A35/A36

[Lars Stegenius]

Ända sedan A35orna kom har man kunnat läsa diverse utbrott över hur dåliga vagnarna är i ett antal avseenden. Det skulle vara kul att få veta hur läget är nu, efter några års drift, av de som faktiskt kör vagnarna.
CAF verkar inte ha världens bästa rykte. Man bygger ju också järnvägsfordon. De nya vagnarna till nattågen i Caledonian Sleeper, nattågen från London till olika städer i Skottland, verkar ju ha den del kvalitetsproblem efter en sen leverans. Och Amtrak i USA är visst inte heller helt nöjda med sina försenade CAF-byggda vagnar.
Men, som sagt, hur är det egentligen med A35/A36 nu för tiden?

[leifd]

Ända sedan A35orna kom har man kunnat läsa diverse utbrott över hur dåliga vagnarna är i ett antal avseenden. Det skulle vara kul att få veta hur läget är nu, efter några års drift, av de som faktiskt kör vagnarna.
CAF verkar inte ha världens bästa rykte. Man bygger ju också järnvägsfordon. De nya vagnarna till nattågen i Caledonian Sleeper, nattågen från London till olika städer i Skottland, verkar ju ha den del kvalitetsproblem efter en sen leverans. Och Amtrak i USA är visst inte heller helt nöjda med sina försenade CAF-byggda vagnar.
Men, som sagt, hur är det egentligen med A35/A36 nu för tiden?

Verkar ju inte direkt så många som kör A35/36 som befolkar dessa sidor. men i sinom tid kanske de kommer någon kommentar även från det hållet.
CAF har nog egentligen inte dåligt ryckte, mer än möjligen i Sverige då och pga rubricerade vagnar.
Vad som då legat i fatet, är ju att SL gått och beställt en massa spårvagnar av en modell, som man trodde sig behöva för man vill köra på Saltsjöbanan, i 90 km/h.
Pga blev det CAF Urbos AXL, som vid den tiden inte var såld till någon annan köpare (senare har även Tallinn köpte en smalspårig variant av Urbos AXL).
Sen när orden var lagd, med en massa optioner, så bestämde sig SL för att inte köra Spårvagnar på Saltsjöbanan.
Hade man nöjt sig med att bara köra i 80 km/h så hade ju de betydligt mer sålda CAF Urbos 3 varit ett betydligt bättre och säkrare köp. Nu fick man istället medverka till CAF:s utveckling av AXL-modellen och ta alla dess barnsjukdomar.
I en Facebook-grupp där några förare skriver, talar man om att den/de vagnar som nu levereras till Linje 7, har bättre köregenskaper och lägre ljudnivå, så det kan ju vara positivt ändå. Man kan ju tänka sig att mjukvaran har utvecklats en hel del på de år som gått sen första leverans och man kan ju då hoppas att mjukvara uppgraderas även i de äldre vagnarna.

[Lars Stegenius]

Då kan man ju fråga sig varför det är svårare att bygga en vagn med sth 90 än en med sth 80. Är det något EU-regelverk om krockbeständighet som kommer in?
Man kan ju också fråga sig hur det kommer att gå när SL till slut måste handla upp ny vagnar till SB, för den dagen kommer ju. Blir det ett nytt specialbygge för dyra pengar?

[daniel_s]

Man behöver mycket motoreffekt för att komma upp i 90 km/h! Ett A35-tåg skulle i praktiken knappast komma upp i den hastigheten vare sig på SB eller någon annan bana, det kräver helt enkelt mer ström än likriktarna levererar. Vagnarna behöver slöas ner för att inte ta strömmen så de fyra extra motorerna gör knappt någon nytta, snarare gör de bara vagnen tyngre och svårare att komma fram i för passagerarna. För mig är det en gåta att man tog i så med sth 90. (Även dagens vagnar på SB är faktiskt utväxlade för 90 km/h men varken motoreffekt eller försignalavstånd är dimensionerade för det.)

För att återgå till frågan om hur A35 funkar idag, så kan man nog säga ungefär "Det är som det är". De 15 år som förflutit mellan anskaffningen av A32 och A35 är inte precis till A35:ans fördel; den enda riktigt tydliga förbättringen är luftkonditioneringen i passagerarutrymmet. Många andra saker är "nästan lika bra som på A32" i stället för "minst lika bra". Här är några exempel ur ren körsynpunkt (vilket var det som det frågades om):
- Grundläggande funktioner är felprogrammerade så att vagnen beter sig felaktigt när man kör, t ex ignoreras körspaksmanövrer i vissa hastighetsintervall och klarsignalen slocknar ideligen trots att det inte är något fel på vagnen.
- Sikten från förarplatsen är mysko med många döda vinklar. Backkamerorna är till övervägande del idiotiska.
- Körställningen är egendomlig med hänsyn till hur proportionerna egentligen är på en människa.
- Mycket buller i hytten från fläktar och annat. Särskilt irriterande är den idiotiska tillsatsvärmaren som låter som en cirkelsåg, startar precis när den vill och inte går att stänga av.

Det finns även vissa saker som är bättre på A35. Driftsäkrare dörrar och att de har en riktigt huvudbrytare är två exempel. Skulle dock inte tro att förarna har så mycket glädje av det...

[Thomas Lange]

I början på Lidingöbanan hade A36 rätt dåliga gångegenskaper. Banans sth på 80 km/h vågade man aldrig utnyttja eftersom vagnen slingrade sig i rakspår som en hasselsnok.

Det har blivit betydligt bättre idag. CAF har i Aga-depån modifierat konstruktionen och styvat upp lederna. Gångegenskaperna har förbättrats väsentligt och min uppfattning är att resenärerna på Lidingöbanan uppskattar vagnarna. Som förare noterar man en del sega reaktioner i körspaken, men det är inte värre än att man lär sig och anpassar sig efter hur vagnen vill bli körd.

För de som kör på Linje 7 och växlar mellan A34 och A35 kan det vara knepigare. De vagntyperna kräver diametralt olika hantering av körspaken för att t.ex. inbromsningar vid hållplatser ska ske där föraren tänkt sig att stanna.

[Enceladus]

Tycker de som faktiskt kör vagnarna att A32 är bättre även i rusningen, trots sin usla dörrkonfiguration?

[Lars_L]

Man kan ju också fråga sig hur det kommer att gå när SL till slut måste handla upp ny vagnar till SB, för den dagen kommer ju. Blir det ett nytt specialbygge för dyra pengar?

Man kan ju alltid köpa in spårvagnar och bygga om plattformarna. Nackdelen är förstås att det försvinner så mycket sittplatser i en låggolvsvagn, att det nog ändå är billigare att satsa på ett specialbygge.

Men Stadler brukar ju ändå lämna ganska rimliga offerter och klara av detta. Här finns ju också lite andra lokaltågsvagnar som tillverkas, så att även andra leverantörer kan klara kraven.

Nackdelen är förstås att det är ganska få vagnar i antal och knappat aktuellt med någon större tilläggsleverans att locka med.

Å andra sidan behöver man väl ungefär 700 löpmeter rullande materiel (om uttrycket tillåts). Sett till vad infrastruktur och annat kostar kring järnväg och tågsystem är det nog ingen avgörande fråga om det kostar 800 miljoner eller 1,2 miljarder att köpa in.

[Lars Stegenius]

Ja, det finns nog mycket man kan säga om SB.
Under ett drygt år 2009/2010 jobbade jag i Fisksätra. För det mesta körde jag bil men ibland nyttjade jag denna anomali i storstadens trafiksystem. Biljettkontroll var ett närmast okänt begrepp. I morgonrusningen in mot stan var det två konduktörer på tågen men ut från stan var det tomt i tågen. En konduktör placerade sig i förarhytten och den andre mitt i tåget. Där satt han bekvämt och reste sig bara vid stationsuppehållen för att kolla ut och ge klartecken till dörrstängning. Kolla biljetterna? Äsch. På väg tillbaka in till stan på eftermiddagen bestod biljettkontrollen av att konduktören gick genom tåget och nickade igenkännande åt folk, alla verkade vara ”stammisar”. Jag åkte på sms-biljett men det räckte med att jag tog upp mobilen ut fickan för att konduktören skulle vinka avvärjande. Jag fick aldrig biljetten kollad.

[dr Cassandra Nojdh]

Man behöver mycket motoreffekt för att komma upp i 90 km/h! Ett A35-tåg skulle i praktiken knappast komma upp i den hastigheten vare sig på SB eller någon annan bana, det kräver helt enkelt mer ström än likriktarna levererar. Vagnarna behöver slöas ner för att inte ta strömmen så de fyra extra motorerna gör knappt någon nytta, snarare gör de bara vagnen tyngre och svårare att komma fram i för passagerarna. För mig är det en gåta att man tog i så med sth 90. (Även dagens vagnar på SB är faktiskt utväxlade för 90 km/h men varken motoreffekt eller försignalavstånd är dimensionerade för det.)

Jag har hört ett rykte om att A35, före trafikstarten på Solnagrenen, provkördes i 100 km/tim. Det var förstås på avstängd bana (antagligen i så fall mellan Sandfjärdsgatan och Linde, det verkar vara den enda sträcka där man åtminstone teoretiskt skulle kunna komma upp i sådana hastigheter) och med enkelvagn. Kan tänka mig att bromsmotstånden var heta efter ett sådant prov. I den mån detta är sant har det förstås ingen praktisk betydelse, det var i så fall bara någon form av verifieringskörning. Har för mig att en duospårvagn i Tyskland ska kunna provköras i 110 km/tim, eftersom kravet enligt tyskt regelverk är att en duo/tramtrain ska kunna framföras i 100 km/tim i trafik.

Urbos AXL är väl i grunden CAF:s tramtrain-koncept?

[daniel_s]

Urbos AXL är väl i grunden CAF:s tramtrain-koncept?

Jag trodde det var CAF:s smalspårskoncept Alla bilder jag får upp om jag googlar "urbos axl" är på stockholms- och Tallinn-vagnar.

[Lars Stegenius]

Hur tänkte man när man tyckte att man skulle kunna köra 90 på SB med A35? Som daniel-s skriver finns det väl inte många sträckor där man skulle kunna komma upp ens i närheten av 90. Och om jag minns rätt finns det flera hastighetsnedsätttningar. Från ett stycke öster om Östervik är det väl 40 fram till och förbi Fisksätra och sedan 60 fram till raksträckan mot Igelboda. Och jag förmodar, men minns inte, att det är motsvarande hastigheter åt andra hållet.
1994 gjorde SL en tidtabellskörning en sen kväll med A24 SSLidJ 16 inlånad från SSS/MUMA. Redan då hade man tydligen börjat fundera på att ersätta C10/C11 med någon sorts spårvagn. Körningen gick Neglinge-Slussen med dåvarande trafikchefen på Lidingö som förare. A24 har en konstruktionsmässig sth på 75 men 16 gick då, om jag minns rätt, med shuntlägena urkopplade. Man ville väl se om de bättre accelerations- och retardationsvärdena mot C10/C11 skulle göra någon skillnad på körtiden. Det var bara marginellt. Hur jag vet? Jag åkte med.

EDIT: Dessutom fick jag och några andra MUMA-förare med A24-utbildning köra två varv var på banan med vagnen. Urhäftigt!!

[dr Cassandra Nojdh]

Hur tänkte man när man tyckte att man skulle kunna köra 90 på SB med A35? Som daniel-s skriver finns det väl inte många sträckor där man skulle kunna komma upp ens i närheten av 90. Och om jag minns rätt finns det flera hastighetsnedsätttningar. Från ett stycke öster om Östervik är det väl 40 fram till och förbi Fisksätra och sedan 60 fram till raksträckan mot Igelboda. Och jag förmodar, men minns inte, att det är motsvarande hastigheter åt andra hållet.
1994 gjorde SL en tidtabellskörning en sen kväll med A24 SSLidJ 16 inlånad från SSS/MUMA. Redan då hade man tydligen börjat fundera på att ersätta C10/C11 med någon sorts spårvagn. Körningen gick Neglinge-Slussen med dåvarande trafikchefen på Lidingö som förare. A24 har en konstruktionsmässig sth på 75 men 16 gick då, om jag minns rätt, med shuntlägena urkopplade. Man ville väl se om de bättre accelerations- och retardationsvärdena mot C10/C11 skulle göra någon skillnad på körtiden. Det var bara marginellt. Hur jag vet? Jag åkte med.

EDIT: Dessutom fick jag och några andra MUMA-förare med A24-utbildning köra två varv var på banan med vagnen. Urhäftigt!!

Ja, just det, ja. Det var väl detta tillfälle: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... f=17&t=476

Beträffande det där andra så utgöt jag mig över detta redan 2015: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 31#p334031

[dr Cassandra Nojdh]

Urbos AXL är väl i grunden CAF:s tramtrain-koncept?

Jag trodde det var CAF:s smalspårskoncept Alla bilder jag får upp om jag googlar "urbos axl" är på stockholms- och Tallinn-vagnar.

Ja, smalspår uppskattas ju här

Skämt åsido verkar Urbos AXL vara en misslyckad hybrid mellan "vanlig" spårvagn och tramtrain. CAF har ju inte direkt rosat marknaden med de senare heller: https://www.caf.net/en/productos-servic ... .php?p=211
Så har man ju bara lyckats lura på Stockholm och Tallin AXL!

I Lund har de väl valt en Urbos 70/100 (minns inte riktigt) och där får man hoppas att det går bättre

[Sio]

Man kan ju också fråga sig hur det kommer att gå när SL till slut måste handla upp ny vagnar till SB, för den dagen kommer ju. Blir det ett nytt specialbygge för dyra pengar?

Lämpligt vore om SL gjorde en riktad upphandling till Bombardier och Stadler där man frågar om en vagn som utnyttjar SBs fordonsprofil och plattformshöjd och som är byggd med så många gemensamma komponenter som möjligt som deras respektive produkter; C30 och X15p.

[Lars Stegenius]

Hur det egentligen gick till det där veckoslutet 1994 vet jag egentligen inte.
Antingen var det SL som lånade vagnen och som tack fick MUMA låna banan och en lots.
Eller så var det MUMA som fick låna banan och en lots mot att SL fick använda vagnen.
Skit samma. Kul var det i alla fall.

[Lars Stegenius]

En tanke dök upp i mitt huvud.
Nu lär det vara två A35B på gång från CAF. Varför inte lasta av en av dom på SB för att kolla hur det skulle kunna vara i verkligheten. Inget går upp mot praktiska prov.
Kör tre varv på banan en mörk natt och försök köra 90 där det är 70 men iakttag alla hastighetsnedsättningar. Ta med papper, penna och stoppur (som man hade 1994). Klocka varje delsträcka. Stå 30 sekunder på varje station (som man gjorde 1994). Ta fram medelvärdet för varje delsträcka och totalt. Kolla mot gällande tidtabell, varje delsträcka och totala körtiden.
Då får man se hur det skulle ha blivit.
Kunde man ta en A24 till SB för några dagar så kan man väl ta dit en A35.

[dr Cassandra Nojdh]

En tanke dök upp i mitt huvud.
Nu lär det vara två A35B på gång från CAF. Varför inte lasta av en av dom på SB för att kolla hur det skulle kunna vara i verkligheten.
Kör tre varv på banan en mörk natt och försök köra 90 där det är 70 men iakttag alla hastighetsnedsättningar. Ta med papper, penna och stoppur (som man hade 1994). Klocka varje delsträcka. Stå 30 sekunder på varje station (som man gjorde 1994). Ta fram medelvärdet för varje delsträcka och totalt. Kolla mot gällande tidtabell, varje delsträcka och totala körtiden.
Då får man se hur det skulle ha blivit.
Kunde man ta en A24 till SB för några dagar så kan man väl ta dit en A35.

Varför skulle man göra det?

[dr Cassandra Nojdh]

Man kan ju också fråga sig hur det kommer att gå när SL till slut måste handla upp ny vagnar till SB, för den dagen kommer ju. Blir det ett nytt specialbygge för dyra pengar?

Lämpligt vore om SL gjorde en riktad upphandling till Bombardier och Stadler där man frågar om en vagn som utnyttjar SBs fordonsprofil och plattformshöjd och som är byggd med så många gemensamma komponenter som möjligt som deras respektive produkter; C30 och X15p.

Är det överhuvud taget förenligt med gällande lagstiftning att göra så? Jag tillåter mig att tro att ett sådant upplägg skulle underkännas av förvaltningsdomstolarna tämligen omgående.

[Lars Stegenius]

En tanke dök upp i mitt huvud.
Nu lär det vara två A35B på gång från CAF. Varför inte lasta av en av dom på SB för att kolla hur det skulle kunna vara i verkligheten.
Kör tre varv på banan en mörk natt och försök köra 90 där det är 70 men iakttag alla hastighetsnedsättningar. Ta med papper, penna och stoppur (som man hade 1994). Klocka varje delsträcka. Stå 30 sekunder på varje station (som man gjorde 1994). Ta fram medelvärdet för varje delsträcka och totalt. Kolla mot gällande tidtabell, varje delsträcka och totala körtiden.
Då får man se hur det skulle ha blivit.
Kunde man ta en A24 till SB för några dagar så kan man väl ta dit en A35.

Varför skulle man göra det?

Tja, bara för att se. Som ett sorts facit.

[Odd]

Man kan ju också fråga sig hur det kommer att gå när SL till slut måste handla upp ny vagnar till SB, för den dagen kommer ju. Blir det ett nytt specialbygge för dyra pengar?

Lämpligt vore om SL gjorde en riktad upphandling till Bombardier och Stadler där man frågar om en vagn som utnyttjar SBs fordonsprofil och plattformshöjd och som är byggd med så många gemensamma komponenter som möjligt som deras respektive produkter; C30 och X15p.

Är det överhuvud taget förenligt med gällande lagstiftning att göra så? Jag tillåter mig att tro att ett sådant upplägg skulle underkännas av förvaltningsdomstolarna tämligen omgående.

Klart det är. Vad tror du händer när det skall beställas nya pendeltågsvagnar till Stockholm, om de skall passa till plattformarna i pendeltågstunneln. Genom att välja ett statiskt plattformsdörrsystem så låser man i praktiken sig fast i en leverantör av fordon, vare sig man vill eller inte.