Köpenhamns metro

[Sio]

Hitachi Rail levererar nya tåg till Köpenhamns metro

De nya tågen kommer att öka antalet tåg under rusningstid med nära 20 procent, vilket betyder att det bara kommer dröja cirka 90 sekunder mellan tågavgångarna på de mest trafikerade sträckorna.

Världens modernaste tunnelbana blir ännu bättre. 90-sekunderstrafik ger i teorin 40 tåg/h. Tänk om Stockholms tunnelbana också kunde få Ansaldos signalsystem...

Tänker du då också 39 m långa fordon?

40 tåg i timmen med 40 m fordon motsvarar ca 33 tåg i timmen med 140 m fordon.

[Enceladus]

Hitachi Rail levererar nya tåg till Köpenhamns metro

De nya tågen kommer att öka antalet tåg under rusningstid med nära 20 procent, vilket betyder att det bara kommer dröja cirka 90 sekunder mellan tågavgångarna på de mest trafikerade sträckorna.

Världens modernaste tunnelbana blir ännu bättre. 90-sekunderstrafik ger i teorin 40 tåg/h. Tänk om Stockholms tunnelbana också kunde få Ansaldos signalsystem...

Tänker du då också 39 m långa fordon?

40 tåg i timmen med 40 m fordon motsvarar ca 33 tåg i timmen med 140 m fordon.

Jag tänker att röda linjen, Östermalmstorgs utformning till trots, skulle kunna ha 30 tåg/h med ett modernt signalsystem. Nu måste Stockholms tunnelbana leva med ett föråldrat signalsystem i ytterligare 15 år. Säkert kul för gamla experter som inte vill ställa om, men inte för de hundratusentals resenärer som tvingas trängas i onödan.

[Harald]

Det föråldrade signalsystemet hittade SS som bekant i drift i San Francisco. Gunnar Ekeving har en länk till en beskrivning av det från 1939: https://www.ekeving.se/rt/tub/si/HS/index.html
Där framgår att det där kunde klara 234 meter långa tåg med en headway på 75 sekunder. Kapacitet handlar inte bara om vilken teknik som används utan också om hur man konfigurerar systemet. Vad finns för skäl att tro att SL inte skulle speca även ett nytt signalsystem så att man får låg kapacitet?

[Diripsi]

Jag tänker att röda linjen, Östermalmstorgs utformning till trots, skulle kunna ha 30 tåg/h med ett modernt signalsystem. Nu måste Stockholms tunnelbana leva med ett föråldrat signalsystem i ytterligare 15 år. Säkert kul för gamla experter som inte vill ställa om, men inte för de hundratusentals resenärer som tvingas trängas i onödan.

30 tåg/h fungerar utmärkt med dagens signalsystem.

[Lennart Petersen]

Jag tänker att röda linjen, Östermalmstorgs utformning till trots, skulle kunna ha 30 tåg/h med ett modernt signalsystem. Nu måste Stockholms tunnelbana leva med ett föråldrat signalsystem i ytterligare 15 år. Säkert kul för gamla experter som inte vill ställa om, men inte för de hundratusentals resenärer som tvingas trängas i onödan.

30 tåg/h fungerar utmärkt med dagens signalsystem.

Är man uppe på den nivån så är det i alla fall dags att avlasta och komplettera med fler banor.
Inte bara tågen utan även stationerna kan ju bli överlastade.
Och det är inte boskapstransport eller malmexport på Malmbanan där det gäller att hitta den optimala lastningen.
Resenärer kan ju också komma med så oförskämda krav som att få en sittplats.

[Joakim W]

Hitachi Rail levererar nya tåg till Köpenhamns metro

De nya tågen kommer att öka antalet tåg under rusningstid med nära 20 procent, vilket betyder att det bara kommer dröja cirka 90 sekunder mellan tågavgångarna på de mest trafikerade sträckorna.

Världens modernaste tunnelbana blir ännu bättre. 90-sekunderstrafik ger i teorin 40 tåg/h. Tänk om Stockholms tunnelbana också kunde få Ansaldos signalsystem...

Hur tätt körs tågen i Stockholm som tätast? Och är inte dessa automatiska tunnelbanetåg rätt korta jämfört med Stockholms?

[Diripsi]

Jag tänker att röda linjen, Östermalmstorgs utformning till trots, skulle kunna ha 30 tåg/h med ett modernt signalsystem. Nu måste Stockholms tunnelbana leva med ett föråldrat signalsystem i ytterligare 15 år. Säkert kul för gamla experter som inte vill ställa om, men inte för de hundratusentals resenärer som tvingas trängas i onödan.

30 tåg/h fungerar utmärkt med dagens signalsystem.

Är man uppe på den nivån så är det i alla fall dags att avlasta och komplettera med fler banor.
Inte bara tågen utan även stationerna kan ju bli överlastade.
Och det är inte boskapstransport eller malmexport på Malmbanan där det gäller att hitta den optimala lastningen.
Resenärer kan ju också komma med så oförskämda krav som att få en sittplats.

Det håller jag med om men stationerna på röda linjen har en bra bit kvar till överbelastning. Tågens turtäthet behöver däremot förbättras snarast!

[Enceladus]

30 tåg/h fungerar utmärkt med dagens signalsystem.

Är man uppe på den nivån så är det i alla fall dags att avlasta och komplettera med fler banor.
Inte bara tågen utan även stationerna kan ju bli överlastade.
Och det är inte boskapstransport eller malmexport på Malmbanan där det gäller att hitta den optimala lastningen.
Resenärer kan ju också komma med så oförskämda krav som att få en sittplats.

Det håller jag med om men stationerna på röda linjen har en bra bit kvar till överbelastning. Tågens turtäthet behöver däremot förbättras snarast!

Röda linjen har definitivt överbelastade stationer (framför allt T-Centralen). Vidare ifrågasätter jag påståendet att "30 tåg/h fungerar utmärkt med dagens signalsystem". I "Kollektivtrafikplan 2050" anges att ambitionen för röda linjen är 26 tåg/h (se sidan 31), och detta beror inte på att det inte behövs fler tåg (se sidan 57). Slutligen duger inte längre vagnbrist som ursäkt när det levereras nya C30-vagnar.

[Enceladus]

Hitachi Rail levererar nya tåg till Köpenhamns metro

De nya tågen kommer att öka antalet tåg under rusningstid med nära 20 procent, vilket betyder att det bara kommer dröja cirka 90 sekunder mellan tågavgångarna på de mest trafikerade sträckorna.

Världens modernaste tunnelbana blir ännu bättre. 90-sekunderstrafik ger i teorin 40 tåg/h. Tänk om Stockholms tunnelbana också kunde få Ansaldos signalsystem...

Hur tätt körs tågen i Stockholm som tätast? Och är inte dessa automatiska tunnelbanetåg rätt korta jämfört med Stockholms?

Gröna linjen har 30 tåg/h (datorbaserat system, Siemens), röda linjen har 24 tåg/h och blå linjen har 20 tåg/h (reläbaserade system, US&S). Tågen i Köpenhamns metro är 39 meter långa, ungefär som en C20-vagn eller två Cx-vagnar. I nuläget är den högsta turtätheten 30 tåg/h, vilken alltså ska utökas till 40 tåg/h.

[Harald]

Reläbaserade system är i regel snabbare än datorbaserade eftersom reläerna arbetar parallellt medan en dator arbetar sekventiellt. Skillnaden i kapacitet mellan gröna och röda linjen beror på att de är projekterade för olika kapacitet. Gröna linjen hade 30 tåg per timme även med det gamla reläbaserade systemet, och om jag inte tar helt fel tog det ganska lång tid innan man lyckades komma upp i samma kapacitet med det nya systemet. Röda linjen kommer inte att få högre kapacitet bara av ett signalsystembyte, utan det kommer att krävas att man projekterar om spårledningslängderna. Det skulle man i princip kunna göra med den gamla tekniken också, men när man gör ett så stort arbete är det förstås vettigt att gå över till nyare teknik också. Men man ska inte tro att man får högre kapacitet bara genom att byta teknik. Gör man fel kan det t.o.m. bli lägre.

[Diripsi]

Den praktiska kapaciteten för det nuvarande signalsystemet på gröna linjen är egentligen mindre än 30 tåg per timme, man kan köra 2-minuterstrafik i en dryg timme i morgonrusningen norrut men ofta blir det följdförseningar som hänger kvar ett tag. Med det gamla signalsystemet var det inga problem att köra 30 tåg per timme i hela rusningen (man körde väl till och med 31 tåg i maxtimmen). Det är svårt att veta exakt vad som är den praktiska kapaciteten på röda linjen med nuvarande system eftersom man vägrar att köra mer än 24 tåg i timmen planenligt, men den är helt klart minst lika hög som på gröna linjen med Siemenssystemet, med största sannolikhet ännu högre.

