Nya likriktarstationer på spårvägen i Göteborg

[spårvägg]

Trafiknämnden i Göteborg väntas besluta om 37 miljoner till 6 nya likriktarstationer i Göteborg. Västtrafik finansierar åtgärden genom räntor och avskrivningar i banavgiften. Ansökan om statlig medfinansiering från Regional plan kommer att skickas in.

Nya likriktarstationer kommer på följande platser.
Bankogatan/Sikelgatan
Orkestergatan
Kortedala torg
Regementsvägen
Nymånegatan
Till detta så flyttas befintlig likriktarstation från Örebrogatan till Hjällbo.

https://www4.goteborg.se/prod/Intraserv ... ag.002.pdf

[daniel_s]

Drar de nya vagnarna så mycket mer ström?

[jesper]

Drar de nya vagnarna så mycket mer ström?

Ja, framför allt M32. Det har under flera år varit problem med överlast, främst på nätets yttre delar, så för att klara framtida ökad trafik behöver strömförsörjningen förstärkas.

Kan tillägga att detta inte är något nytt projekt, arbetet med nya likriktarstationer har varit igång sedan åtminstone 2017 och har redan gett stor effekt (hihi) på antalet driftstörningar.

[Hechtwagen]

Drar de nya vagnarna så mycket mer ström?

Ja, framför allt M32. Det har under flera år varit problem med överlast, främst på nätets yttre delar, så för att klara framtida ökad trafik behöver strömförsörjningen förstärkas.

Kan tillägga att detta inte är något nytt projekt, arbetet med nya likriktarstationer har varit igång sedan åtminstone 2017 och har redan gett stor effekt (hihi) på antalet driftstörningar.

Va? Det jan verkligen inte stämma! För M32 återmatar ström till kontaltledningen när de bromsar! De borde dra mindre ström än M28-M29!

[daniel_s]

Kan tillägga att detta inte är något nytt projekt, arbetet med nya likriktarstationer har varit igång sedan åtminstone 2017 och har redan gett stor effekt (hihi) på antalet driftstörningar.

Va? Det jan verkligen inte stämma! För M32 återmatar ström till kontaltledningen när de bromsar! De borde dra mindre ström än M28-M29!

Strömavbrotten uppstår ju när flera vagnar drar på samtidigt. Återmatningen kan hjälpa upp det lite om det finns vagnar i närheten som återmatar just då. Det är dock ett ovedersägligt faktum att moderna vagnar tenderar att dra mer ström bl a pga högre acceleration, annat reglersystem, högre komfortkrav samt inte sällan högre tjänstevikt.

Netto så behöver man alltid mer energi med nya fordon, om man ska ha nån nytta av deras moderna fördelar. För att nå ner till de äldre vagnarnas strömförbrukning måste man också ner på ungefär deras prestanda och komfort.

[Stefan Widén]

SSB 24 har en trivsam komfort.....därmed inte sagt att allt var bättre förr.

Stefan

[1]

SSB 24 har en trivsam komfort.....därmed inte sagt att allt var bättre förr. Stefan

"Trivsam Komfort" .... ?

Tja, det beror väl på positionen i den aktuella vagnen. Vad jag kan påminna mig var det kylslaget, blött och eländigt på min arbetsplats!

001x-(3)xx.jpg (89.85 KiB) Visad 3648 gånger

Huttrar / Lena

Som undrar vart "Bastuvagnen" tog vägen när man som bäst behövde den ... ?

099-x.jpg (78.64 KiB) Visad 3648 gånger

[Stefan Widén]

SSB 24 har en trivsam komfort.....därmed inte sagt att allt var bättre förr. Stefan

"Trivsam Komfort" .... ?

Tja, det beror väl på positionen i den aktuella vagnen. Vad jag kan påminna mig var det kylslaget, blött och eländigt på min arbetsplats!

001x-(3)xx.jpg

Huttrar / Lena

Som undrar vart "Bastuvagnen" tog vägen när man som bäst behövde den ... ?

099-x.jpg

Tycker inte det ser så kylslaget ut i nedre bilden. Blött kan jag hålla med om.

Vad jag vet såldes alla inventarier och vagnen gick till de sälla.....

[Odd]

Jag tror man skulle kunna använda modern teknik med lokal energilagring i likriktarstationerna för att de både skall kunna hantera toppar och ta emot återmatad energi. En kondensatorbank på kanske 10-12 kWh per LS skulle nog räcka. Nu vet jag dock inte vad det skulle kosta och hur stor plats det skulle ta men det kanske skulle vara värt att undersöka.

Kanske skulle man kunna montera "boosters" längs spåret som i normalläget lagrar energi från kontaktledningen i lagom takt och anpassat med kraftuttaget, och sedan kan stödmata kontaktledningen mellan likriktarstationerna?

[gek]

Jag tror man skulle kunna använda modern teknik med lokal energilagring i likriktarstationerna för att de både skall kunna hantera toppar och ta emot återmatad energi. En kondensatorbank på kanske 10-12 kWh per LS skulle nog räcka. Nu vet jag dock inte vad det skulle kosta och hur stor plats det skulle ta men det kanske skulle vara värt att undersöka.

Det finns någon eller några spårvägar i Tyskland som infört enstaka sådana energilagrande likriktarstationer. Jag har dock inte läst något om erfarenheter av detta.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tror man skulle kunna använda modern teknik med lokal energilagring i likriktarstationerna för att de både skall kunna hantera toppar och ta emot återmatad energi. En kondensatorbank på kanske 10-12 kWh per LS skulle nog räcka. Nu vet jag dock inte vad det skulle kosta och hur stor plats det skulle ta men det kanske skulle vara värt att undersöka.

Det finns någon eller några spårvägar i Tyskland som infört enstaka sådana energilagrande likriktarstationer. Jag har dock inte läst något om erfarenheter av detta.

Hur stora energilager rör vi oss med då?

Vi har berört det här tidigare:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 64#p360664
Det som föreslås nu är ungefär hälften så stora lager (12 kWh/43 MJ) men den grundläggande formeln är densamma W = (C * U↑2) / 2
Det krävs ganska många farad här. Troligen bättre med utökad kapacitet hos likriktarna. Såhär skrev ingenjör Nordius redan för tre år sedan, och jag tycker det är lika giltigt här, fastän det då gällde Tvärbanan i Stockholm.

Vore det inte enklare att höja effekten på likriktarstationerna eller kanske bygga en ny någonstans. Är det på vissa platser det är problem eller överallt? Och varför kräver A35 större effekt (än vadå, A32?). Kanske skulle man börja med att se på det. Har man gjort det vanliga misstaget att kräva hög acceleration i höga hastigheter? Det kräver mycket effekt och ger liten tidsvinst. Effektbehovet är proportionellt mot accelerationen och hastigheten. Hög acceleration i låg hastighet kräver alltså inte så mycket effekt men ger stor tidsvinst. Därför är det det man ska ha, och sedan ska man låta accelerationen minska när hastigheten ökar.

Lär mer om (super)kondensatorer här : https://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor

[Odd]

Framför allt ser jag två besparingar. Den lilla besparingen är att man bättre kan ta tillvara på bromsenergi och den stora besparingen att man kan driva en likriktarstation med klenare matning. De flesta brukar ju påstå att vi inte har energibrist i Sverige, utan effektbrist. Lokala energilager kan, om det nyttjas smart, kanske utgöra ett ekonomiskt alternativ till fler kraftledningar.

Tekniken kan ju användas på många ställen. Laddstationer för bilar, exempelvis.

[dr Cassandra Nojdh]

Framför allt ser jag två besparingar. Den lilla besparingen är att man bättre kan ta tillvara på bromsenergi och den stora besparingen att man kan driva en likriktarstation med klenare matning. De flesta brukar ju påstå att vi inte har energibrist i Sverige, utan effektbrist. Lokala energilager kan, om det nyttjas smart, kanske utgöra ett ekonomiskt alternativ till fler kraftledningar.

Tekniken kan ju användas på många ställen. Laddstationer för bilar, exempelvis.

Du kan ju räkna på hur stora kondensatorbatterier som krävs. För en superkondensator anges den specifika energin typiskt till 4 - 9 Wh/kg. Upp till 15 Wh/kg finns tydligen kommersiellt, men då är det fråga om hybrider med litium-jon-teknik.

[Odd]

Framför allt ser jag två besparingar. Den lilla besparingen är att man bättre kan ta tillvara på bromsenergi och den stora besparingen att man kan driva en likriktarstation med klenare matning. De flesta brukar ju påstå att vi inte har energibrist i Sverige, utan effektbrist. Lokala energilager kan, om det nyttjas smart, kanske utgöra ett ekonomiskt alternativ till fler kraftledningar.

Tekniken kan ju användas på många ställen. Laddstationer för bilar, exempelvis.

Du kan ju räkna på hur stora kondensatorbatterier som krävs. För en superkondensator anges den specifika energin typiskt till 4 - 9 Wh/kg. Upp till 15 Wh/kg finns tydligen kommersiellt, men då är det fråga om hybrider med litium-jon-teknik.

Så en bank på 12 kWh skulle väga mellan 1,3 och 3 ton. Verkar rimligt och överkomligt. Men vad kostar en sådan då? Batterier är nog uteslutna då detta handlar om att kunna försörja i kanske max en minut under full belastning innan de är slut.

[dr Cassandra Nojdh]

Så en bank på 12 kWh skulle väga mellan 1,3 och 3 ton. Verkar rimligt och överkomligt. Men vad kostar en sådan då? Batterier är nog uteslutna då detta handlar om att kunna försörja i kanske max en minut under full belastning innan de är slut.

Det verkar som du räknar "rakt av", men som du själv var inne på i ditt inlägg från 2017 så kan man i regel inte räkna med att ladda ur kondensatorbatteriet till mer än 50 %. Du måste alltså fördubbla den nödvändiga kapacitansen. Om det är rimligt i någon mening vet jag inte. Finns det ens någon tillverkare som erbjuder sådana produkter? Gunnar nämnde här ovan att man prövat tekniken i Tyskland. Vore intressant att få veta mer om detta.

[dr Cassandra Nojdh]

Här är en artikel som på ett ganska omfattande sätt går igenom förutsättningarna för energilagring i eldrivna transportsystem, både onboard och wayside. Det förstnämnda, dvs. att energilagret bärs med ombord på fordonen, torde vara det överlägset vanligaste idag.

Abstract: https://arxiv.org/abs/1808.05938

Full text: https://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1808/1808.05938.pdf

[Odd]

Så en bank på 12 kWh skulle väga mellan 1,3 och 3 ton. Verkar rimligt och överkomligt. Men vad kostar en sådan då? Batterier är nog uteslutna då detta handlar om att kunna försörja i kanske max en minut under full belastning innan de är slut.

Det verkar som du räknar "rakt av", men som du själv var inne på i ditt inlägg från 2017 så kan man i regel inte räkna med att ladda ur kondensatorbatteriet till mer än 50 %. Du måste alltså fördubbla den nödvändiga kapacitansen. Om det är rimligt i någon mening vet jag inte. Finns det ens någon tillverkare som erbjuder sådana produkter? Gunnar nämnde här ovan att man prövat tekniken i Tyskland. Vore intressant att få veta mer om detta.

Jag räknade med att kunna gå ner till 20-30%. Eftersom det är modern kraftelektronik så kan man utnyttja ett större spann än med gammal teknik.

[daniel_s]

Här är en artikel som på ett ganska omfattande sätt går igenom förutsättningarna för energilagring i eldrivna transportsystem, både onboard och wayside. Det förstnämnda, dvs. att energilagret bärs med ombord på fordonen, torde vara det överlägset vanligaste idag.

Vanligt ja, men problematiskt ur flera synpunkter. Bl a:
- Väsentligt större vikt ökar fordonets energibehov i sig, denna förlust får man aldrig tillbaka. (Miljöproblem och dyrt.)
- Ett fordon kan inte veta den totala effektsituationen i systemet så det ger inte fullt utbyte för driftsäkerheten om man inte dimensionerar upp matningen. (Driftsäkerhetsproblem och/eller dyrt.)
- Med tiden uppkommer alltid olika fordonstyper som inte arbetar på exakt samma sätt vilket medför effektförluster och driftstörningar.
- Batterier ombord på fordonet är ett säkerhetsproblem vid elfel, brand eller olycka. Och ett miljöproblem med tiden.

[dr Cassandra Nojdh]

Här är en artikel som på ett ganska omfattande sätt går igenom förutsättningarna för energilagring i eldrivna transportsystem, både onboard och wayside. Det förstnämnda, dvs. att energilagret bärs med ombord på fordonen, torde vara det överlägset vanligaste idag.

Vanligt ja, men problematiskt ur flera synpunkter. Bl a:
- Väsentligt större vikt ökar fordonets energibehov i sig, denna förlust får man aldrig tillbaka. (Miljöproblem och dyrt.)
- Ett fordon kan inte veta den totala effektsituationen i systemet så det ger inte fullt utbyte för driftsäkerheten om man inte dimensionerar upp matningen. (Driftsäkerhetsproblem och/eller dyrt.)
- Med tiden uppkommer alltid olika fordonstyper som inte arbetar på exakt samma sätt vilket medför effektförluster och driftstörningar.
- Batterier ombord på fordonet är ett säkerhetsproblem vid elfel, brand eller olycka. Och ett miljöproblem med tiden.

Ja, nu har ju inte jag förespråkat den ena eller andra lösningen. Batterier är ju i alla händelser mer riskfyllda som energilager, jämfört med superkondensatorer, som inte bygger på några elektrokemiska reaktioner.

I det fall tråden faktiskt handlar om torde det vara lämpligast att förstärka befintliga likriktarstationer, eller bygga nya. Vilket förefaller vara det som görs.

[dr Cassandra Nojdh]

Så en bank på 12 kWh skulle väga mellan 1,3 och 3 ton. Verkar rimligt och överkomligt. Men vad kostar en sådan då? Batterier är nog uteslutna då detta handlar om att kunna försörja i kanske max en minut under full belastning innan de är slut.

Det verkar som du räknar "rakt av", men som du själv var inne på i ditt inlägg från 2017 så kan man i regel inte räkna med att ladda ur kondensatorbatteriet till mer än 50 %. Du måste alltså fördubbla den nödvändiga kapacitansen. Om det är rimligt i någon mening vet jag inte. Finns det ens någon tillverkare som erbjuder sådana produkter? Gunnar nämnde här ovan att man prövat tekniken i Tyskland. Vore intressant att få veta mer om detta.

Jag räknade med att kunna gå ner till 20-30%. Eftersom det är modern kraftelektronik så kan man utnyttja ett större spann än med gammal teknik.

Kanske, men du kommer inte undan det faktum att en kondensators utspänning sjunker, betydligt mer än för t.ex. ett elektrokemiskt batteri, allt eftersom den lagrade energin avges. Det blir någon form av DC-DC-konverter då, och då har man infört mer komplexitet i konstruktionen. 20 - 30 % tror jag är ett alltför optimistiskt antagande.