Transdev vinner driften av Roslagsbanan

[Joakim W]

https://www.mynewsdesk.com/se/transdev/ ... es-2998528

Arriva kör trafiken nu. Det var tre upphandlingar, bussarna i Norrtälje, norrort och så Roslagsbanan, inte som förra gången då det var både buss och tåg i upphandlingen för norrort.

[Enceladus]

Trafikförvaltningen skriver att det inkom sex anbud i upphandlingen. Jämförelsevis hade busstrafiken i Norrort fem anbud och busstrafiken i Norrtälje fyra anbud. Förutom Transdev var det bara Keolis och Nobina som lämnade anbud på båda trafikavtalen.

Vad var det som avgjorde att Transdev sopade mattan med de etablerade aktörerna? Det är möjligt att Transdev har accepterat låga vinstmarginaler för att vinna marknadsandelar, men företaget gjorde ett annat genidrag: Genom att införa nya dubbeldäckare på linje 670 till Vaxholm kunde Transdev erbjuda hög kvalitet till ett lågt pris tack vare samordningsvinster med befintliga dubbeldäckare på linje 676 till Norrtälje.

Den här gången upphandlades Roslagsbanan separat, vilket tyder på en högre ambitionsnivå. En högre ambitionsnivå är också precis vad Roslagsbanan behöver:

Roslagsbanan har årligen cirka 15 miljoner påstigande. Busstrafiken i Norrort har årligen cirka 23 miljoner påstigande. Busstrafiken i Norrtälje har årligen cirka 5,5 miljoner påstigande. Blir det någon överflyttning från buss till Roslagsbanan? Det kan ju inte vara effektivt att utföra en så stor del av trafiken med buss!

Jämförelsevis hade tunnelbanan 355 miljoner påstigande år 2018 (något färre förra året) och pendeltågen 120 miljoner påstigande år 2019. Roslagsbanan borde ha samma resandeunderlag som en pendeltågsgren, d.v.s. 30 miljoner påstigande per år. Kommer den parallellgående busstrafiken att reduceras till förmån för Roslagsbanan? Kan Roslagsbanan konkurrera med tunnelbanan och dess matarbussar?

[TKO]

Vet vi att Transdev var en "mindre etablerad aktör" än de andra fem anbudsgivarna?
Vet vi att Transdev "sopade mattan" med dessa?

Svaren torde vara "nej" och "nej".

Anbudsgivare var:
Transdev Sverige AB
Stagecoach Sweden AB
AB Stockholms Spårvägar
Vy Tåg Stelo AB
Arriva Sverige AB
MTR Zeta AB

/TKO

[Odd]

Det lilla jag har hört så var det långt ifrån att "sopa mattan". Mellan Arriva och Transdev kan man säga att det verkligen var på mållinjen.. Exakt hur de andra låg till vet jag inte.

Transdev, f d Veolia, hade tidigare tunnelbanan, spårvägen och en stor andel av övrig trafik. De var en av de större aktörerna i Stockholm.

[Joakim W]

Citerar tidningen Bussmagasinet:

"För trafiken på Roslagsbanan la sex företag anbud: Stagecoach, Transdev, Stockholms Spårvägar, Vy Tåg, Arriva samt MTR.

Anbudet från Stockholms Spårvägar var ofullständigt och ingick inte i utvärderingen. Efter kvalitetsutvärdering med mera blev det slutliga priset från de olika anbudsgivarna:

1. Transdev 294 570 000 kronor
2. Arriva 296 348 846 kronor
3. Vy Tåg 313 481 710 kronor
4. Stagecoach 373 368 540 kronor
5. MTR 380 336 780 kronor"

Artikeln i sin helhet:
https://www.bussmagasinet.se/2020/05/tu ... a-anbuden/

Intressant att ABSS bud var ofullständigt!

[Enceladus]

Artikeln i sin helhet:
https://www.bussmagasinet.se/2020/05/tu ... a-anbuden/

Keolis var nära att vinna båda busstrafikavtalen, precis som Arriva var nära att få Roslagsbanan. För närvarande har Keolis tre trafikavtal i Stockholm (Huddinge/Botkyrka/Söderort, Nacka/Värmdö samt Innerstan/Lidingö). Två av dessa håller på att upphandlas. Hur ser framtiden ut för Keolis i Sverige om företaget förlorar båda trafikavtalen? Keolis har ju nyligen förlorat flera av sina trafikavtal i Göteborgsregionen...

[Ute och åker]

Citerar tidningen Bussmagasinet:

"För trafiken på Roslagsbanan la sex företag anbud: Stagecoach, Transdev, Stockholms Spårvägar, Vy Tåg, Arriva samt MTR.

Anbudet från Stockholms Spårvägar var ofullständigt och ingick inte i utvärderingen. Efter kvalitetsutvärdering med mera blev det slutliga priset från de olika anbudsgivarna:

1. Transdev 294 570 000 kronor
2. Arriva 296 348 846 kronor
3. Vy Tåg 313 481 710 kronor
4. Stagecoach 373 368 540 kronor
5. MTR 380 336 780 kronor"

Artikeln i sin helhet:
https://www.bussmagasinet.se/2020/05/tu ... a-anbuden/

Intressant att ABSS bud var ofullständigt!

Tack för den länken!

På busstrafikområdena läser man att de två lägsta anbudsgivarna (efter prispåslag beroende på kvalitetsbetyg) gick vidare till en andra omgång där de fick lämna nya anbud. De som inte uppfyllde minst betyg 2 på en 5-gradig skala när det gäller SL:s mål om kvalitet på utförd trafik, nöjda resenärer och trygga resenärer, gick inte vidare alls.

För busstrafiken pressade Transdev sitt pris, medan Keolis som var konkurrenten i andra omgången inte gjorde det. Så Transdev var uppenbarligen sugna på att få trafiken. Inget står om priset pressades också på Roslagsbanan, men det nämnda är intressant, eftersom Transdev säger i pressmeddelandet som nämndes i första inlägget (https://www.mynewsdesk.com/se/transdev/ ... es-2998528): "De tre kontrakten kompletterar varandra på ett bra sätt vilket gör att vi kommer kunna utnyttja synergierna och förbättra kopplingen mellan linjerna och färdslagen." Där anges också trafikstart för Roslagsbanan i april 2021.

Jag noterar att Arrivas slutbud för Roslagsbanan var mindre än 2 miljoner högre än Transdev. Eftersom Transdev pressade priset på busstrafiken med mer än 2 miljoner i de trafikområdena, kan man fråga sig om Arriva låg lägst efter första omgången, om de inte också pressade priset i andra omgången? Kostnadspressande i alla fall av Trafikförvaltningen att låta de två lägsta anbudsgivarna i första omgången komma med nya anbud i en andra omgång.

Att MTR ligger högst i slutpris, indikerar att lönsamhet är viktig om de ska expandera ytterligare. En fingervisning inom andra trafikområden också kanske?

[Enceladus]

Att MTR ligger högst i slutpris, indikerar att lönsamhet är viktig om de ska expandera ytterligare. En fingervisning inom andra trafikområden också kanske?

Signaturen "Vislaren" avslöjade redan i januari att MTR inte får Roslagsbaneavtalet. Menar skribenten att MTR inte heller har någon chans att få Mälartågsavtalet?

För busstrafiken pressade Transdev sitt pris, medan Keolis som var konkurrenten i andra omgången inte gjorde det. Så Transdev var uppenbarligen sugna på att få trafiken. Inget står om priset pressades också på Roslagsbanan, men det nämnda är intressant, eftersom Transdev säger i pressmeddelandet som nämndes i första inlägget (https://www.mynewsdesk.com/se/transdev/ ... es-2998528): "De tre kontrakten kompletterar varandra på ett bra sätt vilket gör att vi kommer kunna utnyttja synergierna och förbättra kopplingen mellan linjerna och färdslagen." Där anges också trafikstart för Roslagsbanan i april 2021.

Det är naturligtvis en fördel att inte behöva binda bussar till en viss linje. Nu kan Transdev växla mellan linjerna 670 och 676. Dessutom kan busstrafiken samarbeta bättre med Roslagsbanan. Titta till exempel på nattrafiken där Roslagsbanans nattbuss 690 har dubblerade avgångar med tunnelbanans matarbuss 610. De går i princip parallellt...

(Av någon anledning är det mer omfattande ordningsproblem på nattbuss 690 än på matarbuss 610, men det är en annan femma. Roslagsbanans resenärer är tydligen inte vana vid att åka buss, medan de som väljer linje 610 på natten också brukar göra det på dagen.)

[Karsten]

På vilket sätt skulle samarbetet mellan buss och tåg bli bättre med Transdev som operatör i stället för Arriva. Det som skiljer mot idag är att det idag är en operatör med buss och tåg i samma avtal, medan det i morgon blir en operatör med buss och tåg i olika avtal.

De där 610 på natten kom till genom att extrabussar på 690 omvandlades till 610 i syfte att erbjuda snabbare resor men också effektivisera driften något.

[Enceladus]

På vilket sätt skulle samarbetet mellan buss och tåg bli bättre med Transdev som operatör i stället för Arriva. Det som skiljer mot idag är att det idag är en operatör med buss och tåg i samma avtal, medan det i morgon blir en operatör med buss och tåg i olika avtal.

De där 610 på natten kom till genom att extrabussar på 690 omvandlades till 610 i syfte att erbjuda snabbare resor men också effektivisera driften något.

Det är ju inte dagens situation som var alternativet, utan en situation där det skulle bli olika operatörer för buss respektive tåg. Arriva kunde inte pressa sitt pris för Roslagsbanan eftersom företaget var uträknat som bussoperatör, och Arriva var uträknat som bussoperatör eftersom Transdev, Keolis och Nobina alla satsade på att få båda busstrafikavtalen med högre effektivitet.

Det där med linjerna 610 och 690 var främst ett exempel på vad som kan hända när spårtrafiken och busstrafiken planeras var för sig. Restidsskillnaden mellan linjerna är ju marginell. Ett effektivare trafikupplägg skulle vara att införa 20-minuterstrafik på röda linjen (istället för att ha extratåg mellan Tekniska högskolan och Sätra) varigenom Vallentuna kunde få jämn 20-minuterstrafik (istället för 30-minuterstrafik med dubblerade avgångar).

[ChrilleB]

Vet vi att Transdev var en "mindre etablerad aktör" än de andra fem anbudsgivarna?
Vet vi att Transdev "sopade mattan" med dessa?

Svaren torde vara "nej" och "nej".

Som helhet är inte Transdev någon "mindre etablerad aktör", men man hade nästan alla lokalbanor i Stockholm och tunnelbanan när man hette Connex. Innan nuvarande anbud hade man Upplands Väsby, Vallentuna - vunnet från Arriva - och Märsta - nyligen vunnet från Arriva. Nästan ingenting jämfört med tidigare. Klart det fanns ett sug att etablera sig starkare i Stockholm och jag tror det är det Enceladus menar, att man avsiktligt kan lagt bud i underkant för att bli större i Stockholm.
På andra frågan håller jag med dig, det vet vi inte, men det är väl ett uttryck för att Transdev tog hem alla tre anbuden.

[Lars_L]

Det är ju inte dagens situation som var alternativet, utan en situation där det skulle bli olika operatörer för buss respektive tåg. Arriva kunde inte pressa sitt pris för Roslagsbanan eftersom företaget var uträknat som bussoperatör, och Arriva var uträknat som bussoperatör eftersom Transdev, Keolis och Nobina alla satsade på att få båda busstrafikavtalen med högre effektivitet.

Det där med linjerna 610 och 690 var främst ett exempel på vad som kan hända när spårtrafiken och busstrafiken planeras var för sig. Restidsskillnaden mellan linjerna är ju marginell. Ett effektivare trafikupplägg skulle vara att införa 20-minuterstrafik på röda linjen (istället för att ha extratåg mellan Tekniska högskolan och Sätra) varigenom Vallentuna kunde få jämn 20-minuterstrafik (istället för 30-minuterstrafik med dubblerade avgångar).

Fast du är väldigt mycket fixerad vid slutstationer när du ser över resmönster. Det är väl en ganska liten andel som åker till Vallentuna med 610/690. Bussarna har ju betydligt större upptagningsområden än så. Att då få en snabbare reseförbindelse på natten (som parallelltrafiken erbjuder) brukar ju annars vara din stora käpphäst.

Kan i och för sig hålla med om att 20-minuterstrafik borde vara ett minimum överlag i tunnelbanan. Halvtimmestrafik är egentligen för dålig standard.
Men det är ju knappast ett skäl att införa tjugominuterstrafik för att kunna köra 690 var tjugonde minut på natten.

Syftet med att ha ett och samma avtal för Roslagsbanan och busstrafiken var just för att kunna utnyttja fördelarna. Men resultatet blev ju faktiskt nästan det omvända. Orsaken är förstås att folk vill kunna ha direktbussar och inte behöva göra ett extra byte för att åka Roslagsbanan. Perspektivet att alla ska åka Roslagsbanan istället för buss är ju typexempel från "planerareperspektiv" när man inte tar hänsyn till vare sig kundnöjdhet eller hur folk vill resa. Sedan är det en annan sak att man ändå måste begränsa parallellgående trafik av kostnadsskäl ibland. Det är ju dock ganska lite trafik som är rent parallellgående. 610 är det ju inte exempelvis.

Sedan ska man inte överdriva synergierna. Förvisso är det smart att ha 670 och 676 i samma avtal, då bussar på 676 kan utnyttjas till vändor på 670 - eftersom körtiden är för lång till Norrtälje för att kunna köra ytterligare ett varv i högtrafik på morgonen. På så sätt kan man spara in ett par vagnar i morgonrusningen - man gör dock inte den vinsten på eftermiddagen i mindre antal fordon, så den totala vinsten blir ganska liten. En fördel är väl också att det är lite lättare att planera linjer med så långa körtider om man kan växla med en kortare linje. Men i stort ger det på det totala värdet av affären, ändå en ganska liten skillnad. På 670 är ju inte heller vinsten lika stor som på 676 med dubbeldäckare, eftersom man inte har samma toppar utanför högtrafik och troligen ändå inte får köra med en lägre turtäthet än var tjugonde minut i mellantrafiken. Inköpskostnaden blir ju lika stor för vagnarna och det är ganska få färre avgångar man kan köra (sett till totala antalet avgångar).

[Enceladus]

Fast du är väldigt mycket fixerad vid slutstationer när du ser över resmönster. Det är väl en ganska liten andel som åker till Vallentuna med 610/690. Bussarna har ju betydligt större upptagningsområden än så. Att då få en snabbare reseförbindelse på natten (som parallelltrafiken erbjuder) brukar ju annars vara din stora käpphäst.

Kan i och för sig hålla med om att 20-minuterstrafik borde vara ett minimum överlag i tunnelbanan. Halvtimmestrafik är egentligen för dålig standard.
Men det är ju knappast ett skäl att införa tjugominuterstrafik för att kunna köra 690 var tjugonde minut på natten.

Syftet med att ha ett och samma avtal för Roslagsbanan och busstrafiken var just för att kunna utnyttja fördelarna. Men resultatet blev ju faktiskt nästan det omvända. Orsaken är förstås att folk vill kunna ha direktbussar och inte behöva göra ett extra byte för att åka Roslagsbanan. Perspektivet att alla ska åka Roslagsbanan istället för buss är ju typexempel från "planerareperspektiv" när man inte tar hänsyn till vare sig kundnöjdhet eller hur folk vill resa. Sedan är det en annan sak att man ändå måste begränsa parallellgående trafik av kostnadsskäl ibland. Det är ju dock ganska lite trafik som är rent parallellgående. 610 är det ju inte exempelvis.

