Trängselavgifter och utökad SL-trafik

[kildor]

Denna diskussion börjar spåra ur i en detaljstudie av en utredning. Det är en professionell utredning utförd av ett oberoende konsultföretag som specialiserar sig på forskning om trafikfrågor. Jag ser ingen anledning att ifrågasätta slutsatserna (nämligen att biltrafiken beräknas minska med 20% i innerstan med trängselavgifter). Man kan välja att tro det eller inte. Frågan är om det finns något (annan utredning eller erfarenhet från liknande försök) som tyder på att trängseln inte skulle minska med avgifterna?

[Zill]

[klipp]

För det första så är det tveksamt om det är lämpligt att beräkna Essingeleden belastning utifrån 1998-års bebyggelsemönster. Förvisso ändrar sig innerstaden och trafiken med målpunkt där endast mycket långsamt, men det motsatta gäller för länet istort och Essingeleden används främst av trafik som inte har målpunkt i innerstaden. Eftersom hela försöket hänger på att utnyttja de sista procenten av Essingeledens kapacitet som eventuellt finns kvar 2005, så måste en användning av 1998 års bebyggelsemönster anses tveksam. Dessutom är det ju så att om det hypotetiskt skulle ha fungerat så betyder ju denna minimala marginal att försöket blir missvisande eftersom det om ett par år inte under några omständigheter kommer att finnas något utrymme att tränga ut trafiken till. Det här har naturligtvis biltullsskattegänget känt till från början. Vad det handlar om är att klämma ut extra skatter och utnyttja det utrymme den förbättring som södra länken ger som fiktivt bevis för att man skulle ha lyckats; så det vore ju lite olyckligt om möjligheten redan är uttömd när man påbörjar det så kallade försöket.

Över till den anmärkning som faktiskt är lite allvarlig. Man har först angivit att man skapat ett jämförelsescenario utan avgifter, men sedan kommer anmärkningen med tillhörande fotnot nummer 5. Det vill säga man spikar ökningen på Essingeleden till fem procent utifrån en tidigare prognos från vägverket. Då har man fullständigt förstört jämförelsealternativet eftersom så gott som hela trafiklättnaden beror på att man med hjälp av södra länken flyttar trafik till Essingeleden.

Men Södra Länken är ju en tvärled - och trängselavgifterna i Stockholm handlar ju om att minska fordonstrafiken mot Centrum, enligt vad jag förstår.

Här blir det också något av en logisk kullerbytta. Det är nämligen så att man generellt kan anta att trafiken optimerar sig självt. Det som brukar kallas "free flow". Därför bör man i möjligaste mån försöka undvika att styra trafiken. Undantag är när man vill uppnå någon fördel för annat än fordonstrafiken eller när det uppstår en situation där några för att uppnå en liten fördel till exempel blockerar en korsning vilket ger en stor nackdel för många. Det första anger man förvisso som mål, men inget tyder på att man kommer att uppnå det. Dessutom skulle man för att uppnå detta lika väl kunna sätta upp en betongsugga och skapa en extra flaskhals, effekten blir den samma, men det blir än mer uppenbart att man inte minskar trängseln, tvärt om. Det andra medför normalt att man skall ta bort en liten trafikström för att inte blockera en större. Detta är man uppenbart på ett teoretiskt plan medveten om, vilket särkert varit orsaken till den särskillda skrivningen om Essingeleden i målbeskrivningen. Men i praktiken gör man alltså precis tvärt om, tar en del av en förhållandevis mycket liten ström från innerstaden och flyttar ut den på Essingeleden och blockerar för många. Slutsats, det som orsakas av biltullsskatterna är försämringar från läget från free-flow. Vad borde då detta inneburit för jämförelsealternativet? Jo man har hävdat att man i jämförelsealternativet har relativt stora köer i innerstaden, samtidigt som Essingleden flyter utmärkt. Det är logiskt omöjligt. Förhåller det sig så, så kommer folk att frivilligt välja Essingeleden. Därför måste jämförelsealternativet beräknas i samma modeller som alternativet med biltullsskatter. Det är för övrigt normalt en skälvklarhet att man använder samma modell för det man vill studera och jämförelsealternativet. Men gjorde man det så skulle säkerligen modellen visa att resultatet belv negativt och då skulle förmodligen inte uppdragsgivaren bli glad.

Med de rätta sorters vägavgifter så går det helt bra att ha "free flow" (på vägar med hög standard, d v s motorvägar och motortrafikleder i Norden - "freeways" i nordamerika).

California 91 "snabba" körfält i Orange County
I-15 Express Lanes (Regionplanekontoret i San Diego County)

För övrigt, jag nämner det igen, det finns ingen annan stad där man med biltullar försökt tränga ut trafiken på ett icke existerande alternativ. Det är också strukturen i Stockholm som gör att man lika väl kan resonera sig fram till konsekvenserna som simulera dem. En enda väg som är full eller nästan full parallell med ett skattebelagt område och sedan endast vatten gör det tämligen enkelt att lista ut vad som kommer att hända. Folk kommer att tvingas betala skatterna och trängseln totalt kommer att öka, även om den naturligtvis kan minska minimalt inom det avgiftsbelagda området.

Då borde man kunna höja på trängselskatten, och bredda denna väg, eller bygga en ny (jag vet att det skulle bli svårt att bredda Essingeleden).

Åter till riskerna med Essingeleden, även om man inte varit tydlig i rapporten så har man omnämnt problemet i inlindade ordalag flera gånger och det är nog inte en allt för djärv gissning att tro att man varit tydligare i den muntliga redovisningen. Så förmodligen har skattehöjargänget fått rätt kalla fötter vid det här laget. Skulle nog tro att mycket noga överväger att ge upp eländet. Problemet är väl bara att man satt aldeles för mycket förtroende på spel, så att man nu kommer man kanske att baxa igenom det, hur dumt det än är.

vänligen

/GN

[GN]

Men Södra Länken är ju en tvärled - och trängselavgifterna i Stockholm handlar ju om att minska fordonstrafiken mot Centrum, enligt vad jag förstår.

Nja, riktigt så enkelt är det inte. Stockholm har ett innerstadsvägnät som mycket väl klarar att ta hand om den trafik som har målpunkter inne i stan. Man kan förvisso ha synpunkter på hur det en gång tillkom, med omfattande rivningar och så, men nu finns det där. Problemen uppstår därför att denna trafik överlagras av ren genomfartstrafik. Inte minst trafik från de sydöstra förorderna till arbetsplatsområden norr och väster om staden. En avgörande orsak till det har varit att det inte har funnits någon vettig möjlighet att ta sig fram till den enda bro (Essingeleden) som inte ligger i innerstaden. Tidigare har det också varit problem med att Essingeleden endast haft tre körfält, vilket dock åtgärdades för cirka ett och ett halft år sedan. Därför kommer Södra länken att ha relativt stor betydelse för innerstadstrafiken. Vidare kan man fråga sig vilken betydelse avgifterna skulle få. Så länge det finns utrymme på Essingeleden kommer folk självmant att undvika innerstaden om det bildas köer där. Om å andra sidan Essingeleden inte längre klarar trafiken, så hjälper ju inte avgifterna eftersom det då inte finns någon alternativ väg.

Då borde man kunna höja på trängselskatten, och bredda denna väg, eller bygga en ny (jag vet att det skulle bli svårt att bredda Essingeleden).

Naturligtvis kan man höja skatten tills folk inte har råd att bo på ena sidan staden och arbeta på den andra, men det ser inte jag som ett alternativ. Det som måste göras är däremot att skapa en ny förbindelse; en tunnel under vattnet.


vänligen

/GN

[GN]

Denna diskussion börjar spåra ur i en detaljstudie av en utredning. Det är en professionell utredning utförd av ett oberoende konsultföretag som specialiserar sig på forskning om trafikfrågor. Jag ser ingen anledning att ifrågasätta slutsatserna (nämligen att biltrafiken beräknas minska med 20% i innerstan med trängselavgifter). Man kan välja att tro det eller inte. Frågan är om det finns något (annan utredning eller erfarenhet från liknande försök) som tyder på att trängseln inte skulle minska med avgifterna?

Det är en partsinlaga, även om parten själv benämner den som oberoende. Men även partsinlagor kan vara läsvärda och i det här fallet så finns det utmärkta delar som kvalitativt beskriver problematiken. Däremot så ger jag inte mycket för siffervärdena. Att använda två olika modeller för att beräkna utgångsläge och målläge är ett fundamentalt systematiskt fel som kan vara avgörande. Att utgå från trafikmängder från ett annat vägnät som man uppenbarligen delvis gör, lite oklart i vilken omfattning, är naturligtvis också förkastligt.

Någon erfarenhet från något annat försök torde väl knappast finnas. Ingen torde tidigare ha försökt att med skatter styra ut trafiken på en fullsatt bro. Alternativt en bro som om några få år kommer att vara överbelaggd ändå. När du talar om alternativ utredning så antar jag att du syftar på någon specifik utredning som finns allmännt tillgänglig. Vem skulle ha betällt en sådan? Opositionen kan knappast ta pengar från kommunkassan och beställa en egen. Nu visade det ju sig även vara olagligt för majoriteten eftersom det rör sig om skatteindrivning, vilket är en statlig angelägenhet. Men det gör det knappast mer lagligt för opositionen att ta lite pengar från kommunkassan.

Du undrade tidigare om vilken minskning jag ansåg väsentlig. Det skall naturligtvis vara en minskning som uppfyller de tre uppsatta målen. Men även partsinlagan visar att så inte kommer att ske. Trängseln för bilisterna minskar inte totalt eftersom försämringen på Essingeleden har så stor betydelse. Därför faller de första två målen. Det tredje målet gällde hur de som vistades i innerstaden skulle uppleva en eventuell minskning. Men minskningen blir så liten att de som vistas där knappast kommer att märka något. Naturligtvis leder en så marginell minskning inte heller till några nya möjligheter för cykelbanor eller kollektivtrafikkörfält.

vänligen

/GN

[kildor]

Det är en partsinlaga, även om parten själv benämner den som oberoende. Men även partsinlagor kan vara läsvärda och i det här fallet så finns det utmärkta delar som kvalitativt beskriver problematiken. Däremot så ger jag inte mycket för siffervärdena. Att använda två olika modeller för att beräkna utgångsläge och målläge är ett fundamentalt systematiskt fel som kan vara avgörande.

Det är ju rena spekulationer från din sida!!!

Och du talar om brist på alternativ, men du ignorerar totalt de alternativ jag, och rapporten, har räknat upp.

Du undrade tidigare om vilken minskning jag ansåg väsentlig. Det skall naturligtvis vara en minskning som uppfyller de tre uppsatta målen. Men även partsinlagan visar att så inte kommer att ske. Trängseln för bilisterna minskar inte totalt eftersom försämringen på Essingeleden har så stor betydelse. Därför faller de första två målen. Det tredje målet gällde hur de som vistades i innerstaden skulle uppleva en eventuell minskning. Men minskningen blir så liten att de som vistas där knappast kommer att märka något. Naturligtvis leder en så marginell minskning inte heller till några nya möjligheter för cykelbanor eller kollektivtrafikkörfält.

En 20%-ig minskning av trafiken leder naturligtvis till en väsentligt förbättrad framkomlighet och gatumiljö för invånarna. Jag förstår inte hur det inte skulle vara det....

[GN]

Och du talar om brist på alternativ, men du ignorerar totalt de alternativ jag, och rapporten, har räknat upp.

Vilka alternativ ?

[kildor]

Vilka alternativ ?

Dessa:

Alternativen finns, även fast du väljer att inte se dem. Kollektivtrafiken klarar ett par procents ökning, liksom Essingeleden. Trängseln kommer öka något i kollektivtrafiken, liksom på Essingeleden, men trängseln minskar i innerstan, vilket var vad det hela handlade om. De andra alternativen är samåkning och andra tider för resandet. Samt alternativet att inte åka överhuvudtaget. Vissa alternativ passar för en del, för vissa personer finns inget alternativ. Men man beräknar och tror att 10-20% kommer välja och hitta ett alternativ.

Avgifter påverkar resor och trafik på flera olika sätt. Resor kan ske längs andra vägar, med andra färdmedel, till andra målpunkter eller vid andra tidpunkter. Man kan också välja att göra färre resor totalt.

[GN]

Vilka alternativ ?

Dessa:

Alternativen finns, även fast du väljer att inte se dem. Kollektivtrafiken klarar ett par procents ökning, liksom Essingeleden. Trängseln kommer öka något i kollektivtrafiken, liksom på Essingeleden, men trängseln minskar i innerstan, vilket var vad det hela handlade om. De andra alternativen är samåkning och andra tider för resandet. Samt alternativet att inte åka överhuvudtaget. Vissa alternativ passar för en del, för vissa personer finns inget alternativ. Men man beräknar och tror att 10-20% kommer välja och hitta ett alternativ.

Avgifter påverkar resor och trafik på flera olika sätt. Resor kan ske längs andra vägar, med andra färdmedel, till andra målpunkter eller vid andra tidpunkter. Man kan också välja att göra färre resor totalt.

Har man en tid att passa så hjälper alternativ av typen, åka andra tider och inte åka alls föga. Alternativet annan väg innebär ju just Essingeleden som vi hela tiden diskuterat eftersom det är den enda bron som ligger utanför avgiftzonen. Så nej jag ser inga andra alternativ.

Sedan upprepar du att Essingeleden klarar ett par procents ökning. För det första är det inte säkert, som nämnts tidigare har man inte sådan precision i beräkningarna. För det andra så skulle detta i så fall bara hjälpa under försöksperioden. På ett par års sikt skulle dessa procent ändå vara uppätna av befolkningsökningen i länet.

vänligen

/GN

[kildor]

Nej, vissa har inget alternativ till att köra bil i innerstaden i rusningstrafik. Men man beräknar att ca 20% finner och kommer välja ett alternativ. På dig låter det som att all trafik i innerstan är genomfartstrafik och är av typen att den absolut inte går att ersätta med alternativ (t.ex. samåkning, andra tidpunkter för resandet, kollektivtrafik, cykel etc. etc.). Så är det naturligtvis inte.

[Zill]

Men Södra Länken är ju en tvärled - och trängselavgifterna i Stockholm handlar ju om att minska fordonstrafiken mot Centrum, enligt vad jag förstår.

Nja, riktigt så enkelt är det inte. Stockholm har ett innerstadsvägnät som mycket väl klarar att ta hand om den trafik som har målpunkter inne i stan.

Vet man hur stor andel av "innerstadstrafiken" verkigen vill "igenon" City?

Man kan förvisso ha synpunkter på hur det en gång tillkom, med omfattande rivningar och så, men nu finns det där. Problemen uppstår därför att denna trafik överlagras av ren genomfartstrafik. Inte minst trafik från de sydöstra förorderna till arbetsplatsområden norr och väster om staden. En avgörande orsak till det har varit att det inte har funnits någon vettig möjlighet att ta sig fram till den enda bro (Essingeleden) som inte ligger i innerstaden. Tidigare har det också varit problem med att Essingeleden endast haft tre körfält, vilket dock åtgärdades för cirka ett och ett halft år sedan. Därför kommer Södra länken att ha relativt stor betydelse för innerstadstrafiken. Vidare kan man fråga sig vilken betydelse avgifterna skulle få. Så länge det finns utrymme på Essingeleden kommer folk självmant att undvika innerstaden om det bildas köer där. Om å andra sidan Essingeleden inte längre klarar trafiken, så hjälper ju inte avgifterna eftersom det då inte finns någon alternativ väg.

Bland Dennisprojekten vill jan minnas att man skulle bygga en hel "beltväg" (amerikanska) - nu fattas väl bara den östra länken (under Nationalstadsparken) när den södra och sedan den norra blir klar.

Men utan dessa leder så har många som bor i södra förorterna möjlighet att åka T-banan till arbetsplatser i norra (t ex Kista) och västra förorterna.

Då borde man kunna höja på trängselskatten, och bredda denna väg, eller bygga en ny (jag vet att det skulle bli svårt att bredda Essingeleden).

Naturligtvis kan man höja skatten tills folk inte har råd att bo på ena sidan staden och arbeta på den andra, men det ser inte jag som ett alternativ. Det som måste göras är däremot att skapa en ny förbindelse; en tunnel under vattnet.

Men det skulle nog, till viss grad, fungera att andvända dessa högre skatteintäkter till att satsa mera på kollektivtrafiken.

[GN]

Men Södra Länken är ju en tvärled - och trängselavgifterna i Stockholm handlar ju om att minska fordonstrafiken mot Centrum, enligt vad jag förstår.

Nja, riktigt så enkelt är det inte. Stockholm har ett innerstadsvägnät som mycket väl klarar att ta hand om den trafik som har målpunkter inne i stan.

Vet man hur stor andel av "innerstadstrafiken" verkigen vill "igenon" City?

Ja, det vet "man" naturligtvis. I utredningen har man rört till det lite, men räknar man om siffrorna så framgår att ca 17 % av länets bilresor går till innerstaden och cirka 12 % mellan regionhalvorna, dock är pendlingen från södera till norra mer än dubbelt så stor som i motsatt riktning. Så man kan utgå från att majoriteten av resorna från södra förorterna är genomfartstrafik. Dessutom går de resor till det som med ett samlingsnamn benämns innerstaden huvudsakligen till norra innerstaden. En trafik som också kan gå på Essingeleden eller annan kringfartsled om sådan byggs. En överväldigande majoritet av trafiken är alltså egentlig genomfartstrafik. Essingeleden tar idag omkring hälften av trafiken, från de sydvästra förorterna är ju förbindelserna goda och många letar sig trots allt fram på lokalgatorna från de sydöstra också. Men med en riktig förbindelse kommer fler att ha nytta av Essingeleden och eftersom att de flesta inte sitter i kö om det går att undvika, så kommer man att köra på Essingeleden så länge det inte är kö där också; med eller utan extra skatter. Om det blir omfattande köproblem på Essingeleden så torde nyttan med skatter som får ytterligare trafik dit att vara begränsad, för att uttrycka det milt.

Men utan dessa leder så har många som bor i södra förorterna möjlighet att åka T-banan till arbetsplatser i norra (t ex Kista) och västra förorterna.

Nja, i de sydöstra förorterna finns varken tunnelbana eller pendeltåg. Dessutom har finns ingen extra kapacitet på de spår som går från övriga söderort. Vad som idag finns i sydöst är ett relativt väl utbyggt nät av motorvägar och större leder, som slutar vid Danvikstull och i viss mån Skanstull utan övrig förbindelse med omvärden.

Naturligtvis kommer södra länken att innebära en avlastning av innerstaden och en österled skulle varit avgörande.


vänligen

/GN

[kildor]

Ja, det vet "man" naturligtvis. I utredningen har man rört till det lite, men räknar man om siffrorna så framgår att ca 17 % av länets bilresor går till innerstaden och cirka 12 % mellan regionhalvorna, dock är pendlingen från södera till norra mer än dubbelt så stor som i motsatt riktning. Så man kan utgå från att majoriteten av resorna från södra förorterna är genomfartstrafik.

Vilka siffror i rapporten har du använt?

[GN]

Ja, det vet "man" naturligtvis. I utredningen har man rört till det lite, men räknar man om siffrorna så framgår att ca 17 % av länets bilresor går till innerstaden och cirka 12 % mellan regionhalvorna, dock är pendlingen från södera till norra mer än dubbelt så stor som i motsatt riktning. Så man kan utgå från att majoriteten av resorna från södra förorterna är genomfartstrafik.

Vilka siffror i rapporten har du använt?

kapitel 3.1: 42% av totalresandet sker med bil, 7% till innerstaden, 5% (avläst i diagram) mellan regionhalvorna.

0,07/0,45=0,1667=17%
0,05/0,45=12%

vänligen

/GN

[kildor]

kapitel 3.1: 42% av totalresandet sker med bil, 7% till innerstaden, 5% (avläst i diagram) mellan regionhalvorna.

0,07/0,45=0,1667=17%
0,05/0,45=12%

3/4 av resorna mellan regionhalvorna går på Essingeleden. Resten genom innerstan. 3% av länets bilresor är således genomfartstrafik genom innerstaden. 17% av länets bilresor går till innerstaden. Jag tycker det verkar som att majoriteten av resorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.

[GN]

3/4 av resorna mellan regionhalvorna går på Essingeleden. Resten genom innerstan. 3% av länets bilresor är således genomfartstrafik genom innerstaden. 17% av länets bilresor går till innerstaden. Jag tycker det verkar som att majoriteten av resorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.

Nej 3/4 av resorna mellan regionhalvorna med undantag av de som har minst en målpunkt i zonen går på Essingeleden. (Den återstående 1/4 torde till stor del härhöra just från resor från sydöstra förorterna, så redan det gör effekterna av södra länken påtagliga, av denna trafik går säkerligen majoriteten genom zonen) Men nu är det ju lika mycket genomfartstrafik om det är en resa från Golben till Fridhemsplan, som om det är en resa mellan Globen och Alvik. Det insåg man i ursprungsförslaget och la därför en zongräns mitt genom staden, för att undvika just genomfartstrafik. Men då insåg man att Essingeleden inte skulle klara att ta hand om all genomfartstrafik, så man gjorde om zonindelningen så att viss genomfartstrafik skulle fortsätta att gå genom staden. Det var den direkta och uttalade anledningen till att zonerna gjordes om. Sedan har man i efterhand definierat om vad som är genomfartstrafik, men av den egentliga genomfartstrafiken torde majoriteten gå över innerstadens broar.

vänligen

/GN

[Claes Thure Moberg]

Jag sitter och funderar på en sak. En gång i en grå forntid var jag politiskt aktiv i Stockholm och sysslade med trafikfrågor. Då fick jag lära mig att alla trafiksignaler var justerade på ett sådant sätt att en eventuell bilkö skulle hamna i friluft.

Det vill säga bilkön hamnade utanför Roslagstull, Norrtull, Skanstull, Hornstull etc. Om man väl passerade dessa punkter så var det relativt köfritt inne i stenstaden. Detta därför att ljusintervallen bara släppte fram bilar i den takt som gatunätet erfarenhetsmässigt kunde svälja.

Alternativet hade varit att släppa in bilarna snabbare i staden men då hade man fått trafikinfarkt inne i stenstaden i stället.

Är det någon som vet om man fortfarande gör så ?????????

[kildor]

3/4 av resorna mellan regionhalvorna går på Essingeleden. Resten genom innerstan. 3% av länets bilresor är således genomfartstrafik genom innerstaden. 17% av länets bilresor går till innerstaden. Jag tycker det verkar som att majoriteten av resorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.

Nej 3/4 av resorna mellan regionhalvorna med undantag av de som har minst en målpunkt i zonen går på Essingeleden.

Jag blir lite förvirrad. Du inleder ditt inlägg med "Nej", men du presenterar inget som motsäger mitt påstående att majoriteten av bilresorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.

[GN]

3/4 av resorna mellan regionhalvorna går på Essingeleden. Resten genom innerstan. 3% av länets bilresor är således genomfartstrafik genom innerstaden. 17% av länets bilresor går till innerstaden. Jag tycker det verkar som att majoriteten av resorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.

Nej 3/4 av resorna mellan regionhalvorna med undantag av de som har minst en målpunkt i zonen går på Essingeleden.

Jag blir lite förvirrad. Du inleder ditt inlägg med "Nej", men du presenterar inget som motsäger mitt påstående att majoriteten av bilresorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.

Nejet avsåg att din slutsats var fel. Definitionen på vad som är en genomfartsresa inte korrekt, till exempel går även trafik som har innerstan som målpunkt på Essingeleden. Enligt ditt sätt att räkna kommer denna att betraktas som en resa till innerstaden, trots att den kanske bara går till Kungsholmen, vilket inte är långt från Essingeleden. Det är ett meningslöst sätt att räkna, om man flyttar ut en bil som åker från Värmdö till Solna till Essingeleden, med hjälp av avgifterna och samtidigt flyttar in en bil som tidigare har åkt mellan Globen och Fridhemsplan via Essingeleden. Vad har man vunnit då? Man måste naturligtvis ha ett snitt genom saltsjön/mälaren för att definitionen av genomfartstrafik skall bli meningsfull. Precis som man ursprungligen hade, inte nödvändigtvis för att ta ut avgift, men väl för att mäta. Som jag ser det är egentlig genomfartstrafik på respektive av malmarna sådan trafik som inte har mål eller utgångspunkt där. Därför att denna mycket väl kunde tagit vägen via Essingeleden. Men det finns inte med i den utredningen, det är korrekt.

[GN]

Jag sitter och funderar på en sak. En gång i en grå forntid var jag politiskt aktiv i Stockholm och sysslade med trafikfrågor. Då fick jag lära mig att alla trafiksignaler var justerade på ett sådant sätt att en eventuell bilkö skulle hamna i friluft.

Det vill säga bilkön hamnade utanför Roslagstull, Norrtull, Skanstull, Hornstull etc. Om man väl passerade dessa punkter så var det relativt köfritt inne i stenstaden. Detta därför att ljusintervallen bara släppte fram bilar i den takt som gatunätet erfarenhetsmässigt kunde svälja.

Alternativet hade varit att släppa in bilarna snabbare i staden men då hade man fått trafikinfarkt inne i stenstaden i stället.

Är det någon som vet om man fortfarande gör så ?????????

Nja, det beror på vilken väg man kommer. söderledstunneln/centralbron/klaratunneln har inga trafikljus överhuvud taget, så där kan första trafikljuset mycket väl bli korsningen Sveavägen/Kungsgatan och då förutsätter jag att man bara försöker få undan bilarna så fort som möjligt. Klarastrandsleden är reglerad, men man reglerar bara proportionen mellan bilar från Solna och bilar från E4:an. Sedan har i och för sig leden en ganska väsentlig naturlig strypning eftersom det bara är en fil, men inga trafikljus. Hornstull tror jag är begränsad, men jag undrar om orsaken sträcker sig längre än till själva Hornsgatan. Det blir ju lite meningslöst, eftersom det ändå finns ramper upp från söderledstunneln längre fram på gatan. Å andra sidan så gäller det nog fortfarande att det inte är särskillt omfattande köer i innerstaden, utan köerna finns på infartslederna.

vänligen

/GN

[kildor]

Nejet avsåg att din slutsats var fel. Definitionen på vad som är en genomfartsresa inte korrekt

Gör du om definitionerna för att hävda att min slutsats är felaktig? En genomfartsresa är naturligtvis en resa som går mellan regionhalvorna och som inte har start- eller målpunkt i innerstaden.

Men hur du än definierar om begreppet genomfartsresa så motsäger det inte min slutsats: Att majoriteten av bilresorna i innerstaden faktiskt har innerstaden som målpunkt.