Tågskyddssystem i Stockholm

[kildor]

I samband med en diskussion om hur man ska visa och tagga tågskyddssystem i OpenRailwayMap så började fundera på vilka olika varianter det finns i Stockholm. Med tågskyddssystem tänker jag på system motsvarande ATC och ETCS som finns på Trafikverkets spår, och som gemensamt benämns just tågskyddssystem i TTJ (Trafikverkets trafikbestämmelser för järnväg).

Att använda begreppet ATC (Automatic Train Control) är inte helt enkelt eftersom det finns olika varianter och leverantörer, och att det i andra länder finns helt olika system som också heter ATC. Och det känns som att man i Sverige ofta använder ATC rent allmänt om tågskyddssystem.

Det här är inte mitt specialområde, men om jag ska försöka mig på en lista över tågskyddssystem i Stockholm så blir det så här:

* Trafikverkets spår (Pendeltåg): Officiellt pratar man här om ATC, eller ATC2 i vissa fall. Men det finns två olika ombordsystem, ABB/Bombardier Ebicab 700 och ATSS/Ansaldo L10000. Söker man lite grann på webbsidor på engelska och tyska är det inte helt ovanligt att man anger att Ebicab 700 används i Sverige. Jag är lite osäker på om det är en missuppfattning som bygger på att Ebicab 700 är ett av ombordsystemen, eller om det har med den fasta utrustningen i spåren att göra (baliser m.m.). Men jag börjar nog luta åt att (svensk) ATC är en mer korrekt benämning. Ett EU-dokument som listar olika system i Europa anger också ATC, med en fotnot om att man tidigare benämnt det som Ebicab 700.

* Roslagsbanan: Ansaldo L12000. Verkar oftast benämnas ATC, men jag misstänker att det inte är kompatibelt med Trafikverkets ATC. Oklart för mig vad som skiljer dessa system åt.

* Lidingöbanan: Siemens ZUB 222c. Jag har sett lite olika uppgifter på om det är ZUB 122/222/222c som gäller. Men jag gissar att det är 222c som är aktuellt nu.

* Saltsjöbanan: Siemens ZUB 222c. Förekommer uppgifter om både 222 och 222c. Jag gissar att 222c är mer precist/aktuellt.

* Tvärbanan: General Electrics. Jag hittar inget mer precist än det just nu.

* Tunnelbanan, gröna linjen: Siemens...?

* Tunnelbanan, blå och röda linjen: HS, hyttsignalering. Finns det något mer precist begrepp?

Jag uppfattar det som att alla systemen övervakar såväl stoppsignaler och hastighetsbegränsningar. En skillnad mellan systemen är den s.k. frisläppningshastigheten, dvs den hastigheten som systemet övervakar hastigheten till vid inbromsning/körning mot stoppsignal. Trafikverkets ATC har 10 eller 40 km/tim beroende på skyddsavstånd. Roslagsbanan verkar ha variabel frisläppningshastighet mellan 6 och 50 km/tim. Lidingöbanan har, om jag förstår det rätt, variabel frisläppningshastighet mellan 5 och 35 km/tim.

Jag har hämtat uppgifterna från diverse inlägg här på forumet och Postvagnen, samt andra olika webbplatser genom google-sökningar.

Tacksam för kompletteringar och korrigeringar av listan!

[Harald]

Tunnelbanans HS övervakar inte stoppsignaler, endast hastighet som är beroende av avståndet till framförvarande tåg. Systemleverantören hette Union Switch & Signal. Beskrivning och historik finns här: https://www.ekeving.se/rt/tub/si/HS/index.html

[Sio]

I samband med en diskussion om hur man ska visa och tagga tågskyddssystem i OpenRailwayMap så började fundera på vilka olika varianter det finns i Stockholm. Med tågskyddssystem tänker jag på system motsvarande ATC och ETCS som finns på Trafikverkets spår, och som gemensamt benämns just tågskyddssystem i TTJ (Trafikverkets trafikbestämmelser för järnväg).

Att använda begreppet ATC (Automatic Train Control) är inte helt enkelt eftersom det finns olika varianter och leverantörer, och att det i andra länder finns helt olika system som också heter ATC. Och det känns som att man i Sverige ofta använder ATC rent allmänt om tågskyddssystem.

Det här är inte mitt specialområde, men om jag ska försöka mig på en lista över tågskyddssystem i Stockholm så blir det så här:

* Trafikverkets spår (Pendeltåg): Officiellt pratar man här om ATC, eller ATC2 i vissa fall. Men det finns två olika ombordsystem, ABB/Bombardier Ebicab 700 och ATSS/Ansaldo L10000. Söker man lite grann på webbsidor på engelska och tyska är det inte helt ovanligt att man anger att Ebicab 700 används i Sverige. Jag är lite osäker på om det är en missuppfattning som bygger på att Ebicab 700 är ett av ombordsystemen, eller om det har med den fasta utrustningen i spåren att göra (baliser m.m.). Men jag börjar nog luta åt att (svensk) ATC är en mer korrekt benämning. Ett EU-dokument som listar olika system i Europa anger också ATC, med en fotnot om att man tidigare benämnt det som Ebicab 700.

Ericsson och SJ utvecklade ATC tillsammans. Ett av SJ villkor var att det skulle finnas en "second source" att Ericsson var tvungen att licensiera tekniken till ytterligare en tillverkare. Valet föll på Standard Radio, som via en serie uppköp numera är Hitachi. Ericsson kallade sin produkt Ericab 700 och någon gång fick SRTs produkt namnet L10000. Ericab blev Ebicab när EB tog över signalverksamheten från Ericsson.

Både Ebicab och L10000 avser hela systemet med både ombord- och markutrustning. SJ och dess efterföljare har inte köpt någon L10000 markutrustning (den har däremot använts i Norge) utan bara Ebicab 700 och Ebicab 900. Så för den fasta utrustningen stämmer det hyfsat att det är Ebicab 700 i Sverige.

När det gäller fordonsutrusningar för ATC finns det förutom Ebicab 700 och L10000 också Alstoms ETCS med integrerad STM och Hitachis fristående STM.

* Roslagsbanan: Ansaldo L12000. Verkar oftast benämnas ATC, men jag misstänker att det inte är kompatibelt med Trafikverkets ATC. Oklart för mig vad som skiljer dessa system åt.

L12000 använder samma överföringsteknik som Ebicab 900 med länge (140 bit var det väl?) telegram. Men jag tror att innehållet i telegrammen skiljer sig mellan systemen. Så det gör dem väl system släkt på samma vis som Ebicab 700 och Franska KVB.

* Lidingöbanan: Siemens ZUB 222c. Jag har sett lite olika uppgifter på om det är ZUB 122/222/222c som gäller. Men jag gissar att det är 222c som är aktuellt nu.

Före senaste totalavstängningen med var det ZUB 122 efter den blev det ZUB 222c. Det blev så eftersom ZUB 222c främst är en nyare fordonsutrustning som byggdes in i CAF vagnarna, de gamla ZUB 122 baliserna och kodarna kunde återanvändas.

* Saltsjöbanan: Siemens ZUB 222c. Förekommer uppgifter om både 222 och 222c. Jag gissar att 222c är mer precist/aktuellt.

Det ska vara samma system som på Lidingöbanan. "c" i ZUB 200 systemens beteckningar innebär att ombordutrusningen är i kompakt utförande.

* Tvärbanan: General Electrics. Jag hittar inget mer precist än det just nu.

Det heter Sistema di Suppporto alla Condotta (SSC) den italienska delen av GE ligger bakom.

* Tunnelbanan, gröna linjen: Siemens...?

LZB 700

* Tunnelbanan, blå och röda linjen: HS, hyttsignalering. Finns det något mer precist begrepp?

Kallas kodad spårledning eller coded track circuit, som upphovsmännen sa.

Jag uppfattar det som att alla systemen övervakar såväl stoppsignaler och hastighetsbegränsningar. En skillnad mellan systemen är den s.k. frisläppningshastigheten, dvs den hastigheten som systemet övervakar hastigheten till vid inbromsning/körning mot stoppsignal. Trafikverkets ATC har 10 eller 40 km/tim beroende på skyddsavstånd. Roslagsbanan verkar ha variabel frisläppningshastighet mellan 6 och 50 km/tim. Lidingöbanan har, om jag förstår det rätt, variabel frisläppningshastighet mellan 5 och 35 km/tim.

Tunnelbanans system med kodade spårledningar övervakar inte stoppsignaler, sådan övervakning fås om systemet kombineras med s.k. "train stop" men det har man inte i Tunnelbanan i Stockholm.

[dr Cassandra Nojdh]

* Tvärbanan: General Electrics. Jag hittar inget mer precist än det just nu.

Det heter Sistema di Suppporto alla Condotta (SSC) den italienska delen av GE ligger bakom.

Numera Alstom, som får försöka krafsa kastanjerna ur elden. Det fick man på halsen när GE och Alstom bytte grejer med varann, ett utslag av fransk industripolitik.

[C12C3C3C12]

Tunnelbanans HS övervakar inte stoppsignaler, endast hastighet som är beroende av avståndet till framförvarande tåg. Systemleverantören hette Union Switch & Signal. Beskrivning och historik finns här: https://www.ekeving.se/rt/tub/si/HS/index.html

HS övervakar även signaler, vid röd signal L-signal. Vid tillkoppling kan ställverket ge röd + gul signal, stopp och kör vidare (med L-signal).

[Sio]

Tunnelbanans HS övervakar inte stoppsignaler, endast hastighet som är beroende av avståndet till framförvarande tåg. Systemleverantören hette Union Switch & Signal. Beskrivning och historik finns här: https://www.ekeving.se/rt/tub/si/HS/index.html

HS övervakar även signaler, vid röd signal L-signal. Vid tillkoppling kan ställverket ge röd + gul signal, stopp och kör vidare (med L-signal).

Med "övervakning av stoppsignal" avses normalt att passage av signal i "stopp" ger obligatorisk broms till stillastående.

[Harald]

Tunnelbanans HS övervakar inte stoppsignaler, endast hastighet som är beroende av avståndet till framförvarande tåg. Systemleverantören hette Union Switch & Signal. Beskrivning och historik finns här: https://www.ekeving.se/rt/tub/si/HS/index.html

HS övervakar även signaler, vid röd signal L-signal. Vid tillkoppling kan ställverket ge röd + gul signal, stopp och kör vidare (med L-signal).

Med "övervakning av stoppsignal" avses normalt att passage av signal i "stopp" ger obligatorisk broms till stillastående.

Just det. Jag borde kanske ha skrivit att hastigheten är beroende av avstånd till framförvarande tåg eller stoppsignal.

[kildor]

Ericsson och SJ utvecklade ATC tillsammans. Ett av SJ villkor var att det skulle finnas en "second source" att Ericsson var tvungen att licensiera tekniken till ytterligare en tillverkare. Valet föll på Standard Radio, som via en serie uppköp numera är Hitachi. Ericsson kallade sin produkt Ericab 700 och någon gång fick SRTs produkt namnet L10000. Ericab blev Ebicab när EB tog över signalverksamheten från Ericsson.

Både Ebicab och L10000 avser hela systemet med både ombord- och markutrustning. SJ och dess efterföljare har inte köpt någon L10000 markutrustning (den har däremot använts i Norge) utan bara Ebicab 700 och Ebicab 900. Så för den fasta utrustningen stämmer det hyfsat att det är Ebicab 700 i Sverige.

Men jag tolkar det ändå som att det inte är helt korrekt att benämna ATC-systemet för Ebicab 700, i synnerhet då om man i Norge använder en annan markutrustning. Så "svensk" ATC misstänker jag är det bästa begreppet att använda i nuläget.

* Tvärbanan: General Electrics. Jag hittar inget mer precist än det just nu.

Det heter Sistema di Suppporto alla Condotta (SSC) den italienska delen av GE ligger bakom.

Vad är det för status på den installationen nu? Läste något om att man kör med reducerad hastighet pga att vissa funktioner är urkopplade. Stämmer det fortfarande?

* Tunnelbanan, gröna linjen: Siemens...?

LZB 700

LZB som i Linienzugbeeinflussung? Är det LZB 700 M som finns beskrivet på den här sidan?

[kildor]

Uppdaterad och renskriven lista:

* Trafikverket (Pendeltåg): Svensk ATC (Automatic Train Control)
* Roslagsbanan: L12000 (Hitachi Rail STS)
* Lidingöbanan: ZUB 222c (Siemens, Zugbeeinflussung)
* Saltsjöbanan: ZUB 222c (Siemens, Zugbeeinflussung)
* Tvärbanan: SSC (Alstom, Sistema di Suppporto alla Condotta)
* Tunnelbanan, gröna linjen: LZB 700 M (Siemens, Linienzugbeeinflussung)
* Tunnelbanan, blå och röda linjen: HS (Hyttsignalsystem med kodade spårledningar)

[Sio]

Ericsson och SJ utvecklade ATC tillsammans. Ett av SJ villkor var att det skulle finnas en "second source" att Ericsson var tvungen att licensiera tekniken till ytterligare en tillverkare. Valet föll på Standard Radio, som via en serie uppköp numera är Hitachi. Ericsson kallade sin produkt Ericab 700 och någon gång fick SRTs produkt namnet L10000. Ericab blev Ebicab när EB tog över signalverksamheten från Ericsson.

Både Ebicab och L10000 avser hela systemet med både ombord- och markutrustning. SJ och dess efterföljare har inte köpt någon L10000 markutrustning (den har däremot använts i Norge) utan bara Ebicab 700 och Ebicab 900. Så för den fasta utrustningen stämmer det hyfsat att det är Ebicab 700 i Sverige.

Men jag tolkar det ändå som att det inte är helt korrekt att benämna ATC-systemet för Ebicab 700, i synnerhet då om man i Norge använder en annan markutrustning. Så "svensk" ATC misstänker jag är det bästa begreppet att använda i nuläget.

Jag menar nog att Ebicab 700 är en lika korrekt benämning som ATC eftersom det är de beteckningar som används av de två organisationer som utvecklade systemet.

* Tvärbanan: General Electrics. Jag hittar inget mer precist än det just nu.

Det heter Sistema di Suppporto alla Condotta (SSC) den italienska delen av GE ligger bakom.

Vad är det för status på den installationen nu? Läste något om att man kör med reducerad hastighet pga att vissa funktioner är urkopplade. Stämmer det fortfarande?

Pass.

* Tunnelbanan, gröna linjen: Siemens...?

LZB 700

LZB som i Linienzugbeeinflussung?

Nej, den sidan handlar om de olika LZB systemen som används/har använts av de tyska stadsbanorna (LZB 100/LZB L72/LZB 80/LZB CE1/LZB CE2)

Är det LZB 700 M som finns beskrivet på den här sidan?

Japp. Kanske lite slarvigt att skriva LZB 700. Det är egentligen en föregångare till LZB 700M. Stockholm var så vitt jag förstår pilot-installationen för LZB 700M.

[daniel_s]

Det heter Sistema di Suppporto alla Condotta (SSC) den italienska delen av GE ligger bakom.

Vad är det för status på den installationen nu? Läste något om att man kör med reducerad hastighet pga att vissa funktioner är urkopplade. Stämmer det fortfarande?

Pass.

Inga funktioner är längre urkopplade (det var i en tidigare version), men ombordsystemet är i sin nuvarande version (S3R4) ännu inte godkänt och därför är hastigheten fortfarande begränsad.

[kildor]

Jag menar nog att Ebicab 700 är en lika korrekt benämning som ATC eftersom det är de beteckningar som används av de två organisationer som utvecklade systemet.

Här hänger jag inte med. Varför skulle det vara korrekt att använda Ebicab 700 om hela tågskyddssystemet, när både ombordsystem och markutrustning kan vara från flera olika tillverkare?

LZB som i Linienzugbeeinflussung?

