Fördelning av tunnelvagnar på de olika banorna i framtiden

[Fyrgeit]

Jag har tänkt lite på fördelningen av tunnelvagnar på de olika banorna i framtiden, alltså vilka vagnar som kommer gå var, och ordningen de urfasas och invigs.

Är optionen på 80 stycken fler C30 aktuell?
Kommer det hinna gå några C25 på röda innan de enbart kör med C30?
När kommer C30 testas för automatdrift? (det kanske är ett helt annat ämne)
När kommer C30 till blåa och så småningom gröna, eller kommer någon ny vagnstyp in i bilden innan det blir aktuellt?
C25 på blåa?
Hur kommer fördelningen på banorna se ut 2050?
Vilka kommer vara de sista CX i trafik och var kommer de gå?

Som ni märker går det att undra över mycket. Vad tror ni? Finns det något beslutat än?

[Fyrgeit]

Jag tror min tråd råkade bli begravd under andra trådar. Hur tror ni fördelningen kommer se ut?

[daniel_s]

När C30 är färdiglevererade kommer det att finnas 96 fordon, dvs 48 fullängdstågsätt C30 samt 90 fullängdstågsätt typ C20, summa 138 tågsätt. (Kan jämföras med att man under många år hade 881 Cx-vagnar dvs ungefär 110 tågsätt.)

Dagens tursättning vid maxtrafik är väl något i stil med 52 tågsätt på tunnelbana 1, 36 på tunnelbana 2 och 18 på tunnelbana 3. (Plus reservtåg, tror jag)

De utbyggnader som kommer att generera nya vagnkilometer är ju främst Kungsträdgården-Nacka och Kungsträdgården - Gullmarsplan (resten av hagsätrabanan behåller ju ungefär samma vagnkilometerproduktion som idag). Ungefärligt räknat tror jag att det går att trycka in 10 tågsätt till på tunnelbana 3 i maxtrafiken, detta blir en blandning av C20 och C30. (C30 kommer troligen aldrig att komma i trafik på bana 1 förutom på hagsätrabanan som då tillhör bana 3.)

Sen är det väl realistiskt att produktionen på bana 1 ökar något när "solnagrenen" är fullt utbyggd, även om merparten av dessa tåg så att säga tas från hässelbygrenen. Säg att det går åt fyra nya tågsätt där, då har vi 120 tågsätt i trafik och 18 i reserv om turtätheten inte ska utökas. Det kan låta mycket men man får tänka på att fordonen är långa; det räcker med att en luftkonditioneringsapparat på en C30 är trasig så har man genast 70 meter tåg ur trafik. Egentligen tycker jag snarare att det känns som lite för få fordon. Om man vill utöka trafikeringen på bana 1 till exempel med fler tåg på farsta- och skarpnäcksbanorna och köra tätare trafik på de andra banorna så är antalet vagnar direkt otillräckligt i stället...

De sista Cx i trafik blir antagligen C10-C11 på SB... men på tunnelbanan så tror jag att det blir C14 men att de inte heller blir kvar speciellt länge. Man måste snart börja skrota vagnar för att de ska få plats eftersom man har köpt så många C30.

[Enceladus]

De sista Cx i trafik blir antagligen C10-C11 på SB... men på tunnelbanan så tror jag att det blir C14 men att de inte heller blir kvar speciellt länge. Man måste snart börja skrota vagnar för att de ska få plats eftersom man har köpt så många C30.

Jag är inte helt säker på detta. På grund av bullerproblematik och tunnelbanans försening föreslås 16 moderna fordon till Saltsjöbanan i ett investeringsobjekt som ironiskt nog kallas "Saltsjöbanan FUT". Detta innebär att runt hälften av de gamla vagnarna skrotas. Men det slutar inte där (se sidan 16):

I det senare åtgärdsvalet konstateras att det finns behov av att ersätta de sista C10/C11 när tunnelbanan till Nacka öppnat. Det innebär att ytterligare fordon behöver anskaffas från år 2031. Det exakta antalet som behöver anskaffas då är direkt beroende av hur många moderna fordon som kan anskaffas nu inom ramen för Saltsjöbanan FUT.

[Enceladus]

De utbyggnader som kommer att generera nya vagnkilometer är ju främst Kungsträdgården-Nacka och Kungsträdgården - Gullmarsplan (resten av hagsätrabanan behåller ju ungefär samma vagnkilometerproduktion som idag).

Om man vill utöka trafikeringen på bana 1 till exempel med fler tåg på farsta- och skarpnäcksbanorna och köra tätare trafik på de andra banorna så är antalet vagnar direkt otillräckligt i stället...

Hur blir det egentligen med gröna linjens trafikering i framtiden? Sträckan mellan Gullmarsplan och Odenplan, där trafikbehovet är störst, har hög turtäthet delvis tack vare att gröna linjen har tre grenar som alla har tunnelbanans minimiutbud. Utan Hagsätragrenen riskerar gröna linjen att få samma trafikutbud på den gemensamma sträckan som röda linjen. Exempelvis äventyras lågtrafikens mycket attraktiva 5-minuterstrafik. Å andra sidan kan det bli på tok för gles trafik på Hässelbygrenen om trafiken både reduceras och flyttas till Solna...

Samtidigt finns det en viss kritik mot att röda linjens tunga grenar har orimligt gles trafik. Insatstågen mellan Liljeholmen och Mörby centrum ökar inte nyttan för en stor del av röda linjens resenärer. Samma sak kan sägas om möjliga insatståg mellan Gullmarsplan och Alvik/Solna. Således behöver tunnelbanan troligtvis ett nytt standardutbud, vilket påverkar en hel del.

[Odd]

De utbyggnader som kommer att generera nya vagnkilometer är ju främst Kungsträdgården-Nacka och Kungsträdgården - Gullmarsplan (resten av hagsätrabanan behåller ju ungefär samma vagnkilometerproduktion som idag).

Om man vill utöka trafikeringen på bana 1 till exempel med fler tåg på farsta- och skarpnäcksbanorna och köra tätare trafik på de andra banorna så är antalet vagnar direkt otillräckligt i stället...

Hur blir det egentligen med gröna linjens trafikering i framtiden? Sträckan mellan Gullmarsplan och Odenplan, där trafikbehovet är störst, har hög turtäthet delvis tack vare att gröna linjen har tre grenar som alla har tunnelbanans minimiutbud. Utan Hagsätragrenen riskerar gröna linjen att få samma trafikutbud på den gemensamma sträckan som röda linjen. Exempelvis äventyras lågtrafikens mycket attraktiva 5-minuterstrafik. Å andra sidan kan det bli på tok för gles trafik på Hässelbygrenen om trafiken både reduceras och flyttas till Solna...

Samtidigt finns det en viss kritik mot att röda linjens tunga grenar har orimligt gles trafik. Insatstågen mellan Liljeholmen och Mörby centrum ökar inte nyttan för en stor del av röda linjens resenärer. Samma sak kan sägas om möjliga insatståg mellan Gullmarsplan och Alvik/Solna. Således behöver tunnelbanan troligtvis ett nytt standardutbud, vilket påverkar en hel del.

Som jag ser det så finns det lösningar på dessa problem, och det är, som jag skrivit om flera gånger tidigare, att separera linjerna så att de får separata vägar genom stan. En ny t-banesträckning mellan Liljeholmen och Östermalmstorg (alternativt stationerna innan) och en ny sträcka mellan Västra Skogen och Sofia (blir det väl) är långsiktigt effektiva sätt att fördubbla kapaciteten på grenarna.
För tunnelbana 1 söderut så får man helt enkelt välja på om det skall vara Farstagrenen eller Skarpnäcksgrenen som skall behålla nuvarande sträckning. Först när man löser detta och bestämmer sig för hur den andra grenen skall gå, då är det möjligt att eventuellt bygga den där usla blindtarmen gulalinjen, som egentligen är grön. Om man absolut måste bygga den där usla blindtarmen gulalinjen nuvarande sträckning så är det enda rimliga i dagsläget att den vänder vid en egen plattform på södra änden, exempelvis vid Odenplan, Vanadisplan eller varför inte till och med Fridhemsplan? Helt klart är att nuvarande plan är kaotiskt trasig i grunden.

Intressant att du äntligen förstår problemen

[Diripsi]

Hur blir det egentligen med gröna linjens trafikering i framtiden? Sträckan mellan Gullmarsplan och Odenplan, där trafikbehovet är störst, har hög turtäthet delvis tack vare att gröna linjen har tre grenar som alla har tunnelbanans minimiutbud. Utan Hagsätragrenen riskerar gröna linjen att få samma trafikutbud på den gemensamma sträckan som röda linjen. Exempelvis äventyras lågtrafikens mycket attraktiva 5-minuterstrafik. Å andra sidan kan det bli på tok för gles trafik på Hässelbygrenen om trafiken både reduceras och flyttas till Solna...

Samtidigt finns det en viss kritik mot att röda linjens tunga grenar har orimligt gles trafik. Insatstågen mellan Liljeholmen och Mörby centrum ökar inte nyttan för en stor del av röda linjens resenärer. Samma sak kan sägas om möjliga insatståg mellan Gullmarsplan och Alvik/Solna. Således behöver tunnelbanan troligtvis ett nytt standardutbud, vilket påverkar en hel del.

Nej tack till standardutbud! Vi behöver en bättre anpassning av trafikutbudet till efterfrågan. Alla former av standardutbud innebär motsatsen!

Som jag ser det så finns det lösningar på dessa problem, och det är, som jag skrivit om flera gånger tidigare, att separera linjerna så att de får separata vägar genom stan. En ny t-banesträckning mellan Liljeholmen och Östermalmstorg (alternativt stationerna innan) och en ny sträcka mellan Västra Skogen och Sofia (blir det väl) är långsiktigt effektiva sätt att fördubbla kapaciteten på grenarna.
För tunnelbana 1 söderut så får man helt enkelt välja på om det skall vara Farstagrenen eller Skarpnäcksgrenen som skall behålla nuvarande sträckning. Först när man löser detta och bestämmer sig för hur den andra grenen skall gå, då är det möjligt att eventuellt bygga den där usla blindtarmen gulalinjen, som egentligen är grön. Om man absolut måste bygga den där usla blindtarmen gulalinjen nuvarande sträckning så är det enda rimliga i dagsläget att den vänder vid en egen plattform på södra änden, exempelvis vid Odenplan, Vanadisplan eller varför inte till och med Fridhemsplan? Helt klart är att nuvarande plan är kaotiskt trasig i grunden.

Intressant att du äntligen förstår problemen

Det är alldeles för stort fokus på infrastruktur, både i den politiska debatten och här på forumet. Innan man funderar på att bygga nya spår borde man börja med att se till att de spår som redan finns används bättre! Som tyskarna säger: Organisation vor Elektronik vor Beton!

[Enceladus]

Nej tack till standardutbud! Vi behöver en bättre anpassning av trafikutbudet till efterfrågan. Alla former av standardutbud innebär motsatsen!

Det finns dock fördelar med standardutbud. Exempelvis blir det enklare för tvärgående busslinjer att ha passning i flera knutpunkter. Det stora problemet i Stockholm är ju att standardutbudet är trafikslagsberoende, vilket får många negativa följdeffekter. Men så behöver det inte alls vara.

Jämfört med tunnelbanor i andra europeiska städer har Stockholm ett genomsnittligt utbud på de gemensamma sträckorna och ett sämre utbud på grenarna. Detta är till stor del en följd av att gröna linjen har tre grenar. När förutsättningarna ändras kan det vara motiverat att ändra fokus från gemensamma sträckor till grenarna.

[Diripsi]

Det finns dock fördelar med standardutbud. Exempelvis blir det enklare för tvärgående busslinjer att ha passning i flera knutpunkter. Det stora problemet i Stockholm är ju att standardutbudet är trafikslagsberoende, vilket får många negativa följdeffekter. Men så behöver det inte alls vara.

Det är alltid svårt att ha passning på flera platser på samma tur. Det krävs i princip att alla linjer har samma turtäthet (eller multiplar av turtätheten) och dessutom gäller det att körtiden råkar vara lagom lång. Om körtiden är fel kan det istället bli så att det blir dålig passning på varje tur vid en av knutpunkterna. Om turtätheterna är olika så får man olika bra passning på olika turer, men varje knutpunkt får åtminstone några turer med bra passning. I genomsnitt blir det något bättre med samma turtäthet, men vinsten är liten. Fördelen med att ha samma turtäthet är mycket mindre än fördelen med att ha ett trafikutbud som är anpassad till efterfrågan.

Själva anledningen till standardutbud är rent populistisk, för att de som bor på linjer med lägre efterfrågan ska känna någon sorts rättvisa och inte klaga. Men denna rättvisa är ändå bara en illusion, det kommer alltid att finnas linjer där det skulle vara orimligt med lika bra utbud som på andra linjer. Det man gör då är att hitta på olika "grupper" av linjer som får samma standardutbud. Grupperingen görs så att det ska bli så lätt som möjligt att lura i folk att det finns någon naturlig förklaring till varför just de linjerna ska ha samma utbud. Exempelvis kan man lättare lura i folk att pendeltåg inte kan gå lika ofta och lika länge som tunnelbanan, men säg till exempel att tunnelbanan till Arenastaden skulle sluta gå klockan 2 på helgnätter, ja då kan man räkna med ramaskri från Solnas invånare och kommunpolitiker ("varför ska just vi få sämre än alla andra tunnelbanegrenar").

Jämfört med tunnelbanor i andra europeiska städer har Stockholm ett genomsnittligt utbud på de gemensamma sträckorna och ett sämre utbud på grenarna. Detta är till stor del en följd av att gröna linjen har tre grenar. När förutsättningarna ändras kan det vara motiverat att ändra fokus från gemensamma sträckor till grenarna.

Det du beskriver handlar ju just om att anpassa trafiken till efterfrågan. Däremot skulle det vara fullständigt absurt att ändra trafiken på röda linjen bara för att Hagsätragrenen byter färg.

[Enceladus]

Däremot skulle det vara fullständigt absurt att ändra trafiken på röda linjen bara för att Hagsätragrenen byter färg.

Nja, SL försöker uppenbarligen att upprätthålla en viss balans mellan röda linjen och gröna linjen. Insatslinjerna mellan Liljeholmen och Mörby centrum i mellantrafiken och mellan Sätra och Tekniska högskolan i nattrafiken gör att trafikutbudet endast skiljer sig i högtrafiken och lågtrafiken. Vidare är turtätheten i sig inget problem i högtrafiken, utan bara trängseln.

Exempelvis kan man lättare lura i folk att pendeltåg inte kan gå lika ofta och lika länge som tunnelbanan, men säg till exempel att tunnelbanan till Arenastaden skulle sluta gå klockan 2 på helgnätter, ja då kan man räkna med ramaskri från Solnas invånare och kommunpolitiker ("varför ska just vi få sämre än alla andra tunnelbanegrenar").

På helgnätter har både röda linjen och gröna linjen 10-minuterstrafik på den gemensamma sträckan ungefär till klockan 3. På röda linjen skulle 20-minuterstrafik på grenarna vara mycket bättre för flertalet resenärer, men det hade rubbat den tidigare nämnda balansen. Efter klockan 3 är det 15-minuterstrafik på de gemensamma sträckorna. En av gröna linjens grenar har matartåg till Gullmarsplan medan övriga grenars tåg går till Alvik respektive Hässelby strand. Här blir det intressant att se om SL nöjer sig med 30-minuterstrafik mellan Odenplan och Alvik.

[Diripsi]

Däremot skulle det vara fullständigt absurt att ändra trafiken på röda linjen bara för att Hagsätragrenen byter färg.

Nja, SL försöker uppenbarligen att upprätthålla en viss balans mellan röda linjen och gröna linjen.

Min kommentar var mest för att visa vilka absurda konsekvenser det blir med populistiska standardutbud, inte en prognos för vad SL tänker göra.

[ADDE]

Om vi fokuserar åter på högtrafik så undrar jag följande:

Hur många tågturer behövs per bana för att upprätthålla en headway på 90 sekunder i de gemensamma sträckorna? (dvs 3-minuterstrafik per gren)

(Ja, om vi hittar ett utmärkt signalsystem som kan upprätthålla denna headway och vara beredd med växlarna i grenstationerna)

[daniel_s]

Om vi fokuserar åter på högtrafik så undrar jag följande:

Hur många tågturer behövs per bana för att upprätthålla en headway på 90 sekunder i de gemensamma sträckorna? (dvs 3-minuterstrafik per gren)

(Ja, om vi hittar ett utmärkt signalsystem som kan upprätthålla denna headway och vara beredd med växlarna i grenstationerna)

Det kan du väl räkna ut själv, det är bara att ta den sammanlagda körtiden för båda riktningarna på varje linje, lägga till en lagom vändtid (vilket inom parentes är lite halvknepigt) och jämna till det så att det blir delbart med 3 minuter.

Det här med vändtiden är ett problem vid så tät trafik. 3 minuter är för kort och snudd på omöjligt vid 3-minuterstrafik, det blir korsande tågväg varannan gång och då spricker det. 4-5 minuter är okej. 6 minuter är för långt, det blir kö. Så du kan hamna i att det inte går jämnt upp hur du än gör om du ska köra linje-rena omlopp. Det kan du kanske lösa genom att låta omloppen växla mellan linjerna, vilket i praktiken betyder att du får fyra enkelriktade linjer på varje tunnelbana. En annan lösning är att slösa bort en minut längs vägen.

[ADDE]

Är det någon som har koll på hur de vänder tågen på Victoria line? Där är det ju en enda linje med 90-sekunders headway, då måste tågen vända på en gång.

[Odd]

”Standardutbud” är alltid en kompromiss, dvs att det egentligen inte är bra för någon. Då är det bättre att anpassa utbudet efter varje linjes förutsättningar. Toyotametoden kanske skulle kunna vara en riktmärke för hur man skall ta fram rätt trafikutbud.

[Kristofer]

Är det någon som har koll på hur de vänder tågen på Victoria line? Där är det ju en enda linje med 90-sekunders headway, då måste tågen vända på en gång.

Det är bara att titta i https://content.tfl.gov.uk/vic-wtt-42.pdf. Där hittar jag (utan att leta alltför noga) vändtider på 1 minut 50 sekunder både i Brixton och Walthamstow Central. Men det varierar en del.
Och det bygger ju på att det hela tiden står en förare beredd att ta över tåget när det kommit in, den tidigare föraren lämnar sitt tåg och hinner till andra änden av plattformen lagom när nästa tåg rullar in, sk "stepping back of train operators". På andra linjer i London händer det att föraren väntar in nästnästa tåg på samma spår (se nedan), men på Victoria line verkar räcka med att de tar över nästa tåg på samma spår.

Observera också att tidtabellen för Victoria line är uppbyggd på 5-sekundersintervaller. Inga halvminutrar där, inte.

Kod: Markera allt

Train Operators will Step back at Stratford platforms 14 and 15 as follows:-
Mondays to Fridays
4 trains from 07.20¾ until 10.29
2 trains from 10.32 until 15.59¼
4 trains from 16.01¾ until 19.02¾
2 trains from 19.05¾ until 22.53¼
Saturdays
2 trains from 07.55 until 22.52¾
Sundays
2 trains from 09.44¾ until 20.12¼
During these periods platform 13 will be closed

[Diripsi]

Är det någon som har koll på hur de vänder tågen på Victoria line? Där är det ju en enda linje med 90-sekunders headway, då måste tågen vända på en gång.

100-sekunders headway är det på Victoria line, inte 90-sekunders.