RER - en förebild eller ett skräckexempel?

[Enceladus]

Bloggaren Alon Levy har skrivit ett inlägg om RER (Réseau Express Régional), vilket är det franska namnet på Paris pendeltåg: The French Way of Building Rapid Transit

Det finns fyra megastäder i Europa: London, Paris, Moskva och Istanbul. Av dessa fyra megastäder har Paris flest resenärer i spårtrafiken. Metron har drygt 1,5 miljarder resenärer per år och RER har drygt 1,8 miljarder resenärer per år. Faktum är att RER A är den tyngsta tåglinjen i världen utanför Asien. De andra tre städerna har jämnstora tunnelbanesystem, men mindre pendeltågssystem. Dessutom har Paris regionaltågssystemet Transilien som har ungefär lika många resenärer som pendeltågssystemet RER.

Paris har alltså väldigt många tågresenärer, oavsett hur man räknar. Dubbeldäckaren MI 09, vilken ofta diskuteras i samband med Citybanan, är förmodligen världens kapacitetsstarkaste tåg. Efterföljaren RER NG verkar bli "världens mest genomtänkta vagn". Det finns helt enkelt mycket att imponeras av i Paris tågtrafik!

Men det finns också en annan bild av RER:

The Métro’s deliberate exclusion of the suburbs made sense from the point of view of a middle-class Parisian in 1900 who was mortally afraid of the working class. But by the 1930s, it was leading to serious design constraints. Further Métro extensions both densified the network and extended it outward, and in the 1930s, lines began to extend past city limits, to such suburbs as Lilas, Issy, Neuilly, and Montreuil. The short interstations made longer extensions infeasible, and some solution involving regional rail was needed.

It is locally viewed as deficient to Métro service – researchers who use the RER B to get to IHES think of it as lower-quality, lower-class service than the Métro in the city and its immediate suburbs. I suspect that this is why Grand Paris Express is designed around Métro standards rather than as intensification of RER service, while RER expansion has fallen to the wayside.

RER betraktas som arbetarklassens färdmedel medan metron betraktas som medelklassens färdmedel. Det finns tendenser till en liknande segregering i Stockholm, men där är vi inte ännu. Är RER en förebild eller ett skräckexempel?

[Hechtwagen]

Bloggaren Alon Levy har skrivit ett inlägg om RER (Réseau Express Régional), vilket är det franska namnet på Paris pendeltåg: The French Way of Building Rapid Transit

Det finns fyra megastäder i Europa: London, Paris, Moskva och Istanbul. Av dessa fyra megastäder har Paris flest resenärer i spårtrafiken. Metron har drygt 1,5 miljarder resenärer per år och RER har drygt 1,8 miljarder resenärer per år. Faktum är att RER A är den tyngsta tåglinjen i världen utanför Asien. De andra tre städerna har jämnstora tunnelbanesystem, men mindre pendeltågssystem. Dessutom har Paris regionaltågssystemet Transilien som har ungefär lika många resenärer som pendeltågssystemet RER.

Paris har alltså väldigt många tågresenärer, oavsett hur man räknar. Dubbeldäckaren MI 09, vilken ofta diskuteras i samband med Citybanan, är förmodligen världens kapacitetsstarkaste tåg. Efterföljaren RER NG verkar bli "världens mest genomtänkta vagn". Det finns helt enkelt mycket att imponeras av i Paris tågtrafik!

Men det finns också en annan bild av RER:

The Métro’s deliberate exclusion of the suburbs made sense from the point of view of a middle-class Parisian in 1900 who was mortally afraid of the working class. But by the 1930s, it was leading to serious design constraints. Further Métro extensions both densified the network and extended it outward, and in the 1930s, lines began to extend past city limits, to such suburbs as Lilas, Issy, Neuilly, and Montreuil. The short interstations made longer extensions infeasible, and some solution involving regional rail was needed.

It is locally viewed as deficient to Métro service – researchers who use the RER B to get to IHES think of it as lower-quality, lower-class service than the Métro in the city and its immediate suburbs. I suspect that this is why Grand Paris Express is designed around Métro standards rather than as intensification of RER service, while RER expansion has fallen to the wayside.

RER betraktas som arbetarklassens färdmedel medan metron betraktas som medelklassens färdmedel. Det finns tendenser till en liknande segregering i Stockholm, men där är vi inte ännu. Är RER en förebild eller ett skräckexempel?

Statusen för RER är sannolikt avhängig de mindre attraktiva bostadsområden man når med tågen.
RER som sådan är det inget fel på.

[Diripsi]

even Paris only has takt timetables off-peak, running a separate schedule at rush hour, whereas the German takt plan is repeated throughout the day and the peak can only have supplemental service

Det här är intressant. Jag brukar i övrigt tycka att tyskarna är väldigt bra på att skapa välplanerade tidtabeller, men just i det här fallet har Paris lyckats bättre. Det blir sällan eller aldrig ett bra resultat om man försöker köra med samma minuttal som under resten av dagen även i högtrafik. Det blir nästan alltid ojämn belastning mellan tågen i högtrafik, och ofta blir det dessutom ett halvdant resultat där det varken är jämna intervall mellan tågen i högtrafik eller mitt på dagen. Nej, mycket bättre att skapa helt separata tidtabeller för högtrafik och mellantrafik.

[Enceladus]

Statusen för RER är sannolikt avhängig de mindre attraktiva bostadsområden man når med tågen.
RER som sådan är det inget fel på.

Jo, men följande stycke är ändå intressant:

The Paris system works. It is not perfect, and in particular the integration between the Métro and the RER could be better; at least one tram line should be a full metro line (a completed T3 ring), and suburban extensions should generally use the RER, with more investment in RER capacity within the city as well. That said, public transport usage is higher in Paris than in its closest comparison, that is London; Paris’s system is also superior in both overall usage and future prospects to that of another megacity in Europe, Moscow. Only Istanbul could potentially do better in the future, in the context of extremely low construction costs.

På grund av statusen undviks utbyggnader av RER till förmån för utbyggnader av metron, även om det inte är optimalt ur en trafikal synpunkt. Således verkar det finnas några uppenbara likheter mellan Paris och Stockholm.

[linlars]

Statusen för RER är sannolikt avhängig de mindre attraktiva bostadsområden man når med tågen.
RER som sådan är det inget fel på.

Vissa av RER:s grenar är dock genom/till högattraktiva jättedyra områden. T.ex. RER A:s gren A1 till Saint-Germain. Samtliga (eller nästan samtliga) stationer ligger i höginkomstområden.

Samtidigt står det så här på engelska Wikipedias sida om RER D: "Due to a high rate of incidents, social issues and poor on time performance, the line is sometimes colloquially known as the "RER poubelle" (trash line)."

Så det beror nog på.

[Hechtwagen]

Jämför med pendeltågen i Stockholms län, de går inte förbi de kommuner där det är "finast" att bo och gott om höginkomsttagare.

De enda kommuner i Stockholms län där genomsnittslönen är högre än hos lokförarna på MTR Pendeltågen är kommuner som inte trafikeras av några pendeltåg.

[stockholm79]

Jämför med pendeltågen i Stockholms län, de går inte förbi de kommuner där det är "finast" att bo och gott om höginkomsttagare.

De enda kommuner i Stockholms län där genomsnittslönen är högre än hos lokförarna på MTR Pendeltågen är kommuner som inte trafikeras av några pendeltåg.

Det beror väl mer på att Stockholm inte har så mycket järnvägar man kan köra pendeltåg på.
Du kan inte köra pendeltåg (effektivt) på Saltsjöbanan, och Roslagsbanan är ju ett kapitel för sig.
Hade de varit normalspåriga och någorlunda raka sträckor med färre stationer med större avstånd så hade det säkert funnits pendeltåg där sen länge.

/or

[Enceladus]

Jämför med pendeltågen i Stockholms län, de går inte förbi de kommuner där det är "finast" att bo och gott om höginkomsttagare.

De enda kommuner i Stockholms län där genomsnittslönen är högre än hos lokförarna på MTR Pendeltågen är kommuner som inte trafikeras av några pendeltåg.

Det beror väl mer på att Stockholm inte har så mycket järnvägar man kan köra pendeltåg på.
Du kan inte köra pendeltåg (effektivt) på Saltsjöbanan, och Roslagsbanan är ju ett kapitel för sig.
Hade de varit normalspåriga och någorlunda raka sträckor med färre stationer med större avstånd så hade det säkert funnits pendeltåg där sen länge.

Det beror väl snarare på resandeunderlaget. Slussen har ungefär lika många påstigande som en genomsnittlig pendeltågsgren i Stockholm, och då räknas även innerstadsbussar. En pendeltågsgren till Ostsektorn skulle behöva gå ungefär som linje 422. Saltsjöbanan har ett resandeunderlag som mer påminner om Lidingöbanan, d.v.s. en spårväg.

Roslagsbanan har större potential, men den har många grenar och är dessutom inte normalspårig. En pendeltågsgren till Roslagen skulle behöva fortsätta ända till Norrtälje för att ha tillräckligt resandeunderlag på grenen. I så fall skulle Roslagsbanan behållas för de områden som pendeltågsgrenen inte täcker, t.ex. Vallentuna om den går via Åkersberga.

[Enceladus]

even Paris only has takt timetables off-peak, running a separate schedule at rush hour, whereas the German takt plan is repeated throughout the day and the peak can only have supplemental service

Det här är intressant. Jag brukar i övrigt tycka att tyskarna är väldigt bra på att skapa välplanerade tidtabeller, men just i det här fallet har Paris lyckats bättre. Det blir sällan eller aldrig ett bra resultat om man försöker köra med samma minuttal som under resten av dagen även i högtrafik. Det blir nästan alltid ojämn belastning mellan tågen i högtrafik, och ofta blir det dessutom ett halvdant resultat där det varken är jämna intervall mellan tågen i högtrafik eller mitt på dagen. Nej, mycket bättre att skapa helt separata tidtabeller för högtrafik och mellantrafik.

Alon har skrivit en uppföljare om Tysklands taktfasta tidtabeller: More on the Deutschlandtakt

Förutsättningarna skiljer sig ju mycket åt mellan Tyskland och Frankrike. Frankrike har en megastad som dominerar resandet i landet. Frankrikes höghastighetsjärnvägar har Paris som knutpunkt och resor mellan andra städer kräver ofta ett byte i Paris. Nätstrukturen innebär att de förhållandevis få stråk med höghastighetståg inte behöver passningskrav.

Tyskland har många större städer som är relativt jämnt utspridda över landet. Därmed finns ett större behov av stråk som går direkt mellan de större städerna. Detta gör att vikten av taktfasta tidtabeller ökar. Nu planerar Tyskland att bygga ett finmaskigt nät av höghastighetsjärnvägar som möjliggör 30-minuterstrafik mellan de större städerna.

[Breitspurbahn]

Apropå Paris så dök detta upp på youtube; ett inslag om Grand Paris Express. Häftigt projekt!