Samrådsunderlag för tunnelbana till Älvsjö

[Odd]

[

Det är ju precis det som är problemet. I stället för att fokusera på att bygga en ändamålsenlig anläggning, så fixerar man (åter) vid att det måste vara just "tunnelbana". Det är ganska enkelt att lösa, man kallar det för "tunnelbana" även om det trafikeras med pendeltågslika tåg. Både Hong Kongs och Sydneys tunnelbana är det vi kallar för "pendeltåg" men trafikeras i övrigt enligt det koncept vi kallar för "tunnelbana".

?

Vi kanske får skilja på begreppen, Hong Kong har både järnväg, East Rail och West Rail med pendeltågsliknande trafik men också ett numera väl uppbyggt metrosystem med många linjer.
http://www.urbanrail.net/as/cn/hong/hong-kong.htm

Hong Kongs Metrosystem har några olika spårvidder och kontaktledningsspänningar, men om en "tunnelbanefanatiker från Stockholm" skulle besöka Hong Kong så skulle hen upptäcka att det är "pendeltåg" enligt stockholmsdefinition. Några av linjerna delar till och med spår med den kinesiska järnvägssystemet.

Sydney har hittils haft bara järnväg som har pendeltågsliknande trafik men har fått en första metrolinje som är under utbyggnad. Det väl vara den första metron eller tunnelbana i Oceanien.
http://www.urbanrail.net/au/sydney/sydney.htm

Jag förstår att du inte har åkt Sydneys nya tunnelbana. Det är främst två saker som skiljer Sydneys pendeltågssystem från tunnelbanan, plattformshöjden är högre och det är ett annat signalsystem. Det gör att Sydneys dubbeldäckade pendeltåg teoretiskt skulle kunna transporteras via tunnelbanan men det kommer man aldrig att göra eftersom den saknar fysiska signaler och dubbeldäckarna har inte automatdrift. Tunnelbanetågen går dock att köra manuellt på pendeltågens spår även om föraren måste sitta på ett säte i passagerarutrymmet. Spår och kontaktledningstandard är dock identisk.

Och det är detta jag menar, om man bygger den nu aktuella tunnelbanelinjen med "järnvägsstandard" på spår och kontaktledning så finns det alla möjligheter att fortsätta åt alla möjliga håll på befintliga spår i framtiden. Bygger man "Stockholms tunnelbanestandard" så finns det stor risk att man dels bygger in sig i den smala, trånga profil och mediokra strömförsörjningssystem som är i tunnelbanan idag, i stället för att kunna ha breda fordon och kraftfull strömförsörjning.

[Enceladus]

Hong Kongs Metrosystem har några olika spårvidder och kontaktledningsspänningar, men om en "tunnelbanefanatiker från Stockholm" skulle besöka Hong Kong så skulle hen upptäcka att det är "pendeltåg" enligt stockholmsdefinition. Några av linjerna delar till och med spår med den kinesiska järnvägssystemet.

Jag har åkt med East Rail Line. Trafikutbudet kunde jämföras med röda linjen i Stockholm, bortsett från den totala avsaknaden av nattrafik. Men nattrafik är ju tabu i Asien (förutom Istanbul), så East Rail Line är fortfarande det bästa regionen har att erbjuda. Pendeltåg är däremot inte det bästa Stockholm har att erbjuda.

[Enceladus]

FUT anger i dialogkartan att Alternativ Väst ger "ungefär 150 000 resenärer per dygn" medan Alternativ Öst ger "nästan 130 000 resenärer per dygn". Alternativ Öst har då ingen station i Årsta, vilken eventuellt kan läggas till under planeringsskedet om Alternativ Öst väljs.

Vidare visar den tidigare lokaliseringsutredningen att Alternativ Öst med en extra station i Årsta får fler resenärer än Alternativ Väst, men i så fall blir ju kostnaden högre. Alternativ Väst skulle antagligen också kunna få fler resenärer med en sjunde station, t.ex. i Hornstull. I stort sett tycks de båda alternativen vara likvärdiga och locka förvånansvärt många resenärer. Jag antar att ett påstigningsförbud på pendeltågen kan göra susen för prognoserna...

[Hechtwagen]

Är den logiska snutten Hagsätra -Älvsjö helt struken från tunnelbaneplanerna?

[Enceladus]

Är den logiska snutten Hagsätra -Älvsjö helt struken från tunnelbaneplanerna?

Har skribenten kollat på dialogkartan?

Just nu finns det bara beslut och finansiering för att bygga till Älvsjö, men vi utreder vilka effekter det skulle kunna få att bygga ut linjen längre i framtiden. Vi planerar att bygga på ett sätt som inte gör det tekniskt omöjligt att förlänga om det kommer beslut om det.

[Hechtwagen]

Är den logiska snutten Hagsätra -Älvsjö helt struken från tunnelbaneplanerna?

Har skribenten kollat på dialogkartan?

Just nu finns det bara beslut och finansiering för att bygga till Älvsjö, men vi utreder vilka effekter det skulle kunna få att bygga ut linjen längre i framtiden. Vi planerar att bygga på ett sätt som inte gör det tekniskt omöjligt att förlänga om det kommer beslut om det.

Tack! TILL Älvsjö men FRÅN vardå?

[twr]

Är den logiska snutten Hagsätra -Älvsjö helt struken från tunnelbaneplanerna?

Är den verkligen så logisk? Inte helt orimlig förstås, men det är tveksamt om det är värt pengarna. (Det är förstås inte värt pengarna att bygga till Älvsjö heller men det är en annan fråga.)

[Breitspurbahn]

Är den logiska snutten Hagsätra -Älvsjö helt struken från tunnelbaneplanerna?

Är den verkligen så logisk? Inte helt orimlig förstås, men det är tveksamt om det är värt pengarna. (Det är förstås inte värt pengarna att bygga till Älvsjö heller men det är en annan fråga.)

Varför skulle Hagsätra-Älvsjö inte vara logisk? 1,8 km spår som sammanbinder söderort med stambanan och pendeltågen.
Med Röda Linjen och Tvärbanan dit så blir den än mer logisk.

Bör delvis kunna finansieras med att gräva ner sista delen av existerande Hagsätragren (som ändå måste bli tunnel då den ska bort till Älvsjö, så kan man bygga på denna).

[Odd]

Om det är så att man bygger just tunnelbanetunnelbana på den nya sträckan, vilket jag tidigare skrivit om har betydligt fler nackdelar för denna sträckning än med pendeltågstunnelalternativet, så är det väl inte omöjligt att tunnelbana 3 (som Hagsätragrenen kommer att tillhöra vid den tiden) slutar i Högdalen och att denna rosagrönprickiga linje även den har slutstation Högdalen, då via Hagsätra.

[Enceladus]

Om det är så att man bygger just tunnelbanetunnelbana på den nya sträckan, vilket jag tidigare skrivit om har betydligt fler nackdelar för denna sträckning än med pendeltågstunnelalternativet, så är det väl inte omöjligt att tunnelbana 3 (som Hagsätragrenen kommer att tillhöra vid den tiden) slutar i Högdalen och att denna rosagrönprickiga linje även den har slutstation Högdalen, då via Hagsätra.

På längre sikt är det också möjligt att förlänga Högdalsgrenen till Huddinge för att avlasta linje 172 i synnerhet och Huddingevägen i allmänhet.

[Breitspurbahn]

Nu har det andra samrådet börjat:

Samrådsbroschyr
PM Valda och bortvalda korridorer
Samrådsunderlag inför beslut om betydande miljöpåverkan

Följande sex korridorer studerades:

Korridor A (Fridhemsplan-Liljeholmen-Årstaberg-Årstafältet-Östberga-Älvsjö), 1 200 fler resor i maxtimmen, 5 % avlastning
Korridor B (Fridhemsplan-Södermalm-Årsta-Årstafältet-Östberga-Älvsjö), 1 020 fler resor i maxtimmen, 5 % avlastning
Korridor C (Fridhemsplan-Marieberg/Lilla Essingen-Stora Essingen-Aspudden-Västberga industriområde-Älvsjö), 850 fler resor i maxtimmen, 3 % avlastning
Korridor D (Fridhemsplan-Marieberg/Lilla Essingen-Gröndal-Liljeholmen-Årstaberg-Årstafältet-Östberga-Älvsjö), 1 180 fler resor i maxtimmen, 4 % avlastning
Korridor E (Fridhemsplan-Zinkensdamm-Liljeholmen-Årstaberg-Årstafältet-Östberga-Älvsjö), 1 070 fler resor i maxtimmen, 5 % avlastning
Korridor F (Fridhemsplan-Hornstull-Södermalm-Årsta-Årstafältet-Östberga-Älvsjö), 1 240 fler resor i maxtimmen, 6 % avlastning

Observera att "Södermalm" avser området runt Södra station och Södersjukhuset samt att avlastningen avser Slussen.

Alla korridorer förutom C slutar med Årstafältet-Östberga-Älvsjö. Sammantaget bedömdes alternativ A och F ge bäst förutsättningar att uppnå projektets mål (framför allt flest resenärer, störst avlastning av Slussen och högst sociala värden).

Alternativ Väst är korridor A och Alternativ Öst är korridor F utan stationen i Årsta. Således har alternativen samma antal stationer, men i båda fallen är ytterligare stationer inte uteslutna. För Alternativ Väst övervägs en station på Södermalm.

Notera vidare att Alternativ Öst är ett helt nytt koncept. I Sverigeförhandlingen hade motsvarande förslag ingen anslutning till röda linjen. Här föreslås istället en "mycket komplicerad" anslutning via sänktunnlar i Årstaviken samtidigt som knutpunkten flyttas från Zinkensdamm till Hornstull. Därmed försvinner den största nackdelen med det tidigare förslaget. En fortsatt stor brist med alternativet är att Årstaberg inte får tunnelbana.

Å ena sidan konstaterar FUT att Södermalm är en mycket viktigare målpunkt än Liljeholmen och att det är fördelaktigt att "knyta samman Södersjukhuset med tunnelbanenätet". Å andra sidan påpekar FUT att Årstaberg och Liljeholmen behöver tunnelbanan för att realisera sin fulla "stadsutvecklingspotential". Vad borde prioriteras? Vilket alternativ är bäst?

Jag hade missat den här länken och att man dragit ner andelen alternativ till Öst & Väst.
https://storymaps.arcgis.com/stories/3a ... db38d509d0

Öst känns som det självklara alternativet, då Liljeholmen redan har Tvärbanan och vidarekoppling till pendeltåget via Årstaberg.
Varför då dra en parallell tunnelbana?

Öst kopplar samman västra Södermalm på ett sätt som lär möjliggöra mer förtätning av den här annars en smula "förortsliknande" delen av Södermalm och kopplar samman Årsta och Södermalm utöver via Gullmarsplan/Skanstull.

Jag hoppas man tar förnuftet tillfånga och satsar på Öst.

[Breitspurbahn]

Vet man ungefär när man förväntas besluta om Alternativ Väst eller Alternativ Öst?

[Enceladus]

Vet man ungefär när man förväntas besluta om Alternativ Väst eller Alternativ Öst?

Beslut av sträckning och stationer väntas ske vintern 2021/2022. På dialogkartan sägs också följande avseende den borttagna stationen i Årsta:

När vi valt korridor kommer vi detaljstudera varje område ytterligare och då är det inte omöjligt att någon station flyttas, läggs till eller tas bort.

Vidare förtydligas den tänkta spåranslutningen vid Hornstull:

Om vi väljer det västliga alternativet finns möjligheten med en linje från Skärholmen och Älvsjö, båda via Liljeholmen utan station i Hornstull. Om vi väljer det östliga alternativet så får linjen från Älvsjö en station i Hornstull, medan linjen från Skärholmen går via Liljeholmen och därifrån till Fridhemsplan utan stopp i Hornstull.

I alternativ öst skulle det vara möjligt att ansluta en trafiklinje från Skärholmen och denna skulle i så fall ansluta precis efter Hornstull så de som reser från Skärholmen stannar i Liljeholmen och sedan Fridhemsplan. Denna anslutning är dyrare och mer tekniskt komplicerad än motsvarande anslutning i alternativ väst, eftersom det skulle krävas så kallade sänktunnlar i Liljeholmsviken istället för en bergtunnel.

Det är alltså fullt möjligt att den nya tunnelbanans två grenar inte kommer att ha någon gemensam station förutom Fridhemsplan!