Paradigmskifte i Göteborg?

[Diripsi]

Nytt bussnät ska korta restiden för pendlare

Jättesatsningen metrobuss kommer sannolikt att bli den enskilt största kollektivtrafiksatsningen någonsin i Göteborg.

– Det är det dyraste om du ser det som ett sammanslaget objekt, säger Jörn Engström, kollektivtrafikstrateg på Västra Götalandsregionen, till Göteborgs-Posten.

Jättesatsningen metrobuss kan kosta 32 miljarder kronor, och då blir det också höga driftskostnader efteråt. Går det inte att få en effektivare stadsbana till samma pris?

Ännu ett nytt koncept, suck. Det är ett ständigt tjat om nya koncept i kollektivtrafiken i Göteborg. Linbana, elbussar, stadsbana och nu metrobussar. Det är inte nya koncept som är lösningen för kollektivtrafiken i Göteborg. Framför behöver dagens infrastruktur användas bättre, bland annat genom bättre tidtabeller och ett bättre linjenät. Nya spårvägssträckor kan byggas där det passar, såsom Norra Älvstranden, Litteraturgatan, Operalänken och snabbspåret till Kortedala. En ny förbindelse över älven skulle förstås vara väldigt bra. Givetvis ska det finnas busskörfält på de sträckor där det behövs, men det finns ju också redan i stor utsträckning. Men de visionära idéerna som kommer upp då och då om att bygga helt nya bussbanor på pelare över trafiklederna är bara rent trams. Det som framför allt behövs är några nya hållplatser på trafiklederna och bättre bytesplatser. Radiomotet är ett paradexempel på en bra bytespunkt. Alla bussar samlas på en liten yta. Södergående bussar korsar trafiken för att det ska bli lätt att byta mellan alla linjer och bilarna får snällt vänta. Kungssten och Ivarsbergsmotet är skräckexempel, där är trafikplatserna så dåligt anpassade för kollektivtrafiken att vissa linjer inte ens kan stanna där.

[Memius]

"Projektet kan jämföras med Stockholms pendeltågssystem fast i ett bussnät med egen infrastruktur."

Ja herregud, just nu håller man på att bygga en pendeltågstunnel under Göteborg för 20 miljarder. Den kommer ha tre stationer med bra anslutning till lokaltrafiken och en kapacitet på 24-28 tåg per timme och riktning! Förstår att det inte är billigt att bygga ut systemet kring Västlänken eller, men jag kan inte låta bli att tycka att allt detta bara är sorgligt. Det är som att det vilar en förbannelse över Göteborg. Först påbörjar man en storsatsning på stadsbana (tunnelbana) under 50 och 60-talen, och precis när det börjar bli intressant - under 70-talet - så avslutar man projektet. Samma sak under 90-talet och framåt fast med pendeltåg. Nu ska allt börja om igen, men denna gång med Metrobuss...

[BSB101]

Nytt bussnät ska korta restiden för pendlare

Jättesatsningen metrobuss kommer sannolikt att bli den enskilt största kollektivtrafiksatsningen någonsin i Göteborg.

– Det är det dyraste om du ser det som ett sammanslaget objekt, säger Jörn Engström, kollektivtrafikstrateg på Västra Götalandsregionen, till Göteborgs-Posten.

Jättesatsningen metrobuss kan kosta 32 miljarder kronor, och då blir det också höga driftskostnader efteråt. Går det inte att få en effektivare stadsbana till samma pris?

Spårväg? Tunnelbana? Utbyggd järnväg? Det märks att fordonsindustrin är stark i Göteborg.

[Enceladus]

Spårväg? Tunnelbana? Utbyggd järnväg? Det märks att fordonsindustrin är stark i Göteborg.

Jag har alltid tyckt att det är märkligt att busstrafiken i Göteborg inte matar till tågtrafiken på samma sätt som i Stockholm, t.ex. från Kungälv till Bohus station. Enligt resandestatistiken har Alependeln under 7 000 påstigande per vardag, vilket innebär att linjen har rejäl överkapacitet. Det kan knappast vara resurseffektivt att köra alla dessa bussar parallellt hela vägen till Göteborg.

Det säger ju också en del att Skåne har mer än dubbelt så många tågresor som Västra Götaland, trots att den senare har större befolkning. Är det fordonsindustrin som har lobbat för den omfattande busstrafiken i Västra Götaland?

[Diripsi]

Spårväg? Tunnelbana? Utbyggd järnväg? Det märks att fordonsindustrin är stark i Göteborg.

Jag har alltid tyckt att det är märkligt att busstrafiken i Göteborg inte matar till tågtrafiken på samma sätt som i Stockholm, t.ex. från Kungälv till Bohus station. Enligt resandestatistiken har Alependeln under 7 000 påstigande per vardag, vilket innebär att linjen har rejäl överkapacitet. Det kan knappast vara resurseffektivt att köra alla dessa bussar parallellt hela vägen till Göteborg.

Det säger ju också en del att Skåne har mer än dubbelt så många tågresor som Västra Götaland, trots att den senare har större befolkning. Är det fordonsindustrin som har lobbat för den omfattande busstrafiken i Västra Götaland?

Det där med fordonsindustrin låter som en konspirationsteori från SSS. Det byggs ju faktiskt både järnvägar och spårvägar i Göteborg. Västtrafik bryr väl sig om resenärerna mer än SL. Vanliga resenärer är inte så fixerade vid spårtrafik som du är. Jag är ganska säker på att resenärerna hellre vill åka en bekväm buss utan byte och med hög turtäthet än att trängas på ett fullt tåg och dessutom riskera att missa anslutningen (det är inte samma punktlighet som i Stockholm där pendeltågen har egna spår nästan hela linjenätet). Västtrafik tycks ha en ambition om att ha sittplatsstandard i tågtrafiken och det ska de ha all heder för. Skulle man tvinga över resenärerna dit skulle det behövas många nya vagnar i dimensionerande tid vilket är mycket dyrare än bussar.

[Memius]

Spårväg? Tunnelbana? Utbyggd järnväg? Det märks att fordonsindustrin är stark i Göteborg.

Jag har alltid tyckt att det är märkligt att busstrafiken i Göteborg inte matar till tågtrafiken på samma sätt som i Stockholm, t.ex. från Kungälv till Bohus station. Enligt resandestatistiken har Alependeln under 7 000 påstigande per vardag, vilket innebär att linjen har rejäl överkapacitet. Det kan knappast vara resurseffektivt att köra alla dessa bussar parallellt hela vägen till Göteborg.

Det säger ju också en del att Skåne har mer än dubbelt så många tågresor som Västra Götaland, trots att den senare har större befolkning. Är det fordonsindustrin som har lobbat för den omfattande busstrafiken i Västra Götaland?

Det där med fordonsindustrin låter som en konspirationsteori från SSS. Det byggs ju faktiskt både järnvägar och spårvägar i Göteborg. Västtrafik bryr väl sig om resenärerna mer än SL. Vanliga resenärer är inte så fixerade vid spårtrafik som du är. Jag är ganska säker på att resenärerna hellre vill åka en bekväm buss utan byte och med hög turtäthet än att trängas på ett fullt tåg och dessutom riskera att missa anslutningen (det är inte samma punktlighet som i Stockholm där pendeltågen har egna spår nästan hela linjenätet). Västtrafik tycks ha en ambition om att ha sittplatsstandard i tågtrafiken och det ska de ha all heder för. Skulle man tvinga över resenärerna dit skulle det behövas många nya vagnar i dimensionerande tid vilket är mycket dyrare än bussar.

Just fallet Kungälv, så är nog avståndet Kungälv-Bohus för stort kombinerat med att avståndet Kungälv-Göteborg är för litet. Samt avsaknaden av fler stationer i centrala Göteborg.

Problemet generellt, är nog precis som du säger, den svaga infrastrukturen i Göteborg. Västlänken kommer dock ändra på den saken genom centrum, men grenarna kommer fortsatt vara svaga. För lång tid framöver kommer dessutom nästan allt krut läggas på Göteborg-Borås, och där är det snabba regionaltåg som gäller, det har Staten/Trafikverket varit tydliga med. Om det ska bli några pendeltåg så får regionen/kommunerna betala det själva.

Göteborgsregionen bör verkligen fundera på vad man vill med Västlänken, det är en enorm resurs som kommit till efter mycket blod, svett och tårar.

[Enceladus]

Problemet är att pendeltågens infrastruktur är svag i Göteborg. Västlänken kommer dock ändra på den saken genom centrum, men grenarna kommer forsatt vara svaga. För lång tid framöver kommer dessutom nästan allt krut läggas på Göteborg-Borås, och där är det snabba regionaltåg som gäller, det har Staten/Trafikverket varit tydliga med. Om det ska bli några pendeltåg så får regionen/kommunerna betala det själva.

Göteborgsregionen bör verkligen fundera på vad man vill med Västlänken, det är en enorm resurs som kommit till efter mycket blod, svett och tårar.

Det som skiljer sig mest från tågtrafiken i Stockholm och Skåne är väl att tågtrafiken i Göteborg inte är genomgående. I Stockholm har pendeltågen en bra täckning av staden och det är helt omöjligt för en enskild busslinje att trafikera lika många målpunkter på samma tid. I Göteborg har pendeltågen i princip samma täckning som direktbussarna, vilket gör att vinsten med matarbussar inte är lika stor.

En annan sak som är bra med Stockholm är att enhetstaxan gynnar pendeltågen, vilket inte alls är fallet i Göteborg. Göteborg har däremot ett extremt bra trafikutbud sett till antalet resenärer, och det nya zonsystemet blir generellt sett fördelaktigt för pendeltågen. Med Västlänken blir trafiken också genomgående, även om stationslägena kanske inte är helt optimala. Dessutom får Västlänken dubbla plattformar på alla stationer, men infrastrukturen brister på andra håll.

Med dessa beslutade förändringar kan pendeltågen i Göteborg ändå kraftigt öka sin marknadsandel. Västtrafik har ju målbilden att tredubbla antalet tågresenärer till år 2035, även om det är från ganska låga nivåer. Med bättre infrastruktur på grenarna och högre turtäthet på stationerna* kan matarbussar bli ett attraktivt alternativ i framtiden. Sedan finns också den ekonomiska realiteten - matarbussar är mycket billigare än direktbussar.

*Västtrafik kör många tåg, men tågen har olika uppehållsmönster och därför har flera större stationer ändå förhållandevis låg turtäthet. Exempelvis skulle regionaltågen kunna göra uppehåll i Partille, Lerum och Floda.

[Memius]

Problemet är att pendeltågens infrastruktur är svag i Göteborg. Västlänken kommer dock ändra på den saken genom centrum, men grenarna kommer forsatt vara svaga. För lång tid framöver kommer dessutom nästan allt krut läggas på Göteborg-Borås, och där är det snabba regionaltåg som gäller, det har Staten/Trafikverket varit tydliga med. Om det ska bli några pendeltåg så får regionen/kommunerna betala det själva.

Göteborgsregionen bör verkligen fundera på vad man vill med Västlänken, det är en enorm resurs som kommit till efter mycket blod, svett och tårar.

Det som skiljer sig mest från tågtrafiken i Stockholm och Skåne är väl att tågtrafiken i Göteborg inte är genomgående. I Stockholm har pendeltågen en bra täckning av staden och det är helt omöjligt för en enskild busslinje att trafikera lika många målpunkter på samma tid. I Göteborg har pendeltågen i princip samma täckning som direktbussarna, vilket gör att vinsten med matarbussar inte är lika stor.

En annan sak som är bra med Stockholm är att enhetstaxan gynnar pendeltågen, vilket inte alls är fallet i Göteborg. Göteborg har däremot ett extremt bra trafikutbud sett till antalet resenärer, och det nya zonsystemet blir generellt sett fördelaktigt för pendeltågen. Med Västlänken blir trafiken också genomgående, även om stationslägena kanske inte är helt optimala. Dessutom får Västlänken dubbla plattformar på alla stationer, men infrastrukturen brister på andra håll.

Med dessa beslutade förändringar kan pendeltågen i Göteborg ändå kraftigt öka sin marknadsandel. Västtrafik har ju målbilden att tredubbla antalet tågresenärer till år 2035, även om det är från ganska låga nivåer. Med bättre infrastruktur på grenarna och högre turtäthet på stationerna* kan matarbussar bli ett attraktivt alternativ i framtiden. Sedan finns också den ekonomiska realiteten - matarbussar är mycket billigare än direktbussar.

*Västtrafik kör många tåg, men tågen har olika uppehållsmönster och därför har flera större stationer ändå förhållandevis låg turtäthet. Exempelvis skulle regionaltågen kunna göra uppehåll i Partille, Lerum och Floda.

Visst, tågtrafiken kommer öka sin marknadsandel. Men jag upplever att man mest har fokus på det regionala. Det finns inga långsiktiga planer på nya pendeltågsgrenar. Det är inte ens säkert att det kommer finnas något slags pendeltågsutbud mot Boråshållet när den nya höghastighetsbanan är klar. Pendeltågens täckningsgrad i storstadsområdet är och kommer fortsatt vara ganska dåligt. Det är en delförklaring till att man vill satsa på "tänk pendeltåg, kör buss".

Kan inte hitta dom nu, men i det tidiga utredningsarbetet kring Västlänken fanns det kartor med grenar åt alla möjliga håll i Storgöteborg (Norra älvstranden, Torslanda, Särö, Kungälv, Landvetter flygplats).

[Enceladus]

Visst, tågtrafiken kommer öka sin marknadsandel. Men jag upplever att man mest har fokus på det regionala. Det finns inga långsiktiga planer på nya pendeltågsgrenar. Det är inte ens säkert att det kommer finnas något slags pendeltågsutbud mot Boråshållet när den nya höghastighetsbanan är klar. Pendeltågens täckningsgrad i storstadsområdet är och kommer fortsatt vara ganska dåligt. Det är en delförklaring till att man vill satsa på "tänk pendeltåg, kör buss".

Kan inte hitta dom nu, men i det tidiga utredningsarbetet kring Västlänken fanns det kartor med grenar åt alla möjliga håll i Storgöteborg (Norra älvstranden, Torslanda, Särö, Kungälv, Landvetter flygplats).

Kungälv behöver ju bara en kort avgrening från Bohus station. Sedan kan länken förlängas till Ytterby station för att skapa en tvärförbindelse mellan befintliga banor. Det går att få ganska mycket järnväg för 32 miljarder kronor. För den summan är det säkert möjligt att bygga en helt ny bana genom Backa och Kärra.

Signaturen "Odd" föreslog i en annan tråd en balkbana som "skulle sätta Göteborg på kollektivtrafikkartan". Det skulle BRT faktiskt också kunna göra eftersom i princip ingen europeisk stad har lyckats uppfylla BRT Standard. Fast å andra sidan kan det vara bra att fundera på varför ingen annan har lyckats...

[Memius]

Visst, tågtrafiken kommer öka sin marknadsandel. Men jag upplever att man mest har fokus på det regionala. Det finns inga långsiktiga planer på nya pendeltågsgrenar. Det är inte ens säkert att det kommer finnas något slags pendeltågsutbud mot Boråshållet när den nya höghastighetsbanan är klar. Pendeltågens täckningsgrad i storstadsområdet är och kommer fortsatt vara ganska dåligt. Det är en delförklaring till att man vill satsa på "tänk pendeltåg, kör buss".

Kan inte hitta dom nu, men i det tidiga utredningsarbetet kring Västlänken fanns det kartor med grenar åt alla möjliga håll i Storgöteborg (Norra älvstranden, Torslanda, Särö, Kungälv, Landvetter flygplats).

Kungälv behöver ju bara en kort avgrening från Bohus station. Sedan kan länken förlängas till Ytterby station för att skapa en tvärförbindelse mellan befintliga banor. Det går att få ganska mycket järnväg för 32 miljarder kronor. För den summan är det säkert möjligt att bygga en helt ny bana genom Backa och Kärra.

Signaturen "Odd" föreslog i en annan tråd en balkbana som "skulle sätta Göteborg på kollektivtrafikkartan". Det skulle BRT faktiskt också kunna göra eftersom i princip ingen europeisk stad har lyckats uppfylla BRT Standard. Fast å andra sidan kan det vara bra att fundera på varför ingen annan har lyckats...

Har också funderat på en avgrening från Norge/Vänerbanan, men det är inte utan problem:

- Hur vill man trafikförsörja Hisingen långsiktigt? Om man gör en avgrening från NVB så är det knappast rimligt med en "Ringötunnel" också, dvs ingen pendeltågstrafik längst Norra älvstranden och vidare mot Torlanda/Amhult. Det är inte säkert att det är en bra idé ändå, men man bör ta det i beaktande. Det har långsiktiga konsekvenser.

- Belastningen på NVB kommer öka avsevärt. Avgreningen kommer förmodligen innebära ytterligare en pendeltågslinje i kvartstrafik och en regionaltågslinje i halvtimmestrafik. Den planskildhet som man bygger i Olskroken just nu innebär bara planskildhet för VSB, inte för NVB. Det går givetvis att lösa på något sätt, men ändå.

Gjorde en snabb skiss på hur jag tänker mig det. Högbro över Göta älv och stationer vid Backa, Larsared, Halleröd och Kungälv. Rött område markerar tänkbar exploatering.

[Enceladus]

Det fundamentala problemet i Göteborg är ju att bebyggelsen ligger långt ifrån järnvägen och att det inte finns mycket bebyggelse där järnvägen går. Järnvägen till Älvängen går längs Göta älv där det knappt finns någon bebyggelse. Samtidigt finns det stora områden både västerut (Backa, Kärra och Kungälv) och österut (Kortedala och Angered).

Den bästa lösningen är väl att behålla den nuvarande banan för långväga tåg och bygga en ny bana för kortväga tåg. Eftersom de östra områdena har spårväg är det nog rimligt att bygga den nya banan längs de västra områdena, ungefär som skissen ovan. Möjligen kan stationen i Larsared placeras så att den också är nära till Kärra.

Efter Kungälv kan den nya banan återförena sig med den gamla banan i Nödinge. På det sättet behövs varken någon ny pendeltågslinje eller någon ny regionaltågslinje. Regionaltågen tar då över stationerna i Surte och Bohus medan de andra stationerna inte påverkas mer än att pendeltågen blir något långsammare.

Jag tror inte att fler tåglinjer är vad Göteborg behöver, utan snarare att de tåglinjer som finns ska ha högre turtäthet under hela trafikdygnet. Göteborgs pendeltåg har inget attraktivt trafikutbud (30-minuterstrafik utanför rusningen), även om det är extremt bra sett till antalet resenärer. Det kan vara på sin plats att titta på resandestatistiken (se sidorna 25-30).

Alependeln har alltså 6 850 påstigande per vardag. Med ett sådant resandeunderlag kommer det aldrig att bli något attraktivt trafikutbud. Det är faktiskt ett under att Alependeln har det trafikutbud som den har. Enligt förslaget går pendeltågen istället Gamlestaden-Backa-Larsared-Halleröd-Kungälv-Nödinge-Nol-Älvängen. En pendeltågslinje behöver ha ungefär åtta stationer för att få ett betydande resandeunderlag. I Stockholm har Mälarbanan just åtta stationer och runt 100 000 påstigande per vardag.

Med den föreslagna linjesträckning skulle resandet troligtvis mer än tredubblas på Alependeln eftersom de nya stationerna får mycket större befolkningsunderlag än de befintliga. Regionaltågen får också ökat resandeunderlag i och med att stationerna i Surte och Bohus tas över. Istället för två pendeltågslinjer med 30-minuterstrafik vardera fås en linje med 15-minuterstrafik som grund.

[Memius]

Det fundamentala problemet i Göteborg är ju att bebyggelsen ligger långt ifrån järnvägen och att det inte finns mycket bebyggelse där järnvägen går. Järnvägen till Älvängen går längs Göta älv där det knappt finns någon bebyggelse. Samtidigt finns det stora områden både västerut (Backa, Kärra och Kungälv) och österut (Kortedala och Angered).

Håller med om att järnvägarna ligger lite fel i förhållande till bebyggelsen. Kungsbackapendeln är i det hänseendet den enda riktiga pendeltåglinjen i Göteborg med ett rejält ankare i form av Kungsbacka och stora orter hela vägen in till Göteborg, och sitt egna Solna/Sundbyberg i form av Mölndal.

Den bästa lösningen är väl att behålla den nuvarande banan för långväga tåg och bygga en ny bana för kortväga tåg. Eftersom de östra områdena har spårväg är det nog rimligt att bygga den nya banan längs de västra områdena, ungefär som skissen ovan. Möjligen kan stationen i Larsared placeras så att den också är nära till Kärra.

Efter Kungälv kan den nya banan återförena sig med den gamla banan i Nödinge. På det sättet behövs varken någon ny pendeltågslinje eller någon ny regionaltågslinje. Regionaltågen tar då över stationerna i Surte och Bohus medan de andra stationerna inte påverkas mer än att pendeltågen blir något långsammare.

Hade gärna sett någon slags pendeltågslösning där Kungälv ingår i Alependeln, men jag ser inte hur det skulle vara möjligt att återföra avgreningen till NVB efter Kungälv. Det skulle bli komplicerat. Avgreningens pendeltåg bör snarare ha Stenungsund som sin slutstation.

Jag tror inte att fler tåglinjer är vad Göteborg behöver, utan snarare att de tåglinjer som finns ska ha högre turtäthet under hela trafikdygnet. Göteborgs pendeltåg har inget attraktivt trafikutbud (30-minuterstrafik utanför rusningen), även om det är extremt bra sett till antalet resenärer. Det kan vara på sin plats att titta på resandestatistiken (se sidorna 25-30).

Där håller jag inte med. Jag tror att vi måste acceptera att Göteborg valde väg genom att bygga Västlänken. Politik, geologi, kostnader och stadens storlek gör att det inte är rimligt att bygga ytterligare centrala tunnlar (för t.ex. tunnelbana). Antingen fortsätter man satsningen och låter s-bahn bli stommen i Göteborg eller så låter man tunneln gå halvtom och strösslar pengarna på diverse andra lösningar. På mycket lång sikt skulle man kunna kasta ur regionaltågen ur Västlänken och trycka genom ca: 32 effektiva s-bahn tåg per timme och riktning. Det skulle möjliggöra fyra grenar på vardera sida om stan med 8 tåg per timme och riktning per gren. Jag säger inte att man bör göra så, men Västlänken har den potentialen i sig.

Närmast till hands är att utnyttja det man har och använda synergier med Statens intressen. Staten har ett intresse av fyrspår mot Alingsås, så där finns möjlighet till tät pendeltågstrafik. Samma sak söder om stan mot Mölndal för att klara kapaciteten för den tänkta höghastighetsbanan. Partille-Göteborg-Mölndal skulle kunna få lika tät trafik som en tunnelbana om man bara vill (metrobuss behövs inte på sträckan). Man skulle kunna anlägga fler stationer som t.ex. Krokslätt/Kallebäck, Gustavsplatsen och Torpamotet (närheten av Östra sjukhuset) om man bara vill.

På höghastighetsbanan mot Borås vill Staten absolut inte ha någon pendeltågstrafik, så där måste Göteborgsregionen tänka utanför boxen. Den gamla banan ligger faktiskt där, och går att använda om man bara vill. Ett dubbelspår i befintlig sträckning mellan Almedal och Mölnlycke är förhållandevis billigt, men skulle göra stor nytta (Grön express behövs inte söder om stan).

[Odd]

När det gäller Göteborg och västra Götaland så tror jag att man inte skall tänka uppdelning regionaltåg och pendeltåg, utan att det är ett och samma system. Det finns väl ingen egentlig vinning på att dela upp det?

[Enceladus]

Hade gärna sett någon slags pendeltågslösning där Kungälv ingår i Alependeln, men jag ser inte hur det skulle vara möjligt att återföra avgreningen till NVB efter Kungälv. Det skulle bli komplicerat. Avgreningens pendeltåg bör snarare ha Stenungsund som sin slutstation.

Det är förstås också möjligt att ansluta till Bohusbanan mot Stenungsund. Ett problem är dock att Ytterby är den största stationen på den banan. Poängen med mitt förslag var att undvika nya linjer för att istället ha högre turtäthet med färre linjer. Går det att få någon vettig trafikering med Stenungsund som slutstation?

Där håller jag inte med. Jag tror att vi måste acceptera att Göteborg valde väg genom att bygga Västlänken. Politik, geologi, kostnader och stadens storlek gör att det inte är rimligt att bygga ytterligare centrala tunnlar (för t.ex. tunnelbana). Antingen fortsätter man satsningen och låter s-bahn bli stommen i Göteborg eller så låter man tunneln gå halvtom och strösslar pengarna på diverse andra lösningar. På mycket lång sikt skulle man kunna kasta ur regionaltågen ur Västlänken och trycka genom ca: 32 effektiva s-bahn tåg per timme och riktning. Det skulle möjliggöra fyra grenar på vardera sida om stan med 8 tåg per timme och riktning per gren. Jag säger inte att man bör göra så, men Västlänken har den potentialen i sig.

8 tåg per timme och gren är ett attraktivt trafikutbud, men det förutsätter att alla tåg stannar på de större stationerna. Det viktiga är ju inte att många tåg trafikerar grenarna, utan att specifika reserelationer har hög turtäthet. Om pendeltågen inte har tillräckligt hög turtäthet så måste regionaltågen komplettera.

Behovet av hög turtäthet under hela trafikdygnet är också skälet till att jag inte förespråkar en helt ny linje till Kungälv. Det blir inte 15-minuterstrafik utanför rusningen om det finns för många linjer som trafikerar olika stationer. Fyra grenar kan nog fungera både norrut och söderut, men då behövs ett bra trafikupplägg där alla tåg stannar vid större stationer.

(Jag tänker att bland annat Norra älvstranden och Torslanda också behöver en gren. Det är viktigt att inte slösa bort en gren på ett stråk med begränsad potential.)

När det gäller Göteborg och västra Götaland så tror jag att man inte skall tänka uppdelning regionaltåg och pendeltåg, utan att det är ett och samma system. Det finns väl ingen egentlig vinning på att dela upp det?

Nej, inte om pendeltågen har 15-minuterstrafik i rusningen och 30-minuterstrafik utanför. Då behöver regionaltågen komplettera i de viktigaste reserelationerna. De saker som har nämnt i trådar om Stockholm är även relevanta här: gemensam taxa, genomgående trafikering och fler regionaltågsstationer. Gemensam taxa finns redan, men inte de övriga.

[Memius]

Hade gärna sett någon slags pendeltågslösning där Kungälv ingår i Alependeln, men jag ser inte hur det skulle vara möjligt att återföra avgreningen till NVB efter Kungälv. Det skulle bli komplicerat. Avgreningens pendeltåg bör snarare ha Stenungsund som sin slutstation.

Det är förstås också möjligt att ansluta till Bohusbanan mot Stenungsund. Ett problem är dock att Ytterby är den största stationen på den banan. Poängen med mitt förslag var att undvika nya linjer för att istället ha högre turtäthet med färre linjer. Går det att få någon vettig trafikering med Stenungsund som slutstation?

Där håller jag inte med. Jag tror att vi måste acceptera att Göteborg valde väg genom att bygga Västlänken. Politik, geologi, kostnader och stadens storlek gör att det inte är rimligt att bygga ytterligare centrala tunnlar (för t.ex. tunnelbana). Antingen fortsätter man satsningen och låter s-bahn bli stommen i Göteborg eller så låter man tunneln gå halvtom och strösslar pengarna på diverse andra lösningar. På mycket lång sikt skulle man kunna kasta ur regionaltågen ur Västlänken och trycka genom ca: 32 effektiva s-bahn tåg per timme och riktning. Det skulle möjliggöra fyra grenar på vardera sida om stan med 8 tåg per timme och riktning per gren. Jag säger inte att man bör göra så, men Västlänken har den potentialen i sig.

8 tåg per timme och gren är ett attraktivt trafikutbud, men det förutsätter att alla tåg stannar på de större stationerna. Det viktiga är ju inte att många tåg trafikerar grenarna, utan att specifika reserelationer har hög turtäthet. Om pendeltågen inte har tillräckligt hög turtäthet så måste regionaltågen komplettera.

Behovet av hög turtäthet under hela trafikdygnet är också skälet till att jag inte förespråkar en helt ny linje till Kungälv. Det blir inte 15-minuterstrafik utanför rusningen om det finns för många linjer som trafikerar olika stationer. Fyra grenar kan nog fungera både norrut och söderut, men då behövs ett bra trafikupplägg där alla tåg stannar vid större stationer.

(Jag tänker att bland annat Norra älvstranden och Torslanda också behöver en gren. Det är viktigt att inte slösa bort en gren på ett stråk med begränsad potential.)

Färre linjer med högre turtäthet köper jag helt, men jag tror att det är svårt i fallet med Alependeln. Gjorde en snabb skiss på hur jag ser på det. Trafiken till Ytterby får fortsätta med sin halvtimmestrafik eller helt enkelt upphöra (inte med i skissen).

[Enceladus]

Närmast till hands är att utnyttja det man har och använda synergier med Statens intressen. Staten har ett intresse av fyrspår mot Alingsås, så där finns möjlighet till tät pendeltågstrafik. Samma sak söder om stan mot Mölndal för att klara kapaciteten för den tänkta höghastighetsbanan. Partille-Göteborg-Mölndal skulle kunna få lika tät trafik som en tunnelbana om man bara vill (metrobuss behövs inte på sträckan). Man skulle kunna anlägga fler stationer som t.ex. Krokslätt/Kallebäck, Gustavsplatsen och Torpamotet (närheten av Östra sjukhuset) om man bara vill.

På höghastighetsbanan mot Borås vill Staten absolut inte ha någon pendeltågstrafik, så där måste Göteborgsregionen tänka utanför boxen. Den gamla banan ligger faktiskt där, och går att använda om man bara vill. Ett dubbelspår i befintlig sträckning mellan Almedal och Mölnlycke är förhållandevis billigt, men skulle göra stor nytta (Grön express behövs inte söder om stan).

Regional lösning maximerar nyttorna med nya stambanor

Regionen föreslår istället en avgrening från den nya höghastighetsbanan till Mölnlycke, vilket stärker Mölndal som knutpunkt. Lösningen verkar faktiskt vara effektiv!

[Memius]

Närmast till hands är att utnyttja det man har och använda synergier med Statens intressen. Staten har ett intresse av fyrspår mot Alingsås, så där finns möjlighet till tät pendeltågstrafik. Samma sak söder om stan mot Mölndal för att klara kapaciteten för den tänkta höghastighetsbanan. Partille-Göteborg-Mölndal skulle kunna få lika tät trafik som en tunnelbana om man bara vill (metrobuss behövs inte på sträckan). Man skulle kunna anlägga fler stationer som t.ex. Krokslätt/Kallebäck, Gustavsplatsen och Torpamotet (närheten av Östra sjukhuset) om man bara vill.

På höghastighetsbanan mot Borås vill Staten absolut inte ha någon pendeltågstrafik, så där måste Göteborgsregionen tänka utanför boxen. Den gamla banan ligger faktiskt där, och går att använda om man bara vill. Ett dubbelspår i befintlig sträckning mellan Almedal och Mölnlycke är förhållandevis billigt, men skulle göra stor nytta (Grön express behövs inte söder om stan).

Regional lösning maximerar nyttorna med nya stambanor

Regionen föreslår istället en avgrening från den nya höghastighetsbanan till Mölnlycke, vilket stärker Mölndal som knutpunkt. Lösningen verkar faktiskt vara effektiv!

Ja, det verkar riktigt bra. Kostnaden för regionen och kommunerna blir dessutom förhållandevis liten.

[Enceladus]

Kritik mot förslag till ändrad busstrafik till Mölnlycke

Som bekant har Göteborgsregionen en extremt omfattande parallellgående busstrafik, men nu kan det bli ändring på detta trafikupplägg. Västtrafik föreslår nämligen utökad tågtrafik mellan Göteborg och Mölnlycke (15-minuterstrafik under rusningen) och kraftigt reducerad busstrafik på samma sträcka (halverad turtäthet på Grön express).

En sådan förändring skulle egentligen inte vara särskilt oväntad - både Stockholm och Skåne har ju haft en liknande utveckling. Det är snarare förvånande hur länge den parallellgående busstrafiken har fått finnas kvar, om det nu faktiskt går att ersätta den med tågtrafik.

[Diripsi]

Kritik mot förslag till ändrad busstrafik till Mölnlycke

Som bekant har Göteborgsregionen en extremt omfattande parallellgående busstrafik, men nu kan det bli ändring på detta trafikupplägg. Västtrafik föreslår nämligen utökad tågtrafik mellan Göteborg och Mölnlycke (15-minuterstrafik under rusningen) och kraftigt reducerad busstrafik på samma sträcka (halverad turtäthet på Grön express).

En sådan förändring skulle egentligen inte vara särskilt oväntad - både Stockholm och Skåne har ju haft en liknande utveckling. Det är snarare förvånande hur länge den parallellgående busstrafiken har fått finnas kvar, om det nu faktiskt går att ersätta den med tågtrafik.

Den föreslagna förändringen blir ju en stor försämring för de som inte bor precis vid stationen. Att kommunen ger skarp kritik är fullt förståeligt, och visar att de bryr sig om resenärernas behov.

[Memius]

Förstår kritiken, men det handlar inte om tågtrafiken i sig. Expressbussarna ska inte läggas ner, utan det är avkortningen till resecentrum som är problematisk. Lokalbussar ska mata till tåg och expressbussar. Sen så är det även situationen i centrala Göteborg. Den vill man lösa genom att passera utanför den värsta smeten. Det är en försämring, men där har man tåget som tar sig direkt in i värsta smeten på 15 min, betydligt snabbare än bussen.

Men vad vet jag, vi har ju bara Härrydas kritik att utgå från. Hade varit intressant att se Västtrafiks förslag istället. Har inte hittat det genom att googla iaf.