[Odd]

Det är egentligen ingen skillnad på datorbaserade ställverk och reläbaserade ställverk avseende kapacitet, det är annat som avgör, exempelvis projektering, signaleringsavstånd, typ av hyttsignalering etc.

[Harald]

Den praktiska kapaciteten för det nuvarande signalsystemet på gröna linjen är egentligen mindre än 30 tåg per timme, man kan köra 2-minuterstrafik i en dryg timme i morgonrusningen norrut men ofta blir det följdförseningar som hänger kvar ett tag. Med det gamla signalsystemet var det inga problem att köra 30 tåg per timme i hela rusningen (man körde väl till och med 31 tåg i maxtimmen). Det är svårt att veta exakt vad som är den praktiska kapaciteten på röda linjen med nuvarande system eftersom man vägrar att köra mer än 24 tåg i timmen planenligt, men den är helt klart minst lika hög som på gröna linjen med Siemenssystemet, med största sannolikhet ännu högre.

Ja, det stämmer. Det gick ett extratåg från Bagarmossen på morgonen. En linje vände vid Odenplan, vilket verkar vara problem numera. Ett tag var det också 30 tåg per timme cirka 11-14.30, och det var med enbemannade tåg utan snabbstart och även då med en linje vändande vid Odenplan. Man kan tillägga att det förekom att två minuters försening annonserades i högtalarna.

[daniel_s]

Det är egentligen ingen skillnad på datorbaserade ställverk och reläbaserade ställverk avseende kapacitet, det är annat som avgör, exempelvis projektering, signaleringsavstånd, typ av hyttsignalering etc.

Nja, inte helt rätt. Datorställverk arbetar i allmänhet cykliskt och för att undvika problem lägger man även in avsiktliga fördröjningar i vissa fall, det behöver nog inte vara så strikt teoretiskt men i praktiken är det alltid så. Datorställverkens arkitektur ägs av leverantörerna och den är som leverantörerna vill.

Reläställverk har naturligtvis också vissa fördröjningar eftersom det är mekaniska detaljer som fysiskt ska förflytta sig, men de vinner oftast i praktiken då dessa kedjor sammantaget sett går fortare än datorställverkens kontroller.

[Harald]

Dock så spelar dessa skillnader inre någon större roll för möjlig headway. Det är det bara Enceladus tror. Bland det som spelar roll finns tåglängd och uppehållstid vid stationer. Headway är tidsavstånd mellan ett tågs front och nästa tågs front, men säkerheten kräver ett visst avstånd mellan ett tågs bakände och nästa tågs front. Det är uppenbart att ju längre tågen är, desto längre blir möjlig headway vid i övrigt lika förutsättningar. Tågen i Köpenhamn är hundra meter kortare än tågen i Stockholm. Det motsvarar drygt 5 sekunder vid 70 km/h. Stationsuppehållens längd påverkas också av tåglängden. Resenärerna tenderar att flockas nära tågens ändar vilket gör att utbytet där tar lång tid. Med kortare tåg får man en jämnare fördelning av resenärerna och därmed kortare uppehåll. Tunnelbana 1 hade från början teoretiskt kapaciteten 40 tåg per timme, men det var förutsatt 20 sekunders uppehåll, vilket inte höll, och det räcker ju att en station har längre uppehåll för att kapaciteten ska sättas ned.

[Odd]

Dock så spelar dessa skillnader inre någon större roll för möjlig headway. Det är det bara Enceladus tror. Bland det som spelar roll finns tåglängd och uppehållstid vid stationer. Headway är tidsavstånd mellan ett tågs front och nästa tågs front, men säkerheten kräver ett visst avstånd mellan ett tågs bakände och nästa tågs front. Det är uppenbart att ju längre tågen är, desto längre blir möjlig headway vid i övrigt lika förutsättningar. Tågen i Köpenhamn är hundra meter kortare än tågen i Stockholm. Det motsvarar drygt 5 sekunder vid 70 km/h. Stationsuppehållens längd påverkas också av tåglängden. Resenärerna tenderar att flockas nära tågens ändar vilket gör att utbytet där tar lång tid. Med kortare tåg får man en jämnare fördelning av resenärerna och därmed kortare uppehåll. Tunnelbana 1 hade från början teoretiskt kapaciteten 40 tåg per timme, men det var förutsatt 20 sekunders uppehåll, vilket inte höll, och det räcker ju att en station har längre uppehåll för att kapaciteten ska sättas ned.