Sedan ska man inte överdriva synergierna. Förvisso är det smart att ha 670 och 676 i samma avtal, då bussar på 676 kan utnyttjas till vändor på 670 - eftersom körtiden är för lång till Norrtälje för att kunna köra ytterligare ett varv i högtrafik på morgonen. På så sätt kan man spara in ett par vagnar i morgonrusningen - man gör dock inte den vinsten på eftermiddagen i mindre antal fordon, så den totala vinsten blir ganska liten. En fördel är väl också att det är lite lättare att planera linjer med så långa körtider om man kan växla med en kortare linje. Men i stort ger det på det totala värdet av affären, ändå en ganska liten skillnad. På 670 är ju inte heller vinsten lika stor som på 676 med dubbeldäckare, eftersom man inte har samma toppar utanför högtrafik och troligen ändå inte får köra med en lägre turtäthet än var tjugonde minut i mellantrafiken. Inköpskostnaden blir ju lika stor för vagnarna och det är ganska få färre avgångar man kan köra (sett till totala antalet avgångar).

Om det finns någon pappersprodukt i detta sammanhang så är det ju extratågen mellan Tekniska högskolan och Sätra. Båda slutstationerna är helt vansinniga. Tekniska högskolan är visserligen en av de största stationerna på röda linjen, men det beror ju på bytet till Roslagsbanan. Som bekant har Roslagsbanan ingen nattrafik och då gör tågen till Tekniska högskolan väldigt liten nytta. Söder om stan är Skärholmen den största stationen och då är det bara löjligt att vända i Sätra som är stationen innan.

Orsaken till extratågen är väl att några innerstadsbor ville ha 10-minuterstrafik på den gemensamma sträckan, men det blir ju inte lägre turtäthet där med jämn 20-minuterstrafik. Ojämn 10/20-minuterstrafik är endast marginellt bättre än jämn 20-minuterstrafik till Tekniska högskolan och Sätra. Samtidigt får alla andra sträckor 20-minuterstrafik. Tågen till Norsborg har ibland trängsel, så just dit är det motiverat. De andra sträckorna är så korta att produktionsökningen är nästan försumbar.

Jag vet inte om 20-minuterstrafik borde vara minimum överallt, men röda linjen har större resande per gren än gröna linjen och blå linjen. Förvisso har gröna linjen en tyngre gemensam sträcka, men den är knappast 50 procent tyngre. Kanske går det ändå att motivera 20-minuterstrafik, men jag är inte helt säker. En del av tunnelbanans underlag försvinner om pendeltågen får nattrafik.

Min stora käpphäst är att inte ha särskilda linjer för nattrafiken. En av orsakerna är att många nattbussar har en orimligt lång restid, men det finns många fler. En viktig orsak är att det är onödigt krångel att ha helt olika linjenät. En annan orsak är att det ofta uppstår ordningsproblem på nattbussar medan nattliga matarbussar brukar klara sig bättre. Linjerna 610 och 690 är väl ett bra exempel på just detta.

Enligt min vision ska nattrafiken så gott som möjligt efterlikna dagtrafiken. Om linje 610 anses behövas dagtid så menar jag att den även behövs nattetid, men givetvis med en turtäthet som är anpassad till det aktuella behovet. Vi måste alltså bestämma oss för vilken busstrafik som behövs jämte Roslagsbanan, oavsett tid på dygnet. Detta är väl också den viktigaste frågan för kollektivtrafiken i Roslagen.

Låt oss ta linje 605 som exempel. Den går parallellt med Roslagsbanan från Täby centrum till Danderyds sjukhus. Det finns ganska många liknande linjer. Är det rimligt att ha en sådan omfattande parallellgående busstrafik när spårtrafik har mycket lägre driftskostnader? Det blir kanske fler byten för vissa resenärer, men i gengäld får stommen i trafiken högre turtäthet. Nu har ingen linje hög turtäthet.

Alla linjer är inte parallellgående. Linje 611 är exempelvis inte det. Linje 610 är dock ganska tveksam. Nästan alla hållplatser ligger på gångavstånd till någon av Roslagsbanans stationer. För att få ett vettigt trafikutbud med nuvarande resandeunderlag måste vi välja mellan Roslagsbanan och tunnelbanan med dess matarbussar. I det senare fallet bör tunnelbanan förlängas till Täby. I det tidigare fallet bör Roslagsbanan få högre turtäthet och nattrafik. Dagens limbo gör kollektivtrafiken i Roslagen onödigt oattraktiv.

[Enceladus]

Här är Täbys remissvar inför årets trafikförändringar. Jag måste erkänna att det här är ett av de mest välskrivna remissvaren jag har läst från en kommun. Det är förstås orealistiskt att förvänta sig att alla önskemål blir uppfyllda, men de som skrev tjänsteutlåtandet tycks i alla fall ha koll på trafiken.

Nuvarande trafikavtal i Täby är ett så kallat incitamentavtal där kollektivtrafikoperatörens ersättning är kopplad till antalet påstigande. Denna avtalskonstruktion innebär också att kollektivtrafikoperatören har inflytande över vilken kollektivtrafik som ska bedrivas. I det nu gällande avtalat för Täby får Arriva till 100 procent sin ersättning från TF utifrån antal resenärer och har i och med det även ett stort inflytande över vilken kollektivtrafik som ska bedrivas i kommunen.

Kommunen är medveten om att ett byte av operatör, både för buss- och tågtrafiken kommer att ske under våren 2021. Samtidigt ska då TF återta planeringen över trafiken och utifrån detta borde förslag till trafikförändringar som kan genomföras under år 2021 (juni/augusti) varit med i den utskickade remissen. Även andra kommuner i länet såsom Nacka och Värmdö får nya avtal under 2021, och i dessa kommuner föreslås förändringar. Mot bakgrund av detta önskar kommunen en motivering till avsaknaden av förslag som berör Täby.

Jag tolkar formuleringen som att Täby anser att nuvarande avtalskonstruktion brister när det gäller uppföljning. De förslag som kommunen under flera års tid har lämnat in har inte hörsammats. Innebär de nya trafikavtalen någon förändring av detta eller är det själva trafikförändringsprocessen som är dysfunktionell?

De flesta förslag är rimliga, men också kostnadsdrivande. Därför är det uppenbart att allt inte kan uppfyllas. Det är bland annat mycket fokus på nattrafiken:

Det finns ett stort behov av bussförbindelser mellan Arninge/Ullna och Danderyd på nätterna. Idag trafikeras området av busslinje 629 vars sista tur avgår från Danderyds sjukhus kl. 00:12 både på vardags- och helgnätter. Efter midnatt är således boende i Arninge/Ullna-området hänvisade till taxi för att ta sig till och från området, vilket kommunen anser är oacceptabelt. En lösning skulle kunna vara att förlänga busslinje 691 från Hägernäs till Ullna strand alternativt att förlänga busslinje 695 från Löttingelund till Ullna strand.

Linje 614 har sin sista avgång kring midnatt både på vardag och på helger. Efter det finns det ingen kollektivtrafik längs med Rösjövägen. Boende i Skarpäng är antingen hänvisade till att promenera från hållplats Rösjövägen på Täbyvägen eller ta taxi, vilket kommunen anser är oacceptabelt. Sammantaget anser kommunen att linje 613 bör få utökad trafikering på kvällar och helger, bytet mellan linjerna 611 och 614 kortas och att nattbusstrafik införs längs Rösjövägen till hållplats Täbybadet.

När det gäller Roslagsbanan vill polisen i Norrort tillsammans med Trygg i Täby att den trafikeras till 03:15 på helgnätter eftersom det blir mycket störningar och otrygghet när restaurangbesökare går genom Täby centrum till nattbusshållplatsen på Attundavägen. En inledande kontakt med TF:s järnvägssektion togs redan under 2017, men än har inget hänt.

Signaturen "TKO" verkar alltså ha helt fel om att det inte finns något allmänt intresse för nattrafik. Det är bara hos Trafikförvaltningen och regionpolitikerna som intresset saknas! Nattrafiken är troligen den trafik där betalningsviljan är störst, vilket den tidigare nattaxan tyder på. Exempelvis skulle väl linje 160 i princip inte ha några resenärer med en särskild taxa.

Det finns fler kommentarer om Roslagsbanan:

Roslagsbanan är stomtrafiken som kopplar samman Täby med Stockholm, Åkersberga, Vallentuna och Danderyd (med vidare kopplingar mot exempelvis Solna). Turtätheten har med åren ökat men fortsatt är det halvtimmestrafik med enbart den långsammare linjen 28 (Österskär - Stockholms Östra) under tidiga morgnar, kvällar och söndagar. Förutom att turtätheten är låg så blir det i form av den längre restiden som linje 28 har jämfört med linje 28S oattraktivt att resa med Roslagsbanan dessa tider. Möjligheten till busspassning i Täby Centrum försämras också med den glesa trafiken. Kommunen anser därför att turtätheten utökas till kvartstrafik till Österskär (motsvarande vardagar dagtid) till cirka klockan 24 på kvällen alla veckans dagar. Även på linje 27 (Kårsta - Stockholms Östra) behöver turtätheten utökas till kvartstrafik efter kl 21:00 både på vardagar och på helger. Motsvarande förändring skedde inom pendeltågstrafiken i december 2017.

Täby verkar inte alls uppskatta den låga turtätheten! Emellertid är detta en oundviklig konsekvens av den omfattande parallellgående busstrafiken från bland annat Täby centrum. Är det kanske dags att omvärdera vad för sorts trafik resenärerna faktiskt vill ha?

[Enceladus]

Kommunen kräver bättre tidtabell

Täby kommun är inte nöjd med nuvarande trafikutbud:

Kommunen vill även se ökad turtäthet bland bussarna och senare avgångar på Roslagsbanan för att öka säkerheten för de som tar sig hem sent.

Det verkar faktiskt som att Roslagsbanan kan få ökad turtäthet i det nya trafikavtalet (se sidorna 61-62):

Turtätheten på Roslagsbanan på söndagar är bara hälften av vad den är på lördagar. Denna skillnad kan inte ses på andra lokalbanor eller pendeltågen, kommunen önskar en utökning till 15-minuterstrafik även söndagar.

Detta önskemål kravställs i den trafikupphandling för Roslagsbanan som för närvarande pågår. Förändringen kan genomföras i slutet av 2021.

Tunnelbanans unika status är dock helig (se sidorna 54-55):

När det gäller Roslagsbanan vill polisen i Norrort tillsammans med Trygg i Täby att den trafikeras till 03:15 på helgnätter eftersom det blir mycket störningar och otrygghet när restaurangbesökare går genom Täby centrum till nattbusshållplatsen på Attundavägen. En inledande kontakt med TF:s järnvägssektion togs redan under 2017, men än har inget hänt.

Resandet nattetid är i regel mycket lågt vilket inte motiverar de merkostnader nattrafik skulle medföra, samt att underhållsarbeten behöver utföras då. Detta stöds av Trafikförvaltningens Riktlinjer för trafikplanering, RiPlan.

Troligen kommer Täbyborna förr eller senare att kräva det bästa regionen har att erbjuda, precis som vissa andra kommuner har gjort i tidigare förhandlingar...

[Enceladus]

Nytt avtal om Roslagsbanan kan stoppas

– Det är ett beslut som måste övervägas noga, särskilt när man är den som tidigare haft uppdraget. Men i det här fallet anser vi att det finns grund för en överprövning då vi har identifierat brister i hanteringen av covid-19 samt i samband med förhandlingen och utvärderingen.

[Hechtwagen]

Vet vi att Transdev var en "mindre etablerad aktör" än de andra fem anbudsgivarna?
Vet vi att Transdev "sopade mattan" med dessa?

Svaren torde vara "nej" och "nej".

Anbudsgivare var:
Transdev Sverige AB
Stagecoach Sweden AB
AB Stockholms Spårvägar
Vy Tåg Stelo AB
Arriva Sverige AB
MTR Zeta AB

/TKO

Transdev är ju gamla Connex som kört såväl Roslags, Saltsjö, Lidingö, som tunnelbanorna i Stockholm så de får nog anses vara en tämligen etablerad aktör!

[Hechtwagen]

Kommunen kräver bättre tidtabell

Täby kommun är inte nöjd med nuvarande trafikutbud:

Kommunen vill även se ökad turtäthet bland bussarna och senare avgångar på Roslagsbanan för att öka säkerheten för de som tar sig hem sent.

