GN skrev:Nejet avsåg att din slutsats var fel. Definitionen på vad som är en genomfartsresa inte korrekt
Gör du om definitionerna för att hävda att min slutsats är felaktig? En genomfartsresa är naturligtvis en resa som går mellan regionhalvorna och som inte har start- eller målpunkt i innerstaden.
Men hur du än definierar om begreppet genomfartsresa så motsäger det inte min slutsats: Att majoriteten av bilresorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.
Det är inte jag som definierar om, det är i utredningen man definierat om, ursprungligen hade man mindre zoner. Det var inte heller för att hävda att din slutsats var felaktig som jag försökte uppskatta vad som var den egentliga genomfartstrafiken. Det gjorde jag redan tidigare.
Claes Thure Moberg skrev:Jag sitter och funderar på en sak. En gång i en grå forntid var jag politiskt aktiv i Stockholm och sysslade med trafikfrågor. Då fick jag lära mig att alla trafiksignaler var justerade på ett sådant sätt att en eventuell bilkö skulle hamna i friluft.
Det vill säga bilkön hamnade utanför Roslagstull, Norrtull, Skanstull, Hornstull etc. Om man väl passerade dessa punkter så var det relativt köfritt inne i stenstaden. Detta därför att ljusintervallen bara släppte fram bilar i den takt som gatunätet erfarenhetsmässigt kunde svälja.
Alternativet hade varit att släppa in bilarna snabbare i staden men då hade man fått trafikinfarkt inne i stenstaden i stället.
Är det någon som vet om man fortfarande gör så ?????????
Nja, det beror på vilken väg man kommer. söderledstunneln/centralbron/klaratunneln har inga trafikljus överhuvud taget, så där kan första trafikljuset mycket väl bli korsningen Sveavägen/Kungsgatan och då förutsätter jag att man bara försöker få undan bilarna så fort som möjligt. Klarastrandsleden är reglerad, men man reglerar bara proportionen mellan bilar från Solna och bilar från E4:an. Sedan har i och för sig leden en ganska väsentlig naturlig strypning eftersom det bara är en fil, men inga trafikljus. Hornstull tror jag är begränsad, men jag undrar om orsaken sträcker sig längre än till själva Hornsgatan. Det blir ju lite meningslöst, eftersom det ändå finns ramper upp från söderledstunneln längre fram på gatan. Å andra sidan så gäller det nog fortfarande att det inte är särskillt omfattande köer i innerstaden, utan köerna finns på infartslederna.
vänligen
/GN
Eller vänta nu förresten, det sitter ett ljus som reglerar tillflödet till Klaratunneln och det släpper inte fram för många, så inflödet till själva City är reglerat, men inte till Södermalm.
Över själva avgiftssnitten är minskningarna betydligt större: i högtrafik drygt 40 % över tullsnittet och hela 60 % över Saltsjö-Mälarbroarna. Att den senare effekten är så stor beror på att dessa broar är avgiftsbelagda medan Essingeleden inte är det. Den mesta trafiken som går på dessa broar idag har start- eller målpunkt utanför innerstaden och kan därför välja att använda Essingeleden och därigenom betala lägre avgift än om den valt innerstadsbroarna. Under mellanperiod, när ingen avgift tas ut på dessa broar, är minskningen mycket mindre, och ligger i linje med den allmänna trafikminskningen i mellanperioden.
Har man sett vad jag hittade, om inte ett par månader äldre rapport av samma konsulter, tror jag. Då skilde man ut vad som vad egentlig genomfartstrafik ur siffrorna. Men tyvärr, om man tog bort genomfartstrafiken och därmed fick en betydande skillnad i innerstaden, så skulle konsekvenserna bli en kolaps på Essingeleden, vilket man varnar för gång på gång i rapporten. Därför valde kommunstyrelsen att arbeta om förslaget så att man kunde ha kvar genomfartstrafik genom staden men samtidigt få in skatterna.
GN skrev:Nejet avsåg att din slutsats var fel. Definitionen på vad som är en genomfartsresa inte korrekt
Gör du om definitionerna för att hävda att min slutsats är felaktig? En genomfartsresa är naturligtvis en resa som går mellan regionhalvorna och som inte har start- eller målpunkt i innerstaden.
