Vi bygger om Stockholms kollektivtrafik - från grunden!

[Enceladus]

Om regionen väljer att prioritera trafikutveckling efter resandeökning under 20-talet så borde fler pendeltåg och spårvagnar inköpas och man nöja sig med den leverans av tunnelbanevagnar som nu är på gång. Man kan väl ana att Trafikförvaltningen VP inte planerade för ökat pendeltågsresande i den grad som nu har inträffat.

Pendeltågens anmärkningsvärt dåliga turtäthet i mellantrafiken beror inte bara på att Trafikförvaltningen blev tagen på sängen av den snabba resandeutvecklingen. Tågen har ju förlängts, så det sker en viss anpassning av utbudet till efterfrågan. Men likväl är kontrasten mot hur tunnelbanans trafik planeras slående.

I tunnelbanetrafiken anses turtätheten vara av yttersta vikt. Om det saknas efterfrågan för 10-minuterstrafik med långa tåg så införs inte 15-minuterstrafik med långa tåg, utan 10-minuterstrafik med korta tåg. Så var det på gröna och röda linjerna för några år sedan och så är det fortfarande på blå linjen.

I pendeltågstrafiken är det tvärtom. Där anses turtätheten inte spela någon större roll. Därför körs långa tåg med lägre turtäthet istället för korta tåg med högre turtäthet. En annan konsekvens av det här synsättet är att trafiken blir ineffektiv.

Det är inte gratis att köra långa tåg. Eftersom Nynäsbanan har högre turtäthet än Mälarbanan så skulle det köras långa tåg i onödan söder om stan om Mälarbanan fick långa tåg. Därför accepteras trängsel på Mälarbanan på helger. Trängseln på Södertäljelinjen var dock så stor att en kapacitetsökning var oundviklig, men eftersom Ostkustbanan har dubbelt så hög turtäthet så blev följden att det körs långa tåg i onödan norr om stan. Allt detta för att turtätheten inte anses spela någon större roll i pendeltågstrafiken.

Samma fenomen finns på juldagen: Södertäljelinjen har 30-minuterstrafik med långa tåg medan övrig spårtrafik har ordinarie eller åtminstone högre frekvens. Det handlar alltså inte om ett enskilt fall. Trafikförvaltningen behandlar trafikslagen olika. Fram tills år 2018 hade pendeltågen faktiskt 30-minuterstrafik från klockan 18 på helger. Samtidigt har tunnelbanan 10-minuterstrafik till klockan 21, d.v.s. tre gånger så hög turtäthet mellan klockan 18 och 21. Efterfrågan ser dock inte riktigt ut så, i alla fall inte på gröna linjen som har tre grenar...

(Det är bra att tunnelbanan har ett visst överutbud. Kostnaden för trafiken är försumbar jämfört med kostnaden för infrastrukturen och nyttorna är stora, inte minst för matarbusstrafiken. Men det är påfallande hur olika trafikslagen behandlas.)

Men det beror lite på om trafikplaneringsdiskursen i regionen har förtroende för pendeltågssystemet eller om det enda som räknas är TUNNELBANAN.
På samma sätt beror det på om man tycker att spårvagnar är cirkusattraktioner eller riktig trafik. Att vända den sortens tankefigurer är inte helt okomplicerat och behöver göras på fler platser än TF:s kontor. T.ex. i det här diskussionsforumet, på facebook, hos handelskammaren, hos Stockholms stad, hos Trafikverket bara för att nämna några platser.

Är det verkligen så konstigt att nämnda aktörer prioriterar tunnelbanan när Trafikförvaltningen också gör det i trafikplaneringen?

[Enceladus]

Berlins lokaltrafik har ett par intressanta förutsättningar. Staden har färre invånare idag än vad den hade på 1930-talet. Men ett större tungt spårnät idag än då. Det gör att man kan vara ganska generös med kapaciteten till grenarna, eftersom man har 2 centrumgenomfarter.
En annan skillnad är att stan är polycentrisk till skillnad från Stockholms monocentrism. Är det förresten någon som har linjevis resandestatestik på Berlins S-bahnlinjer så är ju det intressant.

Berlin är en så pass mycket större stad att det är nog mer relevant att göra en jämförelse med Köpenhamn. Berlin användes främst som ett exempel på att turtäthetsfrågan kan lösas med fler banor. Här finns linjevis resandestatistik för Köpenhamns S-tåg. Statistiken är från 2013, men resandet har i princip inte förändrats sedan dess. Dessutom har utbudet reducerats på helger och vardagskvällar, men det är fortfarande betydligt bättre än i Stockholm.

S-tågen har sex grenar och en tvärförbindelse. Här är en karta över trafiken:



Länk: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... iagram.svg
Licens: CC BY 3.0

Klampenborg-grenen har 5 100 påstigande.
Hillerød-grenen har 41 800 påstigande.
Farum-grenen har 24 200 påstigande.
Frederikssund-grenen har 43 100 påstigande.
Høje Taastrup-grenen har 32 400 påstigande.
Køge-grenen har 45 600 påstigande.
Sträckan Valby-Hellerup har 147 100 påstigande.
Ringbanen har 35 800 påstigande.
Sammanlagt är det 375 200 påstigande.

Generellt sett har grenarna cirka tre femtedelar så många resenärer som i Stockholm. Det finns fler grenar och färre resenärer. Så här ser trafiken ut genom den centrala sträckan:

Högtrafik 30 tåg/h (i genomsnitt 10 tåg/h per gren)
Mellantrafik vardagar 27 tåg/h (i genomsnitt 9 tåg/h per gren)
Mellantrafik helