Femte linje föreslås i Köpenhamn - drar grannstaden ifrån?

[Hechtwagen]

Ni har helt missat utbyggnaden av stockholms tunnelbana och tvärbanan , Roslagsbanans förlängning till city samt den inte allt för gamla pendeltågstunneln under stan?

Det är sammantaget en hel del ny spårtrafik så någon stagnation ser nog bara ni.

Köpenhamn har redan gått om Stockholm i antalet avgångar, till stor del på grund av Stockholms usla utbud i pendeltågstrafiken. Tunnelbanan är den enda delen av Stockholms spårtrafik som har ett acceptabelt trafikutbud, men inte ens den kan mäta sig med Köpenhamns metro.

Det fanns tidigare en diskussion på forumet om att det är totalt vansinne att bygga infrastruktur för miljarder och sedan spara några miljoner på trafiken.

Uselt utbud på pendeln? Du var inte med i början av 2000-talet när det var 30-minutertrafik på pendeltågen i Stockholm även i rusningen.

Och hur många passagerare tar ettf ullsatt S-tog jämför med 214 meter X60?

[Sio]

Uselt utbud på pendeln? Du var inte med i början av 2000-talet när det var 30-minutertrafik på pendeltågen i Stockholm även i rusningen.

Jag var med då och kring 2000 var utbudet på Märstalinjen:

2 stomtåg i timmen till/från Märsta + 2 insatståg i timmen till/från Väsby under rusningen samt ytterligare två extratåg till/från Väsby under maxtimmen.

Så det var inte 30-minuters trafik på hela nätet i rusningen.

[Enceladus]

Uselt utbud på pendeln? Du var inte med i början av 2000-talet när det var 30-minutertrafik på pendeltågen i Stockholm även i rusningen.

Och hur många passagerare tar ettf ullsatt S-tog jämför med 214 meter X60?

Det har varit kvartstrafik ganska länge i rusningen. Ingen tvingar SL att köra långa tåg i mellantrafiken. Dessutom är beläggningen för hög på kvällar och nätter.

[Hechtwagen]

Uselt utbud på pendeln? Du var inte med i början av 2000-talet när det var 30-minutertrafik på pendeltågen i Stockholm även i rusningen.

Jag var med då och kring 2000 var utbudet på Märstalinjen:

2 stomtåg i timmen till/från Märsta + 2 insatståg i timmen till/från Väsby under rusningen samt ytterligare två extratåg till/från Väsby under maxtimmen.

Så det var inte 30-minuters trafik på hela nätet i rusningen.

Jo när lokförarbristen var som värst så var det faktiskt det!
Inga insatståg och ett tåg i halvtimmen och timmestrafik efter ca 20.00. Var det 2001?

[Diripsi]

Jo när lokförarbristen var som värst så var det faktiskt det!
Inga insatståg och ett tåg i halvtimmen och timmestrafik efter ca 20.00. Var det 2001?

Det var väl 2000, när Citypendeln just hade tagit över?

[Hechtwagen]

Jo när lokförarbristen var som värst så var det faktiskt det!
Inga insatståg och ett tåg i halvtimmen och timmestrafik efter ca 20.00. Var det 2001?

Det var väl 2000, när Citypendeln just hade tagit över?

Sommaren 2001 tror jag det var som jag beskrev men 2000 var det också knackigt efter övertagandet.

[Breitspurbahn]

Lynetteholm verkar dock väldigt impopulär och kommer förstöra den sista utsikten mot havet från centrala Köpenhamn.
Förstår inte riktigt syftet med den. "Stoppa stigande havsnivåer". Hur nu en ö gör det mot en teori.

[Lennart Petersen]

Jo när lokförarbristen var som värst så var det faktiskt det!
Inga insatståg och ett tåg i halvtimmen och timmestrafik efter ca 20.00. Var det 2001?

Det var väl 2000, när Citypendeln just hade tagit över?

Sommaren 2001 tror jag det var som jag beskrev men 2000 var det också knackigt efter övertagandet.

2000 var riktigt eländig, Citypendeln tog över nån gång vid nyår och fick genast problem eftersom många , sätskilt förare, valde att inte följa med till nya bolaget utan stannade hos SJ som uppenbart hade användning för dem. Till sommaren när man skulle planera för semestrar blev läget så akut att man träffade en överenskommelse med SL om avsevärt utglesad trafik med så lite som entimmestrafik på kvällar och helger.
Att detta godkändes av SL förklaras av att det ansågs bättre med en förutsägbar trafik än oregelbunden med inställda tåg här och där.
Och när de anställda fick sina sommarsemestrar blev problemen mindre på hösten och man satte igång egna förarutbildningar så vartefter blev det ju bättre.

[Lennart Petersen]

Det var väl 2000, när Citypendeln just hade tagit över?