Nej, den sidan handlar om de olika LZB systemen som används/har använts av de tyska stadsbanorna (LZB 100/LZB L72/LZB 80/LZB CE1/LZB CE2)

Ok. Men står LZB i "LZB 700 M" för något annat än Linienzugbeeinflussung? Jag tänker att det kanske är samma familj av system och att det är frågan om en annan version av LZB? På den sidan finns ju bland annat Nüremberg U-Bahn som har förarlösa tåg.

[Sio]

Jag menar nog att Ebicab 700 är en lika korrekt benämning som ATC eftersom det är de beteckningar som används av de två organisationer som utvecklade systemet.

Här hänger jag inte med. Varför skulle det vara korrekt att använda Ebicab 700 om hela tågskyddssystemet, när både ombordsystem och markutrustning kan vara från flera olika tillverkare?

Upphovsmannen har väl företräde till att namnge såväl systemet som produkten? Lego heter väl fortfarande Lego även om legobitar numera även tillverkas av andra?

LZB som i Linienzugbeeinflussung?

Nej, den sidan handlar om de olika LZB systemen som används/har använts av de tyska stadsbanorna (LZB 100/LZB L72/LZB 80/LZB CE1/LZB CE2)

Ok. Men står LZB i "LZB 700 M" för något annat än Linienzugbeeinflussung? Jag tänker att det kanske är samma familj av system och att det är frågan om en annan version av LZB? På den sidan finns ju bland annat Nüremberg U-Bahn som har förarlösa tåg.

LZB anger att det är ett kontinuerligt ATC-system, till skillnad från intermittenta ATC-system, PZB. Sedan har Siemens valt att kalla sina produkter för intermittenta system för ZUB medan kontinuerliga systemprodukter hos Siemens heter något på LZB.

[kildor]

Upphovsmannen har väl företräde till att namnge såväl systemet som produkten? Lego heter väl fortfarande Lego även om legobitar numera även tillverkas av andra?

Jag är nog rädd att jag inte riktigt förstår vad du menar nu heller. Du får gärna förtydliga vad (vem?) du menar med upphovsmannen och på vilket sätt Ebicab 700 skulle vara det rätta namnet på ATC-systemet som används på Trafikverkets spår i Sverige och BaneNors spår i Norge.

Som jag uppfattar det har systemet alltid hetat ATC, och så står det även i alla dokument och specifikationer som jag har sett. Sen finns det två leverantörer av komponenter till systemet, där den ena kallar systemet för Ebicab 700, och den andra för L10000. Och det går väl i så fall att kalla systemet både för Ebicab 700 och L10000? Men att enbart använda den ena leverantörens namn tycker jag känns lite konstigt. Men jag kan ju ha missat något väsentligt här.

[daniel_s]

kildor, är det markutrustning eller fordonsutrustningar du fokuserar på här?

Du nämner ju Opennåntingmap i början och då känns det ju som att det är markutrustningen som är det viktiga. Det styrks också av att du inte nämner något om ETCS-utrustningen på X60B. Då hör väl inte heller Ansaldo/Hitachi hemma i ”pendeltågsbanesammanhanget”.

Om ombordutrustning ändå är intressant så kan det ju kompletteras lite. C6 har Ericssons HS-utrustning som säkert har nån tjusig beteckning, och i praktiken alla övriga (ledar)tunnelvagnar har Siemens så på bana 2 förekommer båda. X15p har en utrustning som ska heta L15000.

[kildor]

kildor, är det markutrustning eller fordonsutrustningar du fokuserar på här?

Du nämner ju Opennåntingmap i början och då känns det ju som att det är markutrustningen som är det viktiga. Det styrks också av att du inte nämner något om ETCS-utrustningen på X60B. Då hör väl inte heller Ansaldo/Hitachi hemma i ”pendeltågsbanesammanhanget”.

Om ombordutrustning ändå är intressant så kan det ju kompletteras lite. C6 har Ericssons HS-utrustning som säkert har nån tjusig beteckning, och i praktiken alla övriga (ledar)tunnelvagnar har Siemens så på bana 2 förekommer båda. X15p har en utrustning som ska heta L15000.

Ett tågskyddsystem omfattar ju både mark- och fordonsutrustning. Men absolut, fokus för frågeställningen är vilka banor och sträckor som är utrustade med vilket tågskyddssystem.

Intressant. Jag läste också något nånstans att Roslagsbanans ATC skulle uppgraderas pga X15p. Men tolkade det då som att även markutrustningen behövde uppgraderas. Och tolkar det då som att det är rimligt att kalla hela tågskyddssystemet för L12000 eller L15000, där det senare är en nyare version.

[Sio]

Upphovsmannen har väl företräde till att namnge såväl systemet som produkten? Lego heter väl fortfarande Lego även om legobitar numera även tillverkas av andra?

Jag är nog rädd att jag inte riktigt förstår vad du menar nu heller. Du får gärna förtydliga vad (vem?) du menar med upphovsmannen och på vilket sätt Ebicab 700 skulle vara det rätta namnet på ATC-systemet som används på Trafikverkets spår i Sverige och BaneNors spår i Norge.

Ericsson och SJ utvecklade systemet i hop.

Som jag uppfattar det har systemet alltid hetat ATC, och så står det även i alla dokument och specifikationer som jag har sett.

ATC är främst en beskrivning av vad utrustningens syfte som ställverk eller linjeblock, men det var också SJs benämning på det svenska ATC systemet. Precis som att linjeblock både betyder linjeblock i allmänhet och anläggningstypen reläbaserad linjeblockering.

Sen finns det två leverantörer av komponenter till systemet, där den ena kallar systemet för Ebicab 700, och den andra för L10000.

Problemet är att du anser att det är två jämbördiga leverantörer. Jag menar att leverantörernas roller hade klart skiljande dignitet. Ericsson var den part som fick SJs uppdrag att utveckla systemet. SRT kom med i ett senare stadium.

[C12C3C3C12]

ATC är den allmänna beteckningen på tågskyddssystem oavsett vad dom kallas för.

[kildor]

Problemet är att du anser att det är två jämbördiga leverantörer. Jag menar att leverantörernas roller hade klart skiljande dignitet. Ericsson var den part som fick SJs uppdrag att utveckla systemet. SRT kom med i ett senare stadium.

Jag tycker att det är en avgörande betydelse att det faktiskt finns två olika leverantörer, och där båda har var sitt eget namn på samma system. Men specifikationerna för systemet verkar inte ägas av någon av leverantörerna utan tycks numera förvaltas av Trafikverket. Och där är det namnet ATC 2 som används:

ATC-systemet togs i bruk under början av 80-talet, systemet har sedan dess utvecklats vidare. Det
finns i olika versioner. Denna skrift behandlar i första hand, det som går under benämningen ATC 2.
De ATC-utrustningar som finns idag är levererade av två olika leverantörer, Ansaldo och Bombardier.
Det finns skillnader mellan de båda leverantörernas system, därför är båda dessa systemleverantörer
nämnda i texten.

Jag har sökt efter Ebicab på Bombardiers webbsidor, men hittar bara ett gammalt pressmeddelande från 2008. Och jag hittar inget annat som jag tycker stöder idén att det svenska ATC-systemet ska benämnas just Ebicab 700, och inte L10000 eller ATC2. Jag tycker det är skillnad jämfört med t.ex. på Roslagsbanan, där man visserligen anger ATC i föreskrifter med mera, men där det är frågan om ett specifikt system med namnet L12000 från en specifik leverantör. Och jag tänker också att det kanske inte är en slump att EU, i listor över de olika ländernas tågskyddssystem, anger ATC 2 för Sverige. Men att det finns andra länder där t.ex. Ebicab 700 förekommer.

ATC är den allmänna beteckningen på tågskyddssystem oavsett vad dom kallas för.

Är det verkligen så? Det har kanske varit så tidigare, men nu tycker jag det blir vanligare att man talar om just tågskyddssystem och där ATC är ett exempel på ett sådant. ETCS ett annat. I TTJ definieras tågskyddssystem på följande sätt:

tågskyddssystem: tekniskt system för övervakning och presentation av signal- och hastighetsbesked, till exempel ATC eller ETCS.