Men hur du än definierar om begreppet genomfartsresa så motsäger det inte min slutsats: Att majoriteten av bilresorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.
Det är inte jag som definierar om, det är i utredningen man definierat om, ursprungligen hade man mindre zoner. Det var inte heller för att hävda att din slutsats var felaktig som jag försökte uppskatta vad som var den egentliga genomfartstrafiken. Det gjorde jag redan tidigare.
Men låt då bli att kalla min slutsats för felaktig (observera att ordet genomfartstrafik inte finns med i min slutsats!).
Att "din" definition av genomfartstrafik är större än 3% verkar ju rimligt. Men det är också något vi saknar siffror på.
Över själva avgiftssnitten är minskningarna betydligt större: i högtrafik drygt 40 % över tullsnittet och hela 60 % över Saltsjö-Mälarbroarna. Att den senare effekten är så stor beror på att dessa broar är avgiftsbelagda medan Essingeleden inte är det. Den mesta trafiken som går på dessa broar idag har start- eller målpunkt utanför innerstaden och kan därför välja att använda Essingeleden och därigenom betala lägre avgift än om den valt innerstadsbroarna. Under mellanperiod, när ingen avgift tas ut på dessa broar, är minskningen mycket mindre, och ligger i linje med den allmänna trafikminskningen i mellanperioden.
Har man sett vad jag hittade, om inte ett par månader äldre rapport av samma konsulter, tror jag. Då skilde man ut vad som vad egentlig genomfartstrafik ur siffrorna. Men tyvärr, om man tog bort genomfartstrafiken och därmed fick en betydande skillnad i innerstaden, så skulle konsekvenserna bli en kolaps på Essingeleden, vilket man varnar för gång på gång i rapporten. Därför valde kommunstyrelsen att arbeta om förslaget så att man kunde ha kvar genomfartstrafik genom staden men samtidigt få in skatterna.
Intressant. Frågan är vad som är bäst:
1. Nuvarande alternativ som inte har avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet.
2. Ursprungsmodellen med avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet, fast med lägre avgifter totalt.
3. Avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet och Essingeleden.
kildor skrev:
Men låt då bli att kalla min slutsats för felaktig (observera att ordet genomfartstrafik inte finns med i min slutsats!).
Att "din" definition av genomfartstrafik är större än 3% verkar ju rimligt. Men det är också något vi saknar siffror på.
Okej, det var olyckligt att välja ordet felaktig. Jag anser inte att ditt resonemang är felaktigt, men jag anser att din slutats bygger på en olämplig definition och därför bör ifrågasättas.
Det finns en del siffror i ovan länkad rapport och min tidigare uppskattning tycks inte vara fel.
kildor skrev:Intressant. Frågan är vad som är bäst:
1. Nuvarande alternativ som inte har avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet.
2. Ursprungsmodellen med avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet, fast med lägre avgifter totalt.
3. Avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet och Essingeleden.
Som du säkert insett inryms inte mitt svar på den frågan i de tre alternativen. Såvida inte lägre avgifter innefattar beloppet noll.
kildor skrev:
Intressant. Frågan är vad som är bäst:
1. Nuvarande alternativ som inte har avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet.
2. Ursprungsmodellen med avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet, fast med lägre avgifter totalt.
3. Avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet och Essingeleden.
Skall man vara lite konstruktiv och tolka din fråga som den minst skadliga avgiften, så tror jag att det lämpligaste hade varit att skära av Kungsholmen och Vasastan via avgifter på broarna över Karlbergskanalen och Klara sjö. Samt ta ut avgift på broarna mellan Södermalm och Gamla Stan, men inte på Västerbron mellan Södermalm och Kungsholmen eller Essingeleden. På så vis skulle man få avgift på den trafik som verkligen orsakar trängsel och samtidigt erbjuda två avgiftsfria möjligheter som alternativ. Det skulle säkerligen få effekt på trafiken, men knappast generera några större skatteintäkter.
kildor skrev:Intressant. Frågan är vad som är bäst:
1. Nuvarande alternativ som inte har avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet.
2. Ursprungsmodellen med avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet, fast med lägre avgifter totalt.
3. Avgifter över Saltsjö/Mälarsnittet och Essingeleden.
Som du säkert insett inryms inte mitt svar på den frågan i de tre alternativen. Såvida inte lägre avgifter innefattar beloppet noll.
Jo, det inser jag. Fast det är ändå en intressant problemställning. Problemet med ursprungsmodellen är ju att den är för effektiv, men det går ju att kompensera med lägre avgifter. Alternativ 3 kan dock vara svårt (svårare) att argumentera för politiskt.
kildor skrev:Problemet med ursprungsmodellen är ju att den är för effektiv, men det går ju att kompensera med lägre avgifter. Alternativ 3 kan dock vara svårt (svårare) att argumentera för politiskt.
Nja det vet jag inte. Om man vill ändra trafikmönstret så mycket som möjligt , med så låga avgifter som möjligt så finns det betydligt effektivare avgränsningar. Om man å andra sidan definierar effektivitet som att dra in mesta möjliga skatt utan att påverka trafiken mer än nödvändigt, så har man faktiskt lyckats få till ett ännu effektivare förslag nu.
kildor skrev:Problemet med ursprungsmodellen är ju att den är för effektiv, men det går ju att kompensera med lägre avgifter. Alternativ 3 kan dock vara svårt (svårare) att argumentera för politiskt.
Nja det vet jag inte. Om man vill ändra trafikmönstret så mycket som möjligt , med så låga avgifter som möjligt så finns det betydligt effektivare avgränsningar.
I ursprungsmodellen beräknade man med 31% minskning av trafiken i innerstaden. Vore intressant att veta hur man skulle få större minskning med lägre avgifter.
kildor skrev:Problemet med ursprungsmodellen är ju att den är för effektiv, men det går ju att kompensera med lägre avgifter. Alternativ 3 kan dock vara svårt (svårare) att argumentera för politiskt.
Nja det vet jag inte. Om man vill ändra trafikmönstret så mycket som möjligt , med så låga avgifter som möjligt så finns det betydligt effektivare avgränsningar.
I ursprungsmodellen beräknade man med 31% minskning av trafiken i innerstaden. Vore intressant att veta hur man skulle få större minskning med lägre avgifter.
Nu är ju problemet det att ursprungsmodellen enbart gav ett teoretiskt resultat eftersom Essingeleden inte skulle klarat överflyttningen av trafik. Det gäller naturligtvis även andra alternativ. Men jag tror att man skulle få en lika stor eller kanske till och med större effekt genom att placera biltullarna som jag ovan nämnde. Men att betydligt färre då hade behövt betala, dessutom hade man gjort Västerbron tillgänglig, vilken naturligtvis avlastar Essingeleden. Det senare gjorde man förvisso ändå, men då genom att tvinga folk att betala lika mycket oavsett om man passerade genom city eller inte till ett mål i innerstaden.
GN skrev:Nu är ju problemet det att ursprungsmodellen enbart gav ett teoretiskt resultat eftersom Essingeleden inte skulle klarat överflyttningen av trafik. Det gäller naturligtvis även andra alternativ. Men jag tror att man skulle få en lika stor eller kanske till och med större effekt genom att placera biltullarna som jag ovan nämnde. Men att betydligt färre då hade behövt betala, dessutom hade man gjort Västerbron tillgänglig, vilken naturligtvis avlastar Essingeleden. Det senare gjorde man förvisso ändå, men då genom att tvinga folk att betala lika mycket oavsett om man passerade genom city eller inte till ett mål i innerstaden.
Vad kul att det nu verkar som att t.o.m. du tror på att trängselavgifter kan användas som ett effektivt redskap att minska trängseln i innerstaden. Ja, till och med i den grad att ditt förslag minskar trafiken ännu mer än utredarnas förslag fast till en lägre kostnad för bilisterna. Det är ju lysnade!!!!!
GN skrev:Nu är ju problemet det att ursprungsmodellen enbart gav ett teoretiskt resultat eftersom Essingeleden inte skulle klarat överflyttningen av trafik. Det gäller naturligtvis även andra alternativ. Men jag tror att man skulle få en lika stor eller kanske till och med större effekt genom att placera biltullarna som jag ovan nämnde. Men att betydligt färre då hade behövt betala, dessutom hade man gjort Västerbron tillgänglig, vilken naturligtvis avlastar Essingeleden. Det senare gjorde man förvisso ändå, men då genom att tvinga folk att betala lika mycket oavsett om man passerade genom city eller inte till ett mål i innerstaden.
Vad kul att det nu verkar som att t.o.m. du tror på att trängselavgifter kan användas som ett effektivt redskap att minska trängseln i innerstaden. Ja, till och med i den grad att ditt förslag minskar trafiken ännu mer än utredarnas förslag fast till en lägre kostnad för bilisterna. Det är ju lysnade!!!!!
Jag får väl markera en del av det jag tidigare skrev.
GN skrev:Jag får väl markera en del av det jag tidigare skrev.
Och ändå talar du om alternativ som ger lika stor eller större effekt...
Men det är inte det samma som att effekten är önskvärd och det var faktiskt också så jag menade. Det grundläggande problemet kvarstår. Stockholms trafikproblem kan lösas om genomfartstrafiken, både den mellan de yttre regionhalvorna och den som passerar flera stadsdelar i innerstaden, kan föras runt staden. Men det går inte eftersom kringfartsleder saknas. Mer specifikt så gäller det två flöden, dels det som alla är överens om är genomfartstrafik, det vill säga den mellan de yttre regionhalvorna. Den bör främst gå på Essingeleden och i mindre del på en hypotetisk österled, samt i en framtid på en västerled. Dels så gäller det flödet som passerar flera stadsdelar och det är av naturliga skäl främst trafik till/från den tårtbit av innerstaden som inte har någon motorväg i ryggen. Det vill säga nordöstra delen. Så om man vill uppnå något så är det enbart trafiken dit (av trafiken med mål i innerstaden) som har betydelse, övriga tårtbitar har stöd av en motorväg. De effekter man eventuellt är ute efter kan alltså uppnås med avgifter enbart till detta område. Men sedan är det enligt min uppfattning så att dessa effekter inte är önskvärda eftersom det leder till stopp på Essingeleden, vilket i sin tur leder till att trafik hittar tillbaka till staden.
kildor skrev:Och då har du inte beaktat något av de andra alternativen till att köra bil i innerstaden i rusningstrafik.
Nej, då får man inte in någon skatt. Så nu gäller det att täppa till alla luckor, så inte folk som har möjlighet smiter runt innerstaden. Självklart skall inga vägar på landsbyggden (kringfartsleder) byggas. Om sådana funnits kunde man inte ens försökt påstå att skatterna skulle ha något annat syfte än att vara något annat än just skatter.
Har för övrigt fått en ny bra idé på lämligt skatteobjekt. Om man beskattar alla gående i tunneln mellan centralen och T-centralen, så borde man kunna få in en ordentlig slant. Naturligtvis sätter man upp staket längs vasagatan, så att ingen försöker smitta runt indrivningsställerna. Samtidigt får man naturligtvis förbereda för att beskatta även gående på broarna över vasagatan. Man vet ju aldrig om för många lyckas smita undan den vägen. Att bygget av citybanan omedelbart måste stoppas är uppenbart, den är ett hot mot skatteobjektet. Sedan kan man alltid kalla alltihop för trängselavgifter. Det är ju ganska trångt i tunneln, så någon kanske går på att det skulle ha något annat syfte än att dra in skatt till staten.
Suck. Nu fastnade draget i botten igen. Aj jäklar, det sitter verkligen fast. Det är bara att kapa linan och glömma det här... Solen skiner och det är snart midsommar. Tjoho!!!
Gör du om definitionerna för att hävda att min slutsats är felaktig? En genomfartsresa är naturligtvis en resa som går mellan regionhalvorna och som inte har start- eller målpunkt i innerstaden.