Sommaren 2001 tror jag det var som jag beskrev men 2000 var det också knackigt efter övertagandet.

2000 var riktigt eländig, Citypendeln tog över nån gång vid nyår och fick genast problem eftersom många , särskilt förare, valde att inte följa med till nya bolaget utan stannade hos SJ som uppenbart hade användning för dem. Till sommaren när man skulle planera för semestrar blev läget så akut att man träffade en överenskommelse med SL om avsevärt utglesad trafik med så lite som entimmestrafik på kvällar och helger.
Att detta godkändes av SL förklaras av att det ansågs bättre med en förutsägbar trafik än oregelbunden med inställda tåg här och där.
Och när de anställda fick sina sommarsemestrar blev problemen mindre på hösten och man satte igång egna förarutbildningar så vartefter blev det ju bättre.

[Hechtwagen]

Det var väl 2000, när Citypendeln just hade tagit över?

Sommaren 2001 tror jag det var som jag beskrev men 2000 var det också knackigt efter övertagandet.

2000 var riktigt eländig, Citypendeln tog över nån gång vid nyår och fick genast problem eftersom många , sätskilt förare, valde att inte följa med till nya bolaget utan stannade hos SJ som uppenbart hade användning för dem. Till sommaren när man skulle planera för semestrar blev läget så akut att man träffade en överenskommelse med SL om avsevärt utglesad trafik med så lite som entimmestrafik på kvällar och helger.
Att detta godkändes av SL förklaras av att det ansågs bättre med en förutsägbar trafik än oregelbunden med inställda tåg här och där.
Och när de anställda fick sina sommarsemestrar blev problemen mindre på hösten och man satte igång egna förarutbildningar så vartefter blev det ju bättre.

Jag håller med men är rätt säker på att det var manst lika illa 2001, det tar ett år att utbilda en lokförare.

[Enceladus]

MKB för metrolinje M5 i Köpenhamn går på remiss – även i Sverige

Miljökonsekvensbeskrivningen av Köpenhamns nya metro M5 är klar. Efter sommaren går den ut på remiss öppen för svenska intressen att reagera på. Frågorna om var M5 ska dras och om en förgreningskammare anläggs är avgörande för intressenter i Sverige. Till sommaren 2025 väntas danska Folketinget fatta beslut om hur det blir.

I miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs två alternativa linjedragningar för M5, från Köpenhamn H till Refshaleøen eller från Østerport till Lynetteholm.

– Dragningen Köpenhamn till Refhaleøen öppnar för en bra anslutning till Öresundsmetron. Ett beslut om att anlägga en förgreningskammare blir också viktigt för fortsatt dragning mot Sverige. Nu har svenska intressen goda möjligheter att påverka hur det ska bli, säger Leif Gjesing Hansen, projektledare för Öresundsmetron som doktorerat i transportgeografi och regional utveckling.

Köpenhamn har numera Nordens bästa kollektivtrafik. Nästa år fimpas förbränningsmotorn medan Stockholm köper nya dieselbussar. För Malmö är valet givet.

News Øresund har mer information om utredningen. Malmö kan alltså få tre stationer med avbrottsfri trafik, utöver Citytunneln som redan har avbrottsfri trafik.

[Enceladus]

På lördagen invigdes fem nya metrostationer med kunglig glans – Köpenhamn Syd blir ny knutpunkt med järnväg, S-tåg och Metro

Förlängningen av linje M4 innebär också att Köpenhamn Syd (fd Ny Ellebjerg Station) på sikt kommer att utvecklas till en nationell knutpunkt med regionaltåg, S-tåg och Metro. Nästa år invigs två nya perrongener på Köpenhamn Syd och tanken är att stationen ska avlasta Hovedbanegården.

Planerna för Köpenhamns Metro är omfattande. Linje M4 ska fram till 2030 byggas ut med två nya stationer i Nordhavn – Levantkaj och Nordhavn C. Nyligen presenterades en miljökonsekvensbeskrivning för en ny linje M5 där det även utreds en möjlighet att koppla på en Öresundsmetro till Malmö.

Den blott fyra år gamla linje M4 har precis förlängts till Köpenhamn Syd via det fina bostadsområdet Sluseholmens kanalstad. Men Köpenhamn nöjer sig inte! Det finns planer på ytterligare förlängningar. Dessutom satsas det på busstrafiken. Vid den nya stationen Mozarts Plads går linjerna 7A och 9A avbrottsfritt, med 30-minuterstrafik på vardagsnätter. I Stockholm går inte ens tunnelbanan avbrottsfritt, och nattbussarna har bara timmestrafik. Det är som natt och dag!

