Aktuella resandesiffror Pendeltåg?

[Lars_L]

Nu har januarisiffrorna kommit. Nytt rekord. 423 000 resenärer i januari!

Fördelat följande per linje (som i vanlig ordning innebär en del dubbelräknande resenärer)

Bålsta= 105 000
Märsta=139 000
Södertälje=137 000
Uppsala=22 000
Nynäshamn= 96 000

Bålsta tangerar sitt rekord från i november, både Märsta och Södertälje slår tidigare rekord.
Norr om stan=266 000
Söder om stan=233 000

I de här siffrorna är väl dock antalet dubbelräknade resenärer söder om stan lite högre än norr om stan.

Hur räknas resenärer dubbelt? Anger inte siffrorna antalet påstigande per gren? I så fall är det väl bara bytande resenärer i Södertälje hamn som räknas dubbelt?

Jag kan tänka mig att genomgående resenärer borde räknas dubbelt, t.ex. att en resa från Tumba till Sollentuna ska räknas som två resor på respektive gren, men det går ju inte utan att identifiera resenärerna. Det är dock nödvändigt att räkna genomgående resenärer dubbelt för kunna att jämföra genomgående linjer med vändande linjer. Hur rimligt är det att pendeltågen får omkring 500 000 resenärer per vintervardag om alla tåg helt plötsligt vänder i City, men annars omkring 420 000 resenärer?

Gnesta är en, men även då Nynäshamn och Uppsala. Något tusental åker förstås lokalt på Nynäsgrenen och kanske en tredjedel av totalen på sträckan Upplands Väsby- Uppsala. Men visst om man behöver göra ett extra byte ökar förstås antalet påstigande, medan antalet resenärer per gren blir konstant. På så sätt är väl värdet av siffrorna mer för att se hur resandet ökar än totalsiffran. Även för uppföljning skulle ju dimensionerande snitten vara betydligt mer intressant än grensiffran.

[Enceladus]

Gnesta är en, men även då Nynäshamn och Uppsala. Något tusental åker förstås lokalt på Nynäsgrenen och kanske en tredjedel av totalen på sträckan Upplands Väsby- Uppsala. Men visst om man behöver göra ett extra byte ökar förstås antalet påstigande, medan antalet resenärer per gren blir konstant. På så sätt är väl värdet av siffrorna mer för att se hur resandet ökar än totalsiffran. Även för uppföljning skulle ju dimensionerande snitten vara betydligt mer intressant än grensiffran.

Jag förstår fortfarande inte vad som räknas dubbelt. Det är väl antalet påstigande som räknas, där "Nynäshamn" är alla stationer på Nynäsbanan och "Uppsala" är de tre stationerna på Uppsalagrenen? Bara för att Ostkustbanan har ett stort lokalt resande betyder det ju inte att resenärerna räknas dubbelt!

[Lars_L]

Gnesta är en, men även då Nynäshamn och Uppsala. Något tusental åker förstås lokalt på Nynäsgrenen och kanske en tredjedel av totalen på sträckan Upplands Väsby- Uppsala. Men visst om man behöver göra ett extra byte ökar förstås antalet påstigande, medan antalet resenärer per gren blir konstant. På så sätt är väl värdet av siffrorna mer för att se hur resandet ökar än totalsiffran. Även för uppföljning skulle ju dimensionerande snitten vara betydligt mer intressant än grensiffran.

Jag förstår fortfarande inte vad som räknas dubbelt. Det är väl antalet påstigande som räknas, där "Nynäshamn" är alla stationer på Nynäsbanan och "Uppsala" är de tre stationerna på Uppsalagrenen? Bara för att Ostkustbanan har ett stort lokalt resande betyder det ju inte att resenärerna räknas dubbelt!

Det är resenärer per gren (avsnitt) som räknas och inte påstigande. Medan då 423 000 är antalet påstigande. För exempelvis Uppsalatågen mot Uppsala räknar man belastningen vid Rotebro. sedan drar man då ifrån hur många som går av vid Upplands Väsby och lägger till antalet som stiger på vid Upplands Väsby, Arlanda och Knivsta. På så sättet får man fram hur många som reser på sträckan Upplands Väsby-Uppsala. Av ca 11 000 resenärer på sträckan är det då ca 3 500 påstigande på delsträckan. Resten är ju resenärer som även då åker på Märstagrenen.

Sedan kan man ju tycka att man numera skulle slå ihop Nynäshamnsdelen och inte särredovisa den. Men det har ju historiska orsaker då det ju tidigare var en separat linje med tågbyte. Men i dagsläget skulle man ju lika gärna kunna särredovisa Bålsta (och kanske inkludera Bro) som en egen gren av Mälarbanan i sådana fall. Så logiskt är det ju inte.

Syftet med den här statistiken är ju ett annat än när man mäter påstigande per station, eller belastning på dimensionerande snitt.

[Enceladus]

MTR:s sida om pendeltågen har blivit uppdaterad med texten "varje dag görs 400 000 resor med pendeltågen i Stockholmsregionen". En äldre sida innehåller följande information:

Antal resenärer: 87 miljoner per år, vilket är nära hälften av Sveriges årliga tågresor (tunnelbanans 330 miljoner resenärer ej medräknade).

Hur många resenärer per år har pendeltågen nu? Hur stor andel av Sveriges årliga tågresor utgör pendeltågen idag? Har den nya stationen i Vega ökat resandet på Västerhaningegrenen?

Bra fråga - troligen ökar väl andelen som åker på kvällar och helger när det nu är mer trafik, men omräknat till helårssiffror så brukar väl en multiplicering på ca 275 vara rimlig utifrån en vardag under vintertidtabell. Hamnar den på ca 410 000, så får vi väl omkring 112, 75 miljoner.

SJ-tåg anger att de har 140 000 resande per dag (inklusive Västtrafik), alltså omkring 38,5 miljoner per år. Skånetrafiken hade 47,5 miljoner påstigande 2017. Så det ger nog ganska bra siffror. Övrig länstrafik som körs av andra är ju ganska marginellt, men kanske på sin höjd 10 miljoner ytterligare.

Så försprånget har väl ökat lite ytterligare, även om tågresandet i allmänhet ökat mer också i landet som helhet.

Vega tror jag inte blir märkbart ännu. Det är ju så lite som har byggts på platsen i stationens närhet. Men om tre-fyra år lär det väl börja påverka siffrorna. Alla mätproblem, på grund av ändrat utbud och andra förändringar mellan linjer etc. gör det ju lite svårt att mäta också.

Nu har förra årets statistik kommit in:

SL hade 120 miljoner tågresor under 2019 (exklusive Roslagsbanan och Saltsjöbanan)
Skånetrafiken hade 48,5 miljoner tågresor under 2019
SJ sålde 34,3 miljoner resor under 2019
Västtrafik hade 22 miljoner tågresor under 2019
Hallandstrafiken hade 5,4 miljoner tågresor på Västkustbanan under 2019 (exklusive Kungsbackapendeln)

Jag antar att Västtrafiks tågresor ingår i SJ:s resor och att Kungsbackapendeln ingår i Västtrafiks tågresor. Det ser alltså ut som att du underskattade SL och överskattade SJ.

Hur många tågresor hade Sverige totalt? Hallandstrafiken brukar ha fjärde flest tågresor i landet. Därefter kommer UL och Östgötatrafiken, men då ingår inte den kommersiella tågtrafiken.

[Lars_L]

Siffrorna för februari är publicerade. Nu var ju sportlov så det brukar vara lite lägre än övriga vårmånader. I år lär väl dock situationen se lite annorlunda ut framöver med tanke på Coronaviruset och det lär väl dröja minst till hösten innan vi får samma siffernivåer igen (nästan oavsett förloppet). Krisen i sig kan ju dock leda till lite större arbetslöshet etc. som gör att nivån blir lägre ett längre tag.

415 000 blev snittet i alla fall för februari.

Inga större skillnader från förra månaden i materialet.
Bålsta 102 000
Märsta respektive Södertälje (inklusive Gnesta)136 000
Uppsala 22 000
Västerhaninge + Nynäsham 95 000

[Enceladus]

Siffrorna för februari är publicerade. Nu var ju sportlov så det brukar vara lite lägre än övriga vårmånader. I år lär väl dock situationen se lite annorlunda ut framöver med tanke på Coronaviruset och det lär väl dröja minst till hösten innan vi får samma siffernivåer igen (nästan oavsett förloppet). Krisen i sig kan ju dock leda till lite större arbetslöshet etc. som gör att nivån blir lägre ett längre tag.

415 000 blev snittet i alla fall för februari.

Inga större skillnader från förra månaden i materialet.
Bålsta 102 000
Märsta respektive Södertälje (inklusive Gnesta)136 000
Uppsala 22 000
Västerhaninge + Nynäsham 95 000

Detta är väl den tredje högsta siffran någonsin efter januari 2020 och november 2019? Inte illa med tanke på förutsättningarna (sportlov och coronavirus) och dessutom en märkbar ökning jämfört med föregående år!

[Lars_L]

Detta är väl den tredje högsta siffran någonsin efter januari 2020 och november 2019? Inte illa med tanke på förutsättningarna (sportlov och coronavirus) och dessutom en märkbar ökning jämfört med föregående år!

Men inte så stor ökning från februari förra året (403 000 var det februari 2019). Sedan blir väl effekten av Corona synlig först i mars. Risken är väl att det därför inte blir någon ökning alls jämfört med 2019 i slutändan - sett till helår. Å andra sidan får det ju ses som ganska sekundärt sett till vad detta virus orsakar. Och gör väl helårssiffrorna för 2020 ganska ointressanta utifrån ett planeringsperspektiv.

[Enceladus]

Detta är väl den tredje högsta siffran någonsin efter januari 2020 och november 2019? Inte illa med tanke på förutsättningarna (sportlov och coronavirus) och dessutom en märkbar ökning jämfört med föregående år!

Men inte så stor ökning från februari förra året (403 000 var det februari 2019). Sedan blir väl effekten av Corona synlig först i mars. Risken är väl att det därför inte blir någon ökning alls jämfört med 2019 i slutändan - sett till helår. Å andra sidan får det ju ses som ganska sekundärt sett till vad detta virus orsakar. Och gör väl helårssiffrorna för 2020 ganska ointressanta utifrån ett planeringsperspektiv.

helårssiffrorna för 2020 är väl fortfarande intressanta om hänsyn tas till coronaeffekten. Låt oss exempelvis anta att pendeltågen minskar med 5 procent medan de andra trafikslagen minskar med 10 procent. Då kan vi ju ana att pendeltågen egentligen ökar. Coronaeffekten innebär väl att blå linjen kommer att minska under fyra år i sträck - från 2016 till 2020 - vilket ju är anmärkningsvärt, även om det beror på slumpen.

Tjänar SL mer på lägre VBP-kostnader än på lägre biljettintäkter?

[Lars_L]

helårssiffrorna för 2020 är väl fortfarande intressanta om hänsyn tas till coronaeffekten. Låt oss exempelvis anta att pendeltågen minskar med 5 procent medan de andra trafikslagen minskar med 10 procent. Då kan vi ju ana att pendeltågen egentligen ökar. Coronaeffekten innebär väl att blå linjen kommer att minska under fyra år i sträck - från 2016 till 2020 - vilket ju är anmärkningsvärt, även om det beror på slumpen.

Blir det en riktig kris (och det ser väl nästan ut så just nu - även om det fortfarande finns möjlighet att begränsa effekten) så kan man nog göra en sådan jämförelse. Men fortsätter det bara med att många arbetar hemma och håller sig hemma på fritiden så finns det nog en risk att pendeln drabbas relativt mer av mindre resande än exempelvis tunnelbanan. Men skillnaden kan ju också ha utjämnats lite på senare år när pendeln fått en större roll i den centrala regionen genom tunneln. Inte minst då Solna där ju resandet lär minska rätt drastiskt till/från om evenemang, shopping och arbetsplatser drabbas.

Så det är långt ifrån säkert att ett virusutbrott drabbar alla transportmedel lika och att man därmed kan se den långtgående trenden. Höstsiffrorna blir ju då också rätt få månader att bygga statistiken på. Men det är klart om de är relativt oförändrade från föregående år, eller i linje med en underliggande trend, så är det ju lättare.

Tjänar SL mer på lägre VBP-kostnader än på lägre biljettintäkter?

Det är ju inte så många avtalsområden som har VBP fullt ut (alltså till 100 procent). Beror nog på hur utdraget detta blir. Den stora inkomstförlusten blir ju när resande slutar köpa periodmärken. På det sättet var det ju lite lättare när det var "månadskort" och alla skulle köpa vid månadsslutet. Med dagens lösning kommer väl folk avvakta lite ifall de arbetar hemma eller är sjuka och kommer bara köpa nytt märke när allt återgått till det vanliga (eller nästan normala). Men detta gör det ju också väldigt svårt att räkna. Det vill säga förlusterna för Trafikförvaltningen kommer öka rätt markant om detta håller på en längre tid.

Förutom till Norrtälje eller Rimbo så gör ju Trafikförvaltningen en vinst på resenärer som åker på enkelbiljett i VBP-områden. Det är ju på periodkorten och subventionerna för vissa resandegrupper som Trafikförvaltningen gör förlust. Och den förlusten kommer ju inte på långa vägar täckas av minskade kostnader för VBP. Däremot blir ju den relativa vinsten för Trafikförvaltningen naturligtvis bättre från de här områdena, eftersom all annan trafik kostar lika mycket, medan kostnaderna för denna trafik minskar med antalet resande. Det gör ju att förlusten ändå begränsas. Men allt beror ju på hur mycket minskning det blir på periodkortssidan. Skulle Stockholmarna fortsätta köpa periodkort i nuvarande omfattning, blir det ju därmed rimligen ändå ett positivt resultat.

Sedan kan det ju också bli nödvändigt (både sett till ekonomin och sjukdomsbild bland anställda) att dra ner trafiken i icke VBP-avtal om detta blir långvarigt. Men det är ju ytterligare en komponent som får ses som mer spekulativt och idag omöjligt att räkna på.

[TKO]

Eftersom SL/TL inte längre kan spara pengar på att minska trafikeringen - man sitter ju fast i idiotiska upphandlingar - är följande fråga hypotetisk, men ändå:

Hur mycket minskar kostnaderna om all trafik efter midnatt ställs in?
(Och för att undvika dumma kommentarer: Naturligtvis avser jag att trafiken skall komma igång igen när ordinarie morgontrafik startar)

funderar
Thomas K Ohlsson

[Lars_L]

Eftersom SL/TL inte längre kan spara pengar på att minska trafikeringen - man sitter ju fast i idiotiska upphandlingar - är följande fråga hypotetisk, men ändå:

Hur mycket minskar kostnaderna om all trafik efter midnatt ställs in?
(Och för att undvika dumma kommentarer: Naturligtvis avser jag att trafiken skall komma igång igen när ordinarie morgontrafik startar)

funderar
Thomas K Ohlsson

I busstrafiken är det ju inte många kronor man skulle spara. 100 000 per vardagsnatt på busstrafiken kanske. På helger 500 000 - eller något sådant. I tunnelbanan skulle det väl ge en del främst på helger. Men handlar ju egentligen om att man kan spara in på stationspersonal (att de ändå arbetar hela vardagsnätterna är en annan sak). 400 000 kanske på en helgkväll och 50 000 på vardagsnätter. Men det är klart på ett år skulle det väl ändå ge en besparing på 250 miljoner på en omsättning som väl ligger på 20 miljarder.

Och det är klart - om ingen vågar gå ut - så är ju det en krisåtgärd man skulle kunna göra. Å andra sidan är ju den stora vinsten att minska i högtrafik - och om färre åker så är det ju också det vettigaste att dra in på.

[TKO]

Tack för ett informativt svar!
Fast det är väl så att TF inte sparar mycket pengar på trafikminskningar utan vinsten finns hos utförarföretagen?

/TKO

[Enceladus]

Tack för ett informativt svar!
Fast det är väl så att TF inte sparar mycket pengar på trafikminskningar utan vinsten finns hos utförarföretagen?

I produktionsavtal kostar själva trafiken medan i incitamentsavtal kostar endast resenärer. Det är alltså bara i produktionsavtal som det finns någon besparingspotential. Problemet är dock att det inte finns särskilt många onödiga avgångar i produktionsavtal - annars hade de ju redan dragits in.

Besparingspotentialen är särskilt begränsad i nattrafiken. De avgångar som finns i produktionsavtalen har ofta många resenärer och dessutom är samhällsnyttan väldigt stor eftersom det saknas alternativ. Speciellt i dessa coronatider är det ju viktigt att kunna ta sig till sjukhusen dygnet runt. I incitamentsavtalen finns det däremot flera avgångar med få resenärer, men där kostar ju inte själva trafiken något.

Möjligtvis finns en oro över att linje 160 kan drabbas av ännu en trafikminskning. Det är dessvärre en befogad oro, men även här är potentialen att spara pengar ganska begränsad. Skribenten har själv lekt med tanken att halvera trafiken dagtid. Detta skulle dock inte spara särskilt mycket pengar eftersom både bussarna och förarna ändå behövs i rusningen, och där är det inte så lätt att minska trafiken på linje 160.

Som signaturen "Lars_L" skriver är besparingspotentialen störst i rusningen. Det finns flera parallellgående busslinjer som egentligen inte behövs om spårtrafiken får överflödig kapacitet. Här är besparingspotentialen stor eftersom denna trafik är kostnadsdrivande. Dessutom är samhällsnyttan inte lika stor som tidigare eftersom parallellgående linjer per definition har alternativ. Exempelvis hänger nog linje 565 ganska löst då den föreslogs kortas av till Kista redan innan virusutbrottet. Även söder om stan finns det linjer som kan dras in utan att strandsätta någon.

[Lars_L]

Tack för ett informativt svar!
Fast det är väl så att TF inte sparar mycket pengar på trafikminskningar utan vinsten finns hos utförarföretagen?

/TKO

Allt är ju inte 100% VBP. Det största trafikområdet är ju innerstaden som har 50 procent VBP. Norrort och Råsta är ju annars de enda riktigt stora områdena som har 100%. Så vinsten blir väl alltså ungefär 50 procent (det vill säga att det är 50 procent mot vad trafiken kostar som man kan dra in och tjäna på det sättet - det andra tjänar man ju in på att inga åker - men det är ju samtidigt ingen kostnad).

Men däremot så blir ju inte vinsten så stor om man gör en oplanerad förändring, eftersom det ska vara viss framförhållning (i regel 3 månader).

Men som Enceladus påpekas finns det ju förstås en risk med att dra in nattrafiken vid sjukhusen. Däremot kan man ju dra in mer på helgnätterna om alla restauranger är stängda och inga evenemang genomförs.

Men där är vi ju inte nu. Å andra sidan har vi ju sett vad som skett i andra länder på bara några dagar. Vågar ingen gå ut på krogen lär man ju stänga självmant och av ekonomiska skäl.

Oavsett - blir det en riktig kris (med många sjuka) , kommer man ju ha brist även på bussförare. Och då är det ju rimligt att dra in en del direktlinjer tillfälligt. Ser vi ett sådant scenario kan nog också SL sitta lugnt i båten, eftersom bolagen antagligen själva kommer få reducera trafiken av nämnda skäl.

Det finns ju krisplaner i varierande omfattning. Mer akut gör man nog inte så stora åtgärder som kräver för mycket ändringar på planeringsstadiet. Utan man gör väl sådant man har plan för. Dra in direktlinjer, extraturer och förstärkningar och skolbusslinjer (om skolorna är inställda) Köra efter "klämdagstrafik" är ju ganska lätt också eftersom det redan finns körplaner för sådan trafik.

Nattrafiken är ju så marginell också att den inte "sparar in" på några resurser. Men som sagt - blir det långvarigt och inga roar sig på helgnätterna - så kan man ju dra ner till vardagsnattsutbud.

[TKO]

Tack för ett informativt svar!
Fast det är väl så att TF inte sparar mycket pengar på trafikminskningar utan vinsten finns hos utförarföretagen?

I produktionsavtal kostar själva trafiken medan i incitamentsavtal kostar endast resenärer. Det är alltså bara i produktionsavtal som det finns någon besparingspotential. Problemet är dock att det inte finns särskilt många onödiga avgångar i produktionsavtal - annars hade de ju redan dragits in.

Besparingspotentialen är särskilt begränsad i nattrafiken. De avgångar som finns i produktionsavtalen har ofta många resenärer och dessutom är samhällsnyttan väldigt stor eftersom det saknas alternativ. Speciellt i dessa coronatider är det ju viktigt att kunna ta sig till sjukhusen dygnet runt. I incitamentsavtalen finns det däremot flera avgångar med få resenärer, men där kostar ju inte själva trafiken något.

Möjligtvis finns en oro över att linje 160 kan drabbas av ännu en trafikminskning. Det är dessvärre en befogad oro, men även här är potentialen att spara pengar ganska begränsad. Skribenten har själv lekt med tanken att halvera trafiken dagtid. Detta skulle dock inte spara särskilt mycket pengar eftersom både bussarna och förarna ändå behövs i rusningen, och där är det inte så lätt att minska trafiken på linje 160.

Som signaturen "Lars_L" skriver är besparingspotentialen störst i rusningen. Det finns flera parallellgående busslinjer som egentligen inte behövs om spårtrafiken får överflödig kapacitet. Här är besparingspotentialen stor eftersom denna trafik är kostnadsdrivande. Dessutom är samhällsnyttan inte lika stor som tidigare eftersom parallellgående linjer per definition har alternativ. Exempelvis hänger nog linje 565 ganska löst då den föreslogs kortas av till Kista redan innan virusutbrottet. Även söder om stan finns det linjer som kan dras in utan att strandsätta någon.

Om du tror du har drabbats av coronavirus rekommenderar jag inte att du tar kollektivtrafiken till sjukhusets akutmottagning. Och det tror jag ingen annan utom möjligen signaturen "Enceladus" gör!

Argumenten för att köra natttrafik blir allt mer ihåliga...

/TKO

[Enceladus]

Nattrafiken är ju så marginell också att den inte "sparar in" på några resurser. Men som sagt - blir det långvarigt och inga roar sig på helgnätterna - så kan man ju dra ner till vardagsnattsutbud.

När jag åkte förra veckan så verkade sittplatsbeläggningen överstiga 75 procent. I ändarna var det stående resenärer som det numera ofta är på helgnätterna. Även om vi räknar med ett bortfall på drygt 60 procent vid nattbusstrafik (den nattliga spårfaktorn) så skulle det bli på tok för hög belastning med vardagsnattsutbud. Jag tror inte att resandet minskar så drastiskt att vardagsnattsutbudet räcker till. Vardagsnattsutbudet är ju inte ens tillräckligt på alla vardagsnätter!

Att föreslå besparingar i nattrafiken är nästan som att föreslå besparingar på linje 807. Det är inte där den onödiga trafiken finns...

Sedan är det väl märkligt att det enbart talas om trafikminskningar i denna tråd. Så här ser responsen ut i Köpenhamn:

More trains have been put in operation to reduce overcrowding. Rush hour operation has been prolonged on all three metro lines to now run from 06 until 20.00.

Det finns en viss attitydskillnad mellan regionerna!

[Lars_L]

När jag åkte förra veckan så verkade sittplatsbeläggningen överstiga 75 procent. I ändarna var det stående resenärer som det numera ofta är på helgnätterna. Även om vi räknar med ett bortfall på drygt 60 procent vid nattbusstrafik (den nattliga spårfaktorn) så skulle det bli på tok för hög belastning med vardagsnattsutbud. Jag tror inte att resandet minskar så drastiskt att vardagsnattsutbudet räcker till. Vardagsnattsutbudet är ju inte ens tillräckligt på alla vardagsnätter!

Att föreslå besparingar i nattrafiken är nästan som att föreslå besparingar på linje 807. Det är inte där den onödiga trafiken finns...

Fast nu talar jag om en situation när pubar och restauranger är stängda. Sedan är väl frågan om man ska ändra så pass marginell trafik för en förhoppningsvis kort period. Nu är vi ju där då alla bör undvika att särskilt roa sig på det sätt många gör på fredags- och lördagskvällar, medan en vanlig middag på restaurang borde kunna fungera bra ändå och kanske rädda restauranger från att gå omkull.

Sedan är det väl märkligt att det enbart talas om trafikminskningar i denna tråd. Så här ser responsen ut i Köpenhamn:

More trains have been put in operation to reduce overcrowding. Rush hour operation has been prolonged on all three metro lines to now run from 06 until 20.00.

Det finns en viss attitydskillnad mellan regionerna!

Nu har man ju extra tåg att sätta in eftersom linje 4 inte startat ännu i Köpenhamn - så det har ju varit en väldigt enkel insats. Dessutom behövs inga förare. Fast det var nog också en övergående lösning. Nu är det nog ganska tomt i tågen där också liksom i Stockholm. Nu har man ju uppmanat alla att arbeta hemifrån i Stockholm, så resandet lär ju minska ännu mer i högtrafik.

Sedan var det väl mer TKO som skrev om att dra ner nattrafiken för att provocera dig lite. Inget att gå igång på. Det rimliga är ju - ur alla perspektiv - att dra ner på högtrafiken till att börja med om det behövs (av vad skäl det nu är (personalbrist/ekonomi etc).

[LÅ1]

Sedan var det väl mer TKO som skrev om att dra ner nattrafiken för att provocera dig lite. Inget att gå igång på. Det rimliga är ju - ur alla perspektiv - att dra ner på högtrafiken till att börja med om det behövs (av vad skäl det nu är (personalbrist/ekonomi etc).

Att dra ner på högtrafiken gör ju att passagerarna inte har samma möjlighet att hålla ett större avstånd för att undvika att bli smittade.

[Enceladus]

Sedan var det väl mer TKO som skrev om att dra ner nattrafiken för att provocera dig lite. Inget att gå igång på. Det rimliga är ju - ur alla perspektiv - att dra ner på högtrafiken till att börja med om det behövs (av vad skäl det nu är (personalbrist/ekonomi etc).

Att dra ner på högtrafiken gör ju att passagerarna inte har samma möjlighet att hålla ett större avstånd för att undvika att bli smittade.

Påstigning genom alla dörrar innebär tack vare kortare restid att antalet bussar i högtrafik kan reduceras utan att turtätheten minskar. Däremot kan det bli kapacitetsproblem på vardagsnätter om det i praktiken blir gratis att åka och utbudet inte anpassas efter tillkomsten av nya kundgrupper.

[TKO]

Vilka 'nya kundgrupper' (jag antar det är i natttrafiken som avses) kan vi förvänta oss under nuvarande situation. Jag har svårt att se dessa...

/TKO