princip allt.

"Mängden tunnelspår per invånare" håller vi oss till gängse etablerade bedömningsmetoder så lär varesig Oslos eller Köpenhamns tunnelbanor bli större än Stockholms så länge vi lever.

Det går snabbt att bevisa att Stockholm har en större spårväg än Oslo om man tar valfri parameter som talar till Stockholms fördel.

[C12C3C3C12]

Återuppliva den sista spårvägslinjen som gick från Husum till Formosavej på Amager linje 5. Hann att åka med den innan den blev historia, tyvärr hann jag inte med linje 7 som var den näst sista linjen att läggas ner (:

[Enceladus]

"Mängden tunnelspår per invånare" håller vi oss till gängse etablerade bedömningsmetoder så lär varesig Oslos eller Köpenhamns tunnelbanor bli större än Stockholms så länge vi lever.

Det går snabbt att bevisa att Stockholm har en större spårväg än Oslo om man tar valfri parameter som talar till Stockholms fördel.

Ibland känns det som om klockan har stannat i vissa jämförelser. Oslo gick om Stockholm i antal kilometer tunnelbana per invånare för länge sedan. Just nu har Oslos tunnelbana 101 stationer på 86 kilometer. Stockholms tunnelbana har 100 stationer på 110 kilometer. Stockholm har dock mer än 28 % fler invånare.

Om linje M5 dras till Malmö så skulle även Köpenhamn kunna gå om Stockholm i detta avseende!

[Hechtwagen]

"Mängden tunnelspår per invånare" håller vi oss till gängse etablerade bedömningsmetoder så lär varesig Oslos eller Köpenhamns tunnelbanor bli större än Stockholms så länge vi lever.

Det går snabbt att bevisa att Stockholm har en större spårväg än Oslo om man tar valfri parameter som talar till Stockholms fördel.

Ibland känns det som om klockan har stannat i vissa jämförelser. Oslo gick om Stockholm i antal kilometer tunnelbana per invånare för länge sedan. Just nu har Oslos tunnelbana 101 stationer på 86 kilometer. Stockholms tunnelbana har 100 stationer på 110 kilometer. Stockholm har dock mer än 28 % fler invånare.

Om linje M5 dras till Malmö så skulle även Köpenhamn kunna gå om Stockholm i detta avseende!

Stockholms tunnelbana är alltså störres än Oslos och mer välutnyttjad, det görs mer än fyra gånger fler resor i Stockholm än i Oslo.

[Enceladus]

Stockholms tunnelbana är alltså störres än Oslos och mer välutnyttjad, det görs mer än fyra gånger fler resor i Stockholm än i Oslo.

Det är ingen som ifrågasätter att Stockholm har jättemånga resenärer. Ingen nordisk stad kommer i närheten. Däremot har Stockholm halkat efter i standard.

[Hechtwagen]

Stockholms tunnelbana är alltså störres än Oslos och mer välutnyttjad, det görs mer än fyra gånger fler resor i Stockholm än i Oslo.

Det är ingen som ifrågasätter att Stockholm har jättemånga resenärer. Ingen nordisk stad kommer i närheten. Däremot har Stockholm halkat efter i standard.

Och vad är hög standard? Få resenärer per km och dag?

[Enceladus]

Och vad är hög standard? Få resenärer per km och dag?

Stockholms spårtrafik präglas av långa väntetider och trängsel under stora delar av dygnet. Köpenhamns spårtrafik visar att det inte behöver vara så. Men ack:

Krånglet har fått resenärer att överge pendeltågen och ta bilen i stället. Men den här formen av transportmigration är inget som oroar Gabriella Nilsson.

– Pendeltågsresenärerna står för 14 procent av den totala resenärsvolymen. De karakteriseras av att de har oerhört långa resvägar. När deras förbindelser inte fungerar så har de inget alternativ. Beroendet är därför så mycket större för de här 14 procenten. Men om några av dessa i stället tar bilen så innebär det inga större effekter.

Som bekant utgår SL från att resenärerna inte har något val. Därför anses inte Köpenhamns höga standard behövas i Stockholm, till resenärernas förtret.

[Odd]

Hette det inte "den unika tunnelbanan"...?

Men en sak har du rätt i, och det är att Stockholm inte satsar på rätt saker för att skapa en ändamålsenlig trafiklösning, och det är väl egentligen det som räknas, eller hur!

Antal persontunnelbaneträngselpendeltågskilometer spelar ju ingen roll om trafiken inte är ändamålsenlig. Och Stockholm satsar hellre pengar på värdelösa tunnelbaneutbyggnader som i vissa fall ger en rätt unik negativ totalnytta, i stället för att se till att utveckla det man har och effektivisera det.

[Enceladus]

Hette det inte "den unika tunnelbanan"...?

Tunnelbanan har en unik status i Stockholm, men den kan fortfarande inte mäta sig med Köpenhamns metro. Dessutom tänker Köpenhamn utveckla S-tågen:

Medans vi i Stockholm bråkar om dubbelbemmaning på pendeltågen så planerar DSB att införa förarlösa tåg S togens linje F från 2029.

Enligt rykten planeras samma avbrottsfria trafik som i Köpenhamns metro!

[Enceladus]

Avgörande beslut väntas för en tunnelbana i Malmö

– Den slutgiltiga MKBn är inte färdig än, utan förväntas bli offentlig först i början av Juni 2024. och går därefter på remiss. Det slutgiltiga beslutet om M5 och en eventuell anslutning för Öresundsmetron förväntas tas under 2025. Den förväntade rekommendationen är att man inleder med en första fas från København H till Refshalvön. Nästa fas kan sedan involvera avsnittet Refshalvön till Österport över Lynetteholm, när den konstgjorda ön där väl är utfyll, säger Leif Gjesing Hansen.

[...]

– Alla politiska partier i Malmö står bakom en Öresundsmetro, vilket är unikt för ett infrastrukturprojekt i den här storleksordningen. Vi känner att det finns ett övervägande positivt intresse för för Öresundsmetron i lokala och regionala medier, samt på sociala medier.

[...]

– Köpenhamns kommun har nyligen sjösatt en screeninganalys av möjliga nya metroförbindelser efter M5. Screeningen undersöks 3-5 alternativ till framtida utbyggnad av Köpenhamns metrosystem. Även i denna screeninganalys ingår Öresundsmetron.

Köpenhamn nöjer sig alltså inte med fem tunnelbanelinjer, men Malmö vill också ha! Den första etappen av M5 väntas gå från København H till Refshaleøen.

(Reffen sägs vara Nordens största marknad för streetfood. I nuläget går det elbussar och elbåtar, men Köpenhamns metro blir förstås ett välkommet tillskott.)