Planerna att konvertera till S-tåg upp till Helsingör verkar för tillfället ligga på is, men fördelen då skulle bl.a vara att man fick ett gemensamt 4-spår upp till Klampenborg och kunde köra snabba tåg på två spår och stopptåg på två.Lars_L skrev:Är det inte snarare till Helsingör man i alla fall i förstone talat om s-tåg? Man har ju olika spänning på banorna, så det kräverEnceladus skrev:
Förra året hade Helsingfors metro 296 600 påstigande per vardag, så även den ökar ganska snabbt. Snart blir också nästa etapp av Västmetron klar. Om Köpenhamns S-tåg fortsätter att stagnera så har Helsingfors metro goda chanser att bli femma på listan. Det har flera gånger talats om att förlänga S-tågen till Roskilde, men det verkar aldrig bli av.
Jag förstår dock inte vad som skulle vara så speciellt med trafik utanför länsgränsen. Belastningen på dimensionerande snitt påverkas ju inte av resans startpunkt. I praktiken spelar det ingen roll att Bålsta ligger utanför länsgränsen. Däremot kan jag hålla med om att Gnestapendeln borde räknas separat, men till skillnad från Ringbanen är den ju försumbar.
Börjar Stockholm nå gränsen för hur många resenärer en stam kan ha? Hur stor tillväxtpotential har gröna linjen utan att resenärerna blir kvarlämnade på perrongerna? Det känns som att Stockholm behöver fler stammar för att kunna växa. Paris metro har ju färre resenärer per linje!
ju en konvertering av banan, vilket väl alltså är knepigare till Roskilde där man har annan fjärrtågs- och regionaltågstrafik. Men just vad man räknar in spårtrafiken till för kategorier är ju en viktig aspekt om man jämför trafiken i regioner. Även då exempelvis trafiken till/från Uppsala är ju inte obetydlig på pendeln och belastar ju knappast tågsystemets dimensionerande sträcka. Men min diskussion handlade ju snarast om syftet med en tråd om tågsystemens storlek. Men jag är kanske inte tillräckligt road av sådan statistik.
Återigen så jämför du som alltid äpplen och päron när du drar in Metron i Paris. Det är ju förhållandevis korta tåg jämfört med tunnelbanan i Stockholm. Sedan är det ju inte någon alarmerande trängsel i Stockholm på tunnelbanan. Det intressanta är ju att resandet inte verkar ha ökat så mycket på dimensionerande tid. Möjligen för att de som kan väljer att åka annan
tid. Men i grunden är ju det stora problemet att man inte planerar smart med tågföljden, vilket skapar ojämn beläggning
mellan avgångarna. Inte minst att man inte börjar med tvåminuterstrafiken förrän efter 7.50 från Gullmarsplan skapar ju
stor trängsel närmaste kvarten innan. Nu bygger man ju också bort Hagsätragrenen med blåa linjen vilket minskar trycket
ytterligare på gröna linjen söder om stan.
På röda linjen går det i alla fall att i det närmaste köra tvåminuterstrafik. Det gjorde man ju redan för femtio år sedan. SL har bara glömt bort grunden för att köra hög turtäthet. Det kräver bland annat vagnar med fler dörrar (som nya C30) och att man har lite koll på stationsuppehållen, samt att man är snabb på att vidta åtgärder ifall det sker trafikhändelser, så att man inte får fortsatta köer under resterande rusningstid.
Gröna linjen på den västra sidan är ju i princip endast problem med hur man fördelar resenärerna per avgång. Visserligen kommer det alltid inträffa situationer när det blir förseningar etc. Men med bra planering och bra genomtänkt tågföljd så är det inte ens något problem för Västerort med att grenen till Karolinska och Arenastaden tar en del tåglägen i anspråk.
Men nu verkar det vara S-tåg till Roskilde som är aktuellt och det handlar då om att konverteta två spår av fyra till S-tågsstandard, med nya banan till Ringsted mister den gamla en a sevärd del av sin fjärrtrafik.