Det handlar väl också om att sätta ner foten, eller rättare sagt, få igen dörrarna. De få gånger jag varit i Köpenhamn så har ju dörrarna mer eller mindre gått igen oavsett om trafikantutbytet är klart eller ej. Men folk verkar acceptera det, och det är väl för att det går tätt med tåg.

[M224]

I Stockholms tunnelbana är det väldigt vanligt att förarna öppnar dörrarna igen när de stängts en gång. Väldigt irriterande eftersom det påverkar bakomvarande tåg.

[C12C3C3C12]

I Stockholms tunnelbana är det väldigt vanligt att förarna öppnar dörrarna igen när de stängts en gång. Väldigt irriterande eftersom det påverkar bakomvarande tåg.

På den gamla goda tiden (förra seklet) när jag körde tunnelbana gick det inte att slöa med dörrstängningen, man visste att tåget bakom stod och flåsade en i häcken, Jag ropade Tåg till XXX, se upp för dörrarna, dörrarna ssstängs, på sista s:et åkte dörrarna igen. Trafikanterna visste det så ingen försökte tränga sig på. Hur gjorde du Harald, du jobbade vid samma tidsperiod har jag för mig? Ni som kör nu har det här otyget med kännande dörrkanter, OK jag vet att det är en säkerhetsgrej men då kollade vi att ingen hängde efter vagnssidan innan vi drog iväg. När jag besökte Moskva en gång berättade guiden att när hon en gång åkte Metron med en rysk väninna drogs dörrarna igen framför nosen på henne, när hon beklagade sig för väninnan sade hon, so wath, det kommer flera tåg. OK det var 4 minuter mellan tågen om jag kommer ihåg rätt.

[twr]

Ser att det har startats en ny tråd med samma rubrik.

[Enceladus]

Vad gäller metron är det ju lite ovanligt att bygga tunnlar för så korta tåg och det är intressant att fundera på om det var klokt. Hade det varit klokare att satsa på högre kapacitet, alternativt något billigare i ytläge? Den diskussionen är betydligt mer intressant än vilken nattrafik som erbjuds.

WMATA vill automatisera sina sex linjer i Washingtons tunnelbana. Det är inte svårt att gissa vilka städer som är förebilder - Köpenhamn och Paris:

World class transit provides customers with frequent, reliable, and safe service that is cost effective to operate and has enough capacity to support growing communities. It includes all day, all week fast and frequent service, modern vehicles and infrastructure using state of the art technologies, streets that move people with enforced bus lanes and integrated signals, and an integrated system that makes it simple for people to plan, pay, and ride.

[...]

Copenhagen Metro: Designing for driverless operation is the global standard for newly built rail transit lines

[...]

Paris Metro: Cities are retrofitting conventional lines (including 100+ year old Lines 1 & 4 in Paris) for full automation to add capacity, improve service and decrease cost

Köpenhamn har gjort det många trodde var omöjligt - att skapa ett trafiksystem som går hela tiden ("all day, all week fast and frequent service"). Sett till utbudet är Köpenhamns metro förmodligen världens bästa system - tydligen en förebild för hela världen. Hur skulle metron kunna bli bättre än bäst? Flera har kopierat:

För övrigt finns Ansaldos moderna signalsystem bland annat i det nämnda Köpenhamn - liksom i Brescia, Honolulu, Milano, Rom, New Taipei och Thessaloniki.

Kopiorna är dock inte lika bra som originalet, varför WMATA tittar på Köpenhamns metro snarare än Honolulus Skyline, trots att det senare finns i samma land!

Det skulle inte förvåna mig om Stockholms nya flaggskepp blir en kopia av Köpenhamns metro - ambitionen verkar ju onekligen vara sådan:

Gula linjen kommer, likt Köpenhamns tunnelbana, att trafikeras av självkörande tåg och på perrongerna kommer det att finnas plattformsbarriärer. Det är Anton Fendert särskilt glad över.

– Jag har sagt tidigare att det här är nästa generations tunnelbana. Det är också nästa generation av ”världens längsta konstutställning” i och med att vi kommer kunna ha konst även i tunnlarna. Det är möjligt just eftersom det blir självkörande tåg och utsikt för resenärerna både framåt och bakåt i tunneln.

Frågan är om FUT lyckas bättre än TF med att införa Ansaldos moderna signalsystem (eller något likvärdigt), men det är väl därför FUT bildades...