Det verkar faktiskt som att Roslagsbanan kan få ökad turtäthet i det nya trafikavtalet (se sidorna 61-62):

Turtätheten på Roslagsbanan på söndagar är bara hälften av vad den är på lördagar. Denna skillnad kan inte ses på andra lokalbanor eller pendeltågen, kommunen önskar en utökning till 15-minuterstrafik även söndagar.

Detta önskemål kravställs i den trafikupphandling för Roslagsbanan som för närvarande pågår. Förändringen kan genomföras i slutet av 2021.

Tunnelbanans unika status är dock helig (se sidorna 54-55):

När det gäller Roslagsbanan vill polisen i Norrort tillsammans med Trygg i Täby att den trafikeras till 03:15 på helgnätter eftersom det blir mycket störningar och otrygghet när restaurangbesökare går genom Täby centrum till nattbusshållplatsen på Attundavägen. En inledande kontakt med TF:s järnvägssektion togs redan under 2017, men än har inget hänt.

Resandet nattetid är i regel mycket lågt vilket inte motiverar de merkostnader nattrafik skulle medföra, samt att underhållsarbeten behöver utföras då. Detta stöds av Trafikförvaltningens Riktlinjer för trafikplanering, RiPlan.

Troligen kommer Täbyborna förr eller senare att kräva det bästa regionen har att erbjuda, precis som vissa andra kommuner har gjort i tidigare förhandlingar...

Går det inte att flytta nattbusshållplatserna?

[Enceladus]

Fler dåliga nyheter för Roslagsbanan: Beslut om Roslagsbanan överklagade – nytt avtal dröjer

Nu har Keolis också överklagat. Har Trafikförvaltningen gjort en synnerligen bristfällig upphandling?

Går det inte att flytta nattbusshållplatserna?

Alla dessa plågsamma bussförsök påminner om situationen på linje 4. Skulle det inte vara enklare för Täby att prioritera tunnelbana istället för Roslagsbana? Ingenstans i Stockholm har SL lyckats med konststycket att ersätta tyngre spårtrafik med nattbussar utan att orsaka ordningsproblem. Varför skulle Täby vara annorlunda?

[Ute och åker]

Fler dåliga nyheter för Roslagsbanan: Beslut om Roslagsbanan överklagade – nytt avtal dröjer

Nu har Keolis också överklagat. Har Trafikförvaltningen gjort en synnerligen bristfällig upphandling?

Jo, man kan få för sig att se rök vid totempålen. Men finns det ens någon brasa?

Läser man i inlägget du länkar till, så står ju anledningen till överklagandet (citat):

"De nya avtalen ska bland annat få fler att resa med kollektivtrafiken. Men nu har Arriva valt att överklaga och begärt en överprövning av tilldelningsesluten. Bolaget menar bland annat att det måste tas hänsyn till den pågående pandemin i förhandlingen om ny utförare. Arriva skriver i överklagandet att man räknar med att pandemin även på längre sikt kommer att leda till minskat resande med kollektivtrafiken och att det är en faktor som är viktig i upphandlingen."

Det verkar handla om olika bedömningar av hur resandet på sikt ska påverka prisfaktorerna i avtalet. Verkar rimligt att det får en juridisk prövning. Det betyder inte att den part som "förlorar" har agerat bristfälligt.

Det står vidare i artikeln: "Även Keolis, som också lämnade anbud i upphandlingen, meddelar att man har överklagat tilldelningsbeslutet. Orsaken är att bolaget ser brister i upphandlingen."

Som det verkade tidigare i tråden så gick inte Keolis vidare till omgång 2 och fick lämna nytt anbud. Inte så konstigt om även de hakar på, med att vilja ha en juridisk prövning av proceduren.

Jag tycker nog att Trafikförvaltningen handlat motsatt mot "synnerligen bristfälligt". Jag menar att det är bra att nya grepp provas i upphandlingar. Det pressar uppenbarligen priset. I vissa fall kanske man tagit ut svängarna lite för mycket, om nu juristerna skulle tycka så. Men bra att det prövas. Förresten, vem som helst kan ta ut svängarna för mycket. Exempelvis i foruminlägg (även jag). Betänk det flertusenåriga talesättet: "Den som är utan skuld kastar första stenen" (fritt översatt).