Tvärbanan Kistagrenen

[Enceladus]

Jovisst, annars skulle det väl bli för många byten. 15-minuterstrafik kräver ändå ett visst resandeunderlag. Men räcker det med korta tåg mellan Årstaberg och Bromma fpl?

Nej. Årstaberg-Liljeholmen-Alvik är dimensionerande sträcka, så där ska man inte hålla på och dribbla med enkelvagnar. Då får man ta "överkapaciteten" närmare Bromma fpl den korta tid som spårvagnarna vänder där innan det blir förlängning.

Ett fullständigt absurt argument att man skulle köra vagnarna från Bromma flygplats hela vägen till Årstaberg bara för att några få resenärer ska slippa byta. Det finns egentligen bara två upplägg som är hyfsat vettiga, antingen kör man enkelvagnar från Bromma flygplats och då vänder man så tidigt som möjligt, eller så kör man långa tåg och vänder alla turer i Sickla. Det senare alternativet är givetvis att föredra. Årstaberg är en mycket dålig vändplats eftersom det inte är så mycket färre resenärer öster om Årstaberg och dessutom blir det snedfördelning av resenärer väster om Årstaberg.

Snedfördelning kan undvikas med ett klokt trafikupplägg. Låt mig ge ett exempel: I det gamla pendeltågsupplägget hade tågen från Tumba till Uppsala högre belastning än tågen från Södertälje till Upplands Väsby, och då var Uppsalatågen insatståg som inte hade anslutning från alla matarbussar. Uppsala lockade alltså tillräckligt många resenärer för att kompensera för den kortare sträckan och den mer begränsade matartrafiken.

Samma koncept kan appliceras på Tvärbanan: Kör tåg från Årstaberg till Solna samt från Sickla till Bromma. Då får tågen till Solna de flesta resenärer på sträckan mellan Årstaberg och Alvik. Detta trafikupplägg har en stor fördel jämfört med det gamla pendeltågsupplägget: Det saknas efterfrågan på direktresor mellan Sickla och Solna. De som vill resa till Solna eller Sundbyberg byter med fördel i Årstaberg. Därmed finns det inget större motstånd mot ett sådant trafikupplägg.

I det gamla pendeltågsupplägget var problemet att efterfrågan på direktresor mellan Södertälje och Uppsala var för stort för att inte tillfredsställa behovet. Regionaltågen är inget alternativ på sträckan eftersom det låtsaskommersiella upplägget ger incitament till russinplockning ur tågtrafikkakan, varför de flesta regionaltåg vänder vid Stockholm C och de som inte gör det är extremt dyra. Samma sak gäller för övrigt även Arlanda Express. Tvärbanan saknar inslag av marknadsfundamentalism och har därför inte dessa problem.

[Ute och åker]

Nej. Årstaberg-Liljeholmen-Alvik är dimensionerande sträcka, så där ska man inte hålla på och dribbla med enkelvagnar. Då får man ta "överkapaciteten" närmare Bromma fpl den korta tid som spårvagnarna vänder där innan det blir förlängning.

Ett fullständigt absurt argument att man skulle köra vagnarna från Bromma flygplats hela vägen till Årstaberg bara för att några få resenärer ska slippa byta. Det finns egentligen bara två upplägg som är hyfsat vettiga, antingen kör man enkelvagnar från Bromma flygplats och då vänder man så tidigt som möjligt, eller så kör man långa tåg och vänder alla turer i Sickla. Det senare alternativet är givetvis att föredra. Årstaberg är en mycket dålig vändplats eftersom det inte är så mycket färre resenärer öster om Årstaberg och dessutom blir det snedfördelning av resenärer väster om Årstaberg.

Snedfördelning kan undvikas med ett klokt trafikupplägg. Låt mig ge ett exempel: I det gamla pendeltågsupplägget hade tågen från Tumba till Uppsala högre belastning än tågen från Södertälje till Upplands Väsby, och då var Uppsalatågen insatståg som inte hade anslutning från alla matarbussar. Uppsala lockade alltså tillräckligt många resenärer för att kompensera för den kortare sträckan och den mer begränsade matartrafiken.

Samma koncept kan appliceras på Tvärbanan: Kör tåg från Årstaberg till Solna samt från Sickla till Bromma. Då får tågen till Solna de flesta resenärer på sträckan mellan Årstaberg och Alvik. Detta trafikupplägg har en stor fördel jämfört med det gamla pendeltågsupplägget: Det saknas efterfrågan på direktresor mellan Sickla och Solna. De som vill resa till Solna eller Sundbyberg byter med fördel i Årstaberg. Därmed finns det inget större motstånd mot ett sådant trafikupplägg.

Du har så rätt i din första mening: "Snedfördelning kan undvikas med ett klokt trafikupplägg". Problemet är väl att kapaciteten att få till det där "kloka trafikupplägget" ibland synes saknas. De hårresande tidigare utredningsexemplen med tvärbanan på ramp i Folkungagatan eller A35 på Saltsjöbanan dyker ibland upp i mina värsta mardrömmar. Det är ju verkligen tur att det här forumet finns, som ger möjlighet till att ventilera "kloka trafikupplägg".

Du har helt rätt i det du skriver. Sickla-Helenelund är på sikt en bättre affärsidé än Sickla-Solna Station, och då finns det klara fördelar att sätta den i sjön på en gång med deletappen Sickla-Bromma flygplats. Då behöver man inte heller grubbla så mycket på om det ska gå enkelvagnar eller dubbelvagnar till Bromma flygplats. Då blir det dubbelvagnar överallt på tvärbanan, och enkelvagnar förpassas till vagnbristens förhoppningsvis få dagar.

Om södra vändplatsen ska vara i Årstaberg eller Mårtensdal, blir då en sidodebatt, som jag menar har mer med södra delen av tvärbanan än Kistagrenen att göra.

[Enceladus]

Om södra vändplatsen ska vara i Årstaberg eller Mårtensdal, blir då en sidodebatt, som jag menar har mer med södra delen av tvärbanan än Kistagrenen att göra.

Då är vi överens om att belastningen på dimensionerande sträcka ska vara avgörande. Däremot är det lätt att tycka att skribenten har lagt för mycket fokus på linje 152. Busstrafiken är anpassad till väginfrastrukturen och Tvärbanan har inte alls samma begränsningar. Liljeholmen, Årstaberg och Gullmarsplan har alla ungefär lika stort resandeunderlag på spårtrafiken söderifrån (även om färre byter i Årstaberg, vilket ju beror på att det finns färre linjer att byta till där).

Linje 152 utgick faktiskt ursprungligen från Älvsjö, men kortades av på grund av framkomlighetsproblem. Det finns egentligen inget annat skäl att vända i Liljeholmen. Därför skulle det vara dumt att bara ersätta nuvarande avkortade linje 152 med Tvärbanan, om nu möjligheten ens fanns (vändspåren kanske finns där de finns av en anledning). Från Gullmarsplan är behovet inte lika stort eftersom tunnelbanan går något snabbare till Alvik än Tvärbanan.

[Ute och åker]

Om södra vändplatsen ska vara i Årstaberg eller Mårtensdal, blir då en sidodebatt, som jag menar har mer med södra delen av tvärbanan än Kistagrenen att göra.

Då är vi överens om att belastningen på dimensionerande sträcka ska vara avgörande. Däremot är det lätt att tycka att skribenten har lagt för mycket fokus på linje 152. Busstrafiken är anpassad till väginfrastrukturen och Tvärbanan har inte alls samma begränsningar. Liljeholmen, Årstaberg och Gullmarsplan har alla ungefär lika stort resandeunderlag på spårtrafiken söderifrån (även om färre byter i Årstaberg, vilket ju beror på att det finns färre linjer att byta till där).

Linje 152 utgick faktiskt ursprungligen från Älvsjö, men kortades av på grund av framkomlighetsproblem. Det finns egentligen inget annat skäl att vända i Liljeholmen. Därför skulle det vara dumt att bara ersätta nuvarande avkortade linje 152 med Tvärbanan, om nu möjligheten ens fanns (vändspåren kanske finns där de finns av en anledning). Från Gullmarsplan är behovet inte lika stort eftersom tunnelbanan går något snabbare till Alvik än Tvärbanan.

Vilka skribenter är det egentligen som lägger för mycket fokus på linje 152 (kan finnas flera)? Att åka busslinje 152 från Älvsjö var helt irrelevant för pendeltågsresenärer som skulle flyga från Bromma, eftersom man både då och även fortsättningsvis kommer att kunna stiga på 152:an vid Sundbybergs station (om den fortsätter utgå från Solna).

Liljeholmen är även fortsättningsvis viktig knutpunkt för kollektiva transporter till/från Bromma flygplats. Speciellt om man av miljöskäl vill hålla nere bilåkandet (inklusive taxi) vad gäller marktransporter vid flygplatser. Om det vittnar de privata bussbolagen som kör från Liljeholmen, förutom 152:an. Det skulle vara absurt att inte ta med det i beräkningen. Att ta med något är inte samma sak som att lägga fokus på det. Det gäller att kunna hålla fler bollar i luften. Men det kanske kräver viss träning.

[Enceladus]

Vilka skribenter är det egentligen som lägger för mycket fokus på linje 152 (kan finnas flera)? Att åka busslinje 152 från Älvsjö var helt irrelevant för pendeltågsresenärer som skulle flyga från Bromma, eftersom man både då och även fortsättningsvis kommer att kunna stiga på 152:an vid Sundbybergs station (om den fortsätter utgå från Solna).

Liljeholmen är även fortsättningsvis viktig knutpunkt för kollektiva transporter till/från Bromma flygplats. Speciellt om man av miljöskäl vill hålla nere bilåkandet (inklusive taxi) vad gäller marktransporter vid flygplatser. Om det vittnar de privata bussbolagen som kör från Liljeholmen, förutom 152:an. Det skulle vara absurt att inte ta med det i beräkningen. Att ta med något är inte samma sak som att lägga fokus på det. Det gäller att kunna hålla fler bollar i luften. Men det kanske kräver viss träning.

Det är ju skribenten själv som tog upp linje 152! Vägen via Sundbyberg är dock inte alltid den snabbaste för pendeltågsresenärer. Reseplaneraren föreslår ofta byten i Årstaberg respektive Alvik. Ett populärt alternativ för flexibla resenärer har tidigare varit att ta Tvärbanan till Karlsbodavägen och sedan gå därifrån.

Vad är det för privata bussbolag som kör mellan Liljeholmen och Bromma flygplats som skribenten har vittnat om? Flygbussarna kör förvisso mellan Liljeholmen och Arlanda, men det är en annan relation. Årstaberg har redan en direktförbindelse till Arlanda. Flixbus trafikerar väl inte ens Bromma flygplats (jag antar att skribenten avser detta bussbolag och inte medieföretaget Netflix).

Naturligtvis är Liljeholmen en viktig knutpunkt. Min poäng är dock att Liljeholmen och Årstaberg är ungefär lika viktiga för Tvärbanan till Bromma flygplats. Det är ungefär lika många tunnelbaneresenärer som passerar Liljeholmen som det är pendeltågsresenärer som passerar Årstaberg. Där finns resandepotentialen. Sedan är det förstås en annan femma att Årstaberg i nuläget har begränsade bytesmöjligheter, vilket gör att stationen har relativt få bytande resenärer idag.

[Diripsi]

Kör tåg från Årstaberg till Solna samt från Sickla till Bromma. Då får tågen till Solna de flesta resenärer på sträckan mellan Årstaberg och Alvik. Detta trafikupplägg har en stor fördel jämfört med det gamla pendeltågsupplägget: Det saknas efterfrågan på direktresor mellan Sickla och Solna. De som vill resa till Solna eller Sundbyberg byter med fördel i Årstaberg. Därmed finns det inget större motstånd mot ett sådant trafikupplägg.

Så hälften av tågen ska vända i Årstaberg tycker du? Då blir det ju verkligen ojämn belastning. Även om det hade blivit jämn belastning mellan linjerna på sträckan mellan Alvik och Årstaberg (vilket det inte blir), så kvarstår problemet att det blir alldeles för lite trafik öster om Årstaberg. Det är knappast dubbelt så många resenärer väster om Årstaberg som öster om Årstaberg.

[Enceladus]

Så hälften av tågen ska vända i Årstaberg tycker du? Då blir det ju verkligen ojämn belastning. Även om det hade blivit jämn belastning mellan linjerna på sträckan mellan Alvik och Årstaberg (vilket det inte blir), så kvarstår problemet att det blir alldeles för lite trafik öster om Årstaberg. Det är knappast dubbelt så många resenärer väster om Årstaberg som öster om Årstaberg.

Den högst belastade sträckan är Årstaberg–Alvik, därefter kommer sträckan Sickla–Gullmarsplan. Ur belastningssynpunkt är det därför bäst att vända i Årstaberg eller Sickla. När Hammarby sjöstad får tunnelbana kan det bli mer meningsfullt att vända i Mårtensdal, men i nuläget känns det nästan lika ineffektivt som att vända i Sätra på Norsborgslinjen.

SL måste också bestämma sig för vilken linje som ska vara Årstas huvudsakliga förbindelse. Just nu är det linje 160. Ökad trafik på sträckan Gullmarsplan–Årstaberg skulle troligtvis kräva att resurser flyttas från linje 160 för att undvika för stor överkapacitet. Redan nu har aktuell sträcka ett överutbud jämfört med andra sträckor på Tvärbanan.

Om Spårväg syd förlängs till Sickla så är det väl troligt att en av Tvärbanans linjer vänder i Årstaberg och att linje 160 fortsätter att vara Årstas huvudsakliga förbindelse. Det gäller dock att balansera det totala trafikutbudet på varje delsträcka.

[Diripsi]

Den högst belastade sträckan är Årstaberg–Alvik, därefter kommer sträckan Sickla–Gullmarsplan. Ur belastningssynpunkt är det därför bäst att vända i Årstaberg eller Sickla. När Hammarby sjöstad får tunnelbana kan det bli mer meningsfullt att vända i Mårtensdal, men i nuläget känns det nästan lika ineffektivt som att vända i Sätra på Norsborgslinjen.

Att vända i Sickla är mycket bättre än att vända i Årstaberg. Då kan man köra 10-minuterstrafik Sickla - Solna och Sickla - Bromma flygplats. Ska man vända Solnalinjen i Årstaberg krävs det 7-minuterstrafik på båda linjerna bara för att behålla dagens utbud mellan Årstaberg och Sickla, vilket blir mycket dyrare.

SL måste också bestämma sig för vilken linje som ska vara Årstas huvudsakliga förbindelse. Just nu är det linje 160. Ökad trafik på sträckan Gullmarsplan–Årstaberg skulle troligtvis kräva att resurser flyttas från linje 160 för att undvika för stor överkapacitet. Redan nu har aktuell sträcka ett överutbud jämfört med andra sträckor på Tvärbanan.

Årsta har tillräckligt underlag för två linjer med hög turtäthet. Om resandet på linje 160 minskar kan man möjligtvis minska utbudet där, men det är inte rimligt att minska utbudet på linje 160 bara för att utbudet på Tvärbanan förbättras.

[Ute och åker]

Den högst belastade sträckan är Årstaberg–Alvik, därefter kommer sträckan Sickla–Gullmarsplan. Ur belastningssynpunkt är det därför bäst att vända i Årstaberg eller Sickla. När Hammarby sjöstad får tunnelbana kan det bli mer meningsfullt att vända i Mårtensdal, men i nuläget känns det nästan lika ineffektivt som att vända i Sätra på Norsborgslinjen.

Att vända i Sickla är mycket bättre än att vända i Årstaberg. Då kan man köra 10-minuterstrafik Sickla - Solna och Sickla - Bromma flygplats. Ska man vända Solnalinjen i Årstaberg krävs det 7-minuterstrafik på båda linjerna bara för att behålla dagens utbud mellan Årstaberg och Sickla, vilket blir mycket dyrare.

Det gör det inte. Men det går att vara mer realistisk, som jag bedömer iaf. Man kan få till att Bromma flygplats – Årstaberg trafikeras med 4 st tvåvagnars spårvagnståg i 15-minuterstrafik (ska inte utveckla uträkningen i detalj för den som inte tror på den). Sträckan Sickla – Solna Station fortsätter med 8 tåg/h, men liten justering av intervallen (7½+7½?) till 8+7 minuter. Spårvagnarna från Bromma flygplats petas in i varannan 8-minuterslucka.

Utglesning Norra Ulvsunda – Solna station till 10-minuterstrafik, törs i alla fall inte jag tänka, så de behåller sina 8 tåg/h. Liksom Årstaberg -Sickla. Den genomsnittliga väntetiden för en slumpvis ankommande resenär till hållplatserna på dessa sträckor, ökar med 1 sekund från 3:45 till 3:46, vilket är acceptabelt. Men det viktiga är att totalkapaciteten är oförändrad.

Vågar man sig på en ytterligare justering av luckorna där till 9+6 minuter för att få 9-minuterslucka då turen till/från Bromma flygplats ska petas in, ökar genomsnittliga väntetiden till 3:54, men det är fortfarande inom rimlighetens gränser. Det gör att avgångarna på den gemensamma sträckan Årstaberg – Norra Ulvsunda under en 15-minutersperiod blir jämnare, vilket också är viktigt. Av belastningsskäl helst att Bromma flygplats-turen går så nära före efterföljande Sickla-Solna-tur, som signalsystemet medger. Exempelvis kan intervallen under en 15-minutersperiod se ut så här: 0+5+4+6, eller möjligen varianten 0+6+3+6, om man är lite djärvare.

Det jag tidigare skrev kvarstår: "Ett enskilt spårvagnspar/tur kan under sina varv/omlopp både gå mot Bromma flygplats och Solna Station, och vända i både Årstaberg, Mårtensdal och Sickla, beroende på vad som är bäst för helheten." Det kan öka kapaciteten ytterligare, men jag ska inte ge mig in i de detaljerna, för det kanske skulle vara att bränna krut i onödan.

[Enceladus]

Det gör det inte. Men det går att vara mer realistisk, som jag bedömer iaf. Man kan få till att Bromma flygplats – Årstaberg trafikeras med 4 st tvåvagnars spårvagnståg i 15-minuterstrafik (ska inte utveckla uträkningen i detalj för den som inte tror på den). Sträckan Sickla – Solna Station fortsätter med 8 tåg/h, men liten justering av intervallen (7½+7½?) till 8+7 minuter. Spårvagnarna från Bromma flygplats petas in i varannan 8-minuterslucka.

Utglesning Norra Ulvsunda – Solna station till 10-minuterstrafik, törs i alla fall inte jag tänka, så de behåller sina 8 tåg/h. Liksom Årstaberg -Sickla. Den genomsnittliga väntetiden för en slumpvis ankommande resenär till hållplatserna på dessa sträckor, ökar med 1 sekund från 3:45 till 3:46, vilket är acceptabelt. Men det viktiga är att totalkapaciteten är oförändrad.

Vågar man sig på en ytterligare justering av luckorna där till 9+6 minuter för att få 9-minuterslucka då turen till/från Bromma flygplats ska petas in, ökar genomsnittliga väntetiden till 3:54, men det är fortfarande inom rimlighetens gränser. Det gör att avgångarna på den gemensamma sträckan Årstaberg – Norra Ulvsunda under en 15-minutersperiod blir jämnare, vilket också är viktigt. Av belastningsskäl helst att Bromma flygplats-turen går så nära före efterföljande Sickla-Solna-tur, som signalsystemet medger. Exempelvis kan intervallen under en 15-minutersperiod se ut så här: 0+5+4+6, eller möjligen varianten 0+6+3+6, om man är lite djärvare.

Det jag tidigare skrev kvarstår: "Ett enskilt spårvagnspar/tur kan under sina varv/omlopp både gå mot Bromma flygplats och Solna Station, och vända i både Årstaberg, Mårtensdal och Sickla, beroende på vad som är bäst för helheten." Det kan öka kapaciteten ytterligare, men jag ska inte ge mig in i de detaljerna, för det kanske skulle vara att bränna krut i onödan.

Jag hade tänkt mig ett liknande trafikupplägg, men där linjen från Bromma flygplats går hela vägen till Sickla och hälften av turerna från Solna vänder i Årstaberg. Detta upplägg borde ge bättre möjligheter att undvika snedfördelning. Sträckan Sickla–Gullmarsplan behöver definitivt minst 8 tåg/h.

[Ute och åker]

Det jag tidigare skrev kvarstår: "Ett enskilt spårvagnspar/tur kan under sina varv/omlopp både gå mot Bromma flygplats och Solna Station, och vända i både Årstaberg, Mårtensdal och Sickla, beroende på vad som är bäst för helheten." Det kan öka kapaciteten ytterligare, men jag ska inte ge mig in i de detaljerna, för det kanske skulle vara att bränna krut i onödan.

Jag hade tänkt mig ett liknande trafikupplägg, men där linjen från Bromma flygplats går hela vägen till Sickla och hälften av turerna från Solna vänder i Årstaberg. Detta upplägg borde ge bättre möjligheter att undvika snedfördelning.

Ja, i princip samma fenomen uttrycks, fast på olika sätt. Men om vi i princip är överens, tror jag ingen behöver tvivla på att det är faktiskt möjligt att trafikera Bromma flygplats - Årstaberg, utan att försämra kapaciteten någonstans, men istället göra den bättre på delen Norra Ulvsunda - Årstaberg. Övriga delar av tvärbanan som vill ha bättre turtäthet får invänta nästa etapp till Ursvik, då vi börjar om med blankt papper och vässade tangentbord.

[TKO]

Diskussionen har varit lite snårig, det har varit svårt att veta om det är trafiken till den tillfälliga ändhållplatsen Bromma Flygplats som diskuteras eller hur trafiken skall organiseras när banan är klar hela vägen till Helenelund. Jag håller mej till det första alternativet och vill då framföra - till viss del "återigen" - följande:

- Det är inget överskott på vagnar till tvärbanetrafiken, snarare tvärt om. Även om det skall levereras fler så undrar jag om det hinner ske innan brommatrafiken kommer igång.

- För närvarande trafikeras Tvärbanan som mest med 9 tåg/timme, vilket ger hoppande 6/7-minuterstrafik. Orsaken lär vara att signalsystemet för närvarande inte klarar rak 6-minuterstrafik, men vagntillgången kanske också har en roll i det hela. SL vill övergå till rak 6-minuterstrafik så fort det bara går!

- Vi tror oss veta att brommastumpen kommer att trafikeras med 15-minuterstrafik - men inte var tågen kommer att vända i söder, inte heller om det blir en- eller tvåvagnars tåg.


Då resonerar jag så här:
Jag tror att det blir rak 6-minuterstrafik i högtrafik på Tvärbanan i samband med att brommatrafiken startar - eller ännu tidigare. Om brommastumpen trafikeras med pendelvagn fungerar det med 15-minuterstrafik, även om det blir en del dåliga byten i högtrafik. Skall brommatågen gå vidare mot Alvik fungerar inte rak 15-minuterstrafik under högtrafik, det krävs lite hopp i tidtabellen.

Att låta brommatågen gå vidare till Årstaberg eller ännu längre som "förstärkning" fungerar mycket dåligt. Även om vi låter brommagrenen få 12-minuterstrafik under högtrafik (för att passa bättre in i huvudlinjens trafikering) blir det en olycklig snedbelastning är vi får förstärkningståg enbart mellan vart annat tåg från Solna, dessutom undrar jag om signalsystemet tilllåter 3-mimnuterstrafik?

Ska brommatågen gå ner till Alvik är frågan om signalsystemet på denna del tilllåter så tät trafik? Och skall det bli 12-minuterstrafik under högtrafik eller 12/18-minuterstrafik för att passa in i huvudlinjens takt? Att behöva vänta 18 minuter på spårvagnen känns inte optimalt, även om det bara är tre minuter mer än vid jämn trafikering...

Mitt grundtips är pendeltrafik Norra Ulvsunda- Bromma flyg men jag garderar med utsträckt trafik till Alviks strand.

/TKO

[Enceladus]

Det jag tidigare skrev kvarstår: "Ett enskilt spårvagnspar/tur kan under sina varv/omlopp både gå mot Bromma flygplats och Solna Station, och vända i både Årstaberg, Mårtensdal och Sickla, beroende på vad som är bäst för helheten." Det kan öka kapaciteten ytterligare, men jag ska inte ge mig in i de detaljerna, för det kanske skulle vara att bränna krut i onödan.

Jag hade tänkt mig ett liknande trafikupplägg, men där linjen från Bromma flygplats går hela vägen till Sickla och hälften av turerna från Solna vänder i Årstaberg. Detta upplägg borde ge bättre möjligheter att undvika snedfördelning.

Ja, i princip samma fenomen uttrycks, fast på olika sätt. Men om vi i princip är överens, tror jag ingen behöver tvivla på att det är faktiskt möjligt att trafikera Bromma flygplats - Årstaberg, utan att försämra kapaciteten någonstans, men istället göra den bättre på delen Norra Ulvsunda - Årstaberg. Övriga delar av tvärbanan som vill ha bättre turtäthet får invänta nästa etapp till Ursvik, då vi börjar om med blankt papper och vässade tangentbord.

Blir det inte för få resenärer på tågen mellan Årstaberg och Bromma flygplats, speciellt om de placeras mellan två avgångar till Solna?

[Enceladus]

Mitt grundtips är pendeltrafik Norra Ulvsunda- Bromma flyg men jag garderar med utsträckt trafik till Alviks strand.

Mitt grundtips är 15-minuterstrafik mellan Bromma flygplats och Alviks strand - inte för att det är ett bra upplägg, utan för att Trafikförvaltningen planerar på det sättet.

[TKO]

Mitt grundtips är pendeltrafik Norra Ulvsunda- Bromma flyg men jag garderar med utsträckt trafik till Alviks strand.

Mitt grundtips är 15-minuterstrafik mellan Bromma flygplats och Alviks strand - inte för att det är ett bra upplägg, utan för att Trafikförvaltningen planerar på det sättet.

Det är kanske bättre än pendelvagnsalternativet?

Men frågorna som återstår att besvara är om det fungerar med 3-minuterstrafik mellan Norra Ulvsunda och Alviks strand samt hur infasningen av brommatågen skall ske när det är 6-minuterstrafik på huvudlinjen?

/TKO

[TKO]

Nu har jag tänkt en gång till!

Eftersom det inte verkar som att hållplatsen vid köpcentret kan öppnas så tycker jag att det bästa vore att vänta med att trafikera stumpen. Finns det någon vettig anledning att köra spårvagn om det bara är till flygplatsen? Mer än att Tamsons och hans regionrådspolare får inviga en spårvägslinje?

tänker
Thomas K Ohlsson

[twr]

Nu har jag tänkt en gång till!

Eftersom det inte verkar som att hållplatsen vid köpcentret kan öppnas så tycker jag att det bästa vore att vänta med att trafikera stumpen. Finns det någon vettig anledning att köra spårvagn om det bara är till flygplatsen? Mer än att Tamsons och hans regionrådspolare får inviga en spårvägslinje?

tänker
Thomas K Ohlsson

Vad är aktuell tidplan för att öppna

* Bromma flygplats (oktober 2020, eller hur?)
* Bromma blocks (är den försenad?)
* Fram till Ursvik (2022 har det sagts)
* Fram till Helenelund (2023 har det sagts)

https://www.sll.se/tvarbanan-kista-helenelund: Tvärbanan byggs ut i etapper. Vi planerar för trafikstart på sträckan Norra Ulvsunda till Bromma flygplats år 2020. Sträckorna Ursvik och Helenelund börjar trafikeras våren 2022 respektive 2023.

[Enceladus]

SL måste också bestämma sig för vilken linje som ska vara Årstas huvudsakliga förbindelse. Just nu är det linje 160. Ökad trafik på sträckan Gullmarsplan–Årstaberg skulle troligtvis kräva att resurser flyttas från linje 160 för att undvika för stor överkapacitet. Redan nu har aktuell sträcka ett överutbud jämfört med andra sträckor på Tvärbanan.

Årsta har tillräckligt underlag för två linjer med hög turtäthet. Om resandet på linje 160 minskar kan man möjligtvis minska utbudet där, men det är inte rimligt att minska utbudet på linje 160 bara för att utbudet på Tvärbanan förbättras.

Linje 4 är en intressant analogi till Tvärbanan. Där är de högst belastade sträckorna Hornstull–Fridhemsplan samt Odenplan–Tekniska högskolan. Sträckan Fridhemsplan–Odenplan intar en liknande roll som Gullmarsplan–Årstaberg på Tvärbanan. För att optimera trafiken föreslås nya stomlinjer på respektive dimensionerande sträcka i stomnätsplanen (linje 5 på Hornstull–Fridhemsplan och linje 6 på Odenplan–Tekniska högskolan). Med befintlig infrastruktur saknas denna möjlighet på Tvärbanan.

Trafiken skulle bli mycket effektivare om Tvärbanan blev den huvudsakliga förbindelsen i Årsta, precis som den är i Årstadal/Liljeholmskajen. Hade linje 160 ens funnits i sin nuvarande form om den inte hade varit på plats först? Den omvända frågan kan också ställas: Hade linje 145 haft ett bättre trafikutbud om den hade varit på plats först?

Som sagt, SL måste bestämma sig för vilken linje som ska vara Årstas huvudsakliga förbindelse. Det är ju inte rimligt att planera för ett överutbud på en sträcka bara för att bevara trafiken så mycket som möjligt.

[TKO]

Nu har jag tänkt en gång till!

Eftersom det inte verkar som att hållplatsen vid köpcentret kan öppnas så tycker jag att det bästa vore att vänta med att trafikera stumpen. Finns det någon vettig anledning att köra spårvagn om det bara är till flygplatsen? Mer än att Tamsons och hans regionrådspolare får inviga en spårvägslinje?

tänker
Thomas K Ohlsson

Vad är aktuell tidplan för att öppna

* Bromma flygplats (oktober 2020, eller hur?)
* Bromma blocks (är den försenad?)
* Fram till Ursvik (2022 har det sagts)
* Fram till Helenelund (2023 har det sagts)

https://www.sll.se/tvarbanan-kista-helenelund: Tvärbanan byggs ut i etapper. Vi planerar för trafikstart på sträckan Norra Ulvsunda till Bromma flygplats år 2020. Sträckorna Ursvik och Helenelund börjar trafikeras våren 2022 respektive 2023.

Den ena lokaltidningen skrev så här i mars:

"Hela sträckan till Helenelund och Kista ska vara klar 2023. En första etapp till Ursvik ska vara klar 2021.
Men redan i december 2020 kan tvärbanan börja trafikera Bromma flygplats."

"Där står att en ”partiell” öppning ska ske, det vill säga att sträckan delvis ska öppnas. Hållplatsen ”Bromma Blocks” kommer inte att öppna."

/TKO

[TKO]

SL måste också bestämma sig för vilken linje som ska vara Årstas huvudsakliga förbindelse. Just nu är det linje 160. Ökad trafik på sträckan Gullmarsplan–Årstaberg skulle troligtvis kräva att resurser flyttas från linje 160 för att undvika för stor överkapacitet. Redan nu har aktuell sträcka ett överutbud jämfört med andra sträckor på Tvärbanan.

Årsta har tillräckligt underlag för två linjer med hög turtäthet. Om resandet på linje 160 minskar kan man möjligtvis minska utbudet där, men det är inte rimligt att minska utbudet på linje 160 bara för att utbudet på Tvärbanan förbättras.

Linje 4 är en intressant analogi till Tvärbanan. Där är de högst belastade sträckorna Hornstull–Fridhemsplan samt Odenplan–Tekniska högskolan. Sträckan Fridhemsplan–Odenplan intar en liknande roll som Gullmarsplan–Årstaberg på Tvärbanan. För att optimera trafiken föreslås nya stomlinjer på respektive dimensionerande sträcka i stomnätsplanen (linje 5 på Hornstull–Fridhemsplan och linje 6 på Odenplan–Tekniska högskolan). Med befintlig infrastruktur saknas denna möjlighet på Tvärbanan.

Trafiken skulle bli mycket effektivare om Tvärbanan blev den huvudsakliga förbindelsen i Årsta, precis som den är i Årstadal/Liljeholmskajen. Hade linje 160 ens funnits i sin nuvarande form om den inte hade varit på plats först? Den omvända frågan kan också ställas: Hade linje 145 haft ett bättre trafikutbud om den hade varit på plats först?

Som sagt, SL måste bestämma sig för vilken linje som ska vara Årstas huvudsakliga förbindelse. Det är ju inte rimligt att planera för ett överutbud på en sträcka bara för att bevara trafiken så mycket som möjligt.

Nu är detta kanske inte rätt tråd att diskutera detta - men sånt brukar ju inte hindra viss skribenter...

Jag vill bara påpeka att trafiken på Tvärbanan skulle drabbas av totalkollaps om alla som åker med buss 160 tvingas ta spårvagnen, men verkligheten har kanske aldrig varit något hinder för de mer fantasifulla förslag som förs fram här.

Vidare vill jag påminna om att Tvärbanan med den utformning den fick aldrig varit tänkt att utgöra huvudförbindelse i Årsta, vare sej för den befintliga bebyggelsen eller den tillkommande på fältet. Så det så!

/TKO