[/jes]

På lördagen invigdes fem nya metrostationer med kunglig glans – Köpenhamn Syd blir ny knutpunkt med järnväg, S-tåg och Metro

Förlängningen av linje M4 innebär också att Köpenhamn Syd (fd Ny Ellebjerg Station) på sikt kommer att utvecklas till en nationell knutpunkt med regionaltåg, S-tåg och Metro. Nästa år invigs två nya perrongener på Köpenhamn Syd och tanken är att stationen ska avlasta Hovedbanegården.

Planerna för Köpenhamns Metro är omfattande. Linje M4 ska fram till 2030 byggas ut med två nya stationer i Nordhavn – Levantkaj och Nordhavn C. Nyligen presenterades en miljökonsekvensbeskrivning för en ny linje M5 där det även utreds en möjlighet att koppla på en Öresundsmetro till Malmö.

Den blott fyra år gamla linje M4 har precis förlängts till Köpenhamn Syd via det fina bostadsområdet Sluseholmens kanalstad. Men Köpenhamn nöjer sig inte! Det finns planer på ytterligare förlängningar. Dessutom satsas det på busstrafiken. Vid den nya stationen Mozarts Plads går linjerna 7A och 9A avbrottsfritt, med 30-minuterstrafik på vardagsnätter. I Stockholm går inte ens tunnelbanan avbrottsfritt, och nattbussarna har bara timmestrafik. Det är som natt och dag!

Hur skulle det vara om Enceladus vägde in lite flera parametrar i sina ställningstaganden än att bara studera tidtabeller? Till exempel:

- Köpenhamn större än Stockholm
- Danskt uteliv och krogkultur mera livligt än Sverige (mentalitet, bostadsstandard-danskar är inte så materialistiska som svenskar)
- Det är dyrt att köpa och ha bil i Danmark
- Köpenhamn mera tättbebyggt än Stockholm (uppskattning)
- Nordens största flygplats och Danmarks största privata arbetsgivare med 17.000 anställda, centralt belägen, och med trafik dygnet runt

Det är mera drag under galoscherna där. Följaktligen går Öresundstågen dygnet runt mellan Lund och Köpenhamn. Förutom Öresundsbron går färjorna Helsingborg-Helsingör dygnet runt. Stockholm mellan sött och salt, Köpenhamn är mera salt!

[Kantorn]

Är det tävling mellan huvudstäderna? Vad tyder annars trådens rubrik på?

[Enceladus]

Är det tävling mellan huvudstäderna? Vad tyder annars trådens rubrik på?

Ja, det är en tävling:

SL gjorde samma misstag för ett tag sedan. Deras mål var ett tag att ha världens bästa kollektivtrafik. Så småningom ändrade man det till att ha Europas bästa kollektivtrafik. Sen strök man även det eftersom de inte kunde uppfylla ens sina egna kriterier, som dessutom inte var definierade. Som väl är så håller dom inte på med den dumheten längre och det är logiskt, om man ställer sig att jämföras med andra, då kommer man att missa det man egentligen behöver uppnå, en ändamålsenlig verksamhet.

En gång i tiden hade Stockholm kanske Europas bästa kollektivtrafik, åtminstone sett till förutsättningarna, men nu är det uppenbarligen inte så längre. Både Köpenhamns metro och Öresundstågen är relativt nya. För inte så länge sedan hade S-tågen enbart timmestrafik på nätterna. Köpenhamn har inte alltid haft dagens höga standard, vilken är extra imponerande med tanke på antalet resenärer per linje. Även Berlin har utvecklat sin nattrafik på sistone, delvis tack vare fotbolls-VM. Stockholm har gjort tvärtom. Idag har pendeltågen kortare trafikeringstid än förr, trots att resandet har exploderat, medan tunnelbanan stagnerar.

En del skribenter på detta forum har kallat Köpenhamns metro för "leksakstunnelbana", men nästan alla jag känner har varit nöjda med metron. Trafikutbudet är bokstavligen oslagbart. En gång skulle en bekant åka tåg från Stockholm till Köpenhamn, men på grund av störningar i tågtrafiken skulle tåget inte komma fram förrän klockan 3 på natten. Jag fick dock höra att det inte var några problem eftersom "i princip allt i Köpenhamn ändå går dygnet runt". Så har det dock inte alltid varit. S-tågen går fortfarande inte avbrottsfritt, men det tänker Köpenhamn ändra på! Nästa decennium ska S-tågen bli förarlösa och gå hela tiden:

Medans vi i Stockholm bråkar om dubbelbemmaning på pendeltågen så planerar DSB att införa förarlösa tåg S togens linje F från 2029.

Nya tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan tyder möjligen på att verkligheten äntligen har kommit ikapp. Flera skribenter på detta forum har klagat på tåglängden, men gula linjen får ungefär samma kapacitet som röda linjen - tågen är kortare, men de kan gå mycket oftare. Dessutom blir kundnöjdheten högre.

[Enceladus]

Hur skulle det vara om Enceladus vägde in lite flera parametrar i sina ställningstaganden än att bara studera tidtabeller? Till exempel:

- Köpenhamn större än Stockholm
- Danskt uteliv och krogkultur mera livligt än Sverige (mentalitet, bostadsstandard-danskar är inte så materialistiska som svenskar)
- Det är dyrt att köpa och ha bil i Danmark
- Köpenhamn mera tättbebyggt än Stockholm (uppskattning)
- Nordens största flygplats och Danmarks största privata arbetsgivare med 17.000 anställda, centralt belägen, och med trafik dygnet runt

Det är mera drag under galoscherna där. Följaktligen går Öresundstågen dygnet runt mellan Lund och Köpenhamn. Förutom Öresundsbron går färjorna Helsingborg-Helsingör dygnet runt. Stockholm mellan sött och salt, Köpenhamn är mera salt!

Detta är ett bra försök att förklara diskrepansen mellan Stockholm och Köpenhamn. Problemet är dock att det är 2024, inte 1994. Köpenhamn är inte större än Stockholm. Det gäller såväl tätort som kommun och region. Som bekant firades milstolpen genom att ge Stockholm epitetet "The Capital of Scandinavia".

Intressant nog hade Stockholm bättre kollektivtrafik när Köpenhamn var större. Det är inte förrän Stockholm gick om Köpenhamn i folkmängd som metron och Öresundstågen invidges. Folkmängden är alltså inte allt, utan ambitionsnivån spelar större roll. Jämför exempelvis Kastrup och Arlanda. De flesta tar tåget till Kastrup, men för Arlanda är det gummihjul som gäller, trots att det finns en järnväg. Danska politiker prioriterar samhällsekonomi, svenska prioriterar vinster...

[daniel_s]

Ja, och ingen i Stockholm ser väl något behov av att tävla med Köpenhamn om någonting. Så då är väl allt i sin ordning, antar jag…

[Enceladus]

Ja, och ingen i Stockholm ser väl något behov av att tävla med Köpenhamn om någonting. Så då är väl allt i sin ordning, antar jag…

Var inte så säker på det! Gula linjen är väl ett desperat försök att visa att Stockholm fortfarande är med i matchen efter att automatiseringen av röda linjen floppade. Jag hade inte blivit förvånad om SL får tummen ur när Köpenhamns metro förlängs till Malmö. Det hade ju varit för pinsamt om Stockholm inte ens har Sveriges bästa tunnelbana. Titta bara på Paris: När förarna började strejka så blev det helt plötsligt praktiskt möjligt att automatisera de gamla linjerna!

[twr]

Nya tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan tyder möjligen på att verkligheten äntligen har kommit ikapp. Flera skribenter på detta forum har klagat på tåglängden, men gula linjen får ungefär samma kapacitet som röda linjen - tågen är kortare, men de kan gå mycket oftare.

Det här är ju rent nonsens, vilket du antagligen inser själv. Inlägget du länkar till handlar om den gemensamma sträckan på tunnelbanan i Köpenhamn, där det alltså finns flera platser att vända på eftersom det finns flera grenar. Här talar vi om en ensam gren. Frågan är vilken trafik som är möjlig på Gula linjen. Skulle det vara lika mycket som en gren i Köpenhamn, 3 minuters trafik, så är det 20 tåg i timmen, medan Röda linjen förväntas kunna klara 27 tåg i timmen. 20 är mindre än 27, det är alltså glesare, inte "mycket oftare" som du skriver. Och tåglängden är dessutom hälften medan tågen eventuellt blir smalare också för att göra saken ännu värre. Sedan är det väl tveksamt om man klarar 3 minuters trafik som grenarna i Köpenhamn. Vad jag vet har inte FUT presenterat några trovärdiga uppgifter om vilken turtäthet de tror är möjlig. Hursomhelst bygger de en depåkapacitet som tillåter 5 minuters trafik, alltså 12 tåg per timme, och vad jag vet finns ingen möjlighet att bygga ut depån.

Alltså, helt fel. Kapaciteten på Gula linjen är långt mycket mindre än på Röda linjen.

Antingen är du okunnig och borde i så fall vara mindre självsäker. Eller så vilseleder du medvetet. Oavsett vilket passar det med att jobba på FUT, vilket du kanske gör, med tanke på hur du brukar hylla FUT och resonera som att tunnelbana borde byggas överallt.

[twr]

Sammantaget är alltså Gula linjens kapacitet mindre än en fjärdedel av Röda linjens eftersom:

* Trafikutbudet är mindre än hälften, Gula linjens icke utbyggbara depå begränsar.
* Tåglängden är hälften.
* Tågbredden blir eventuellt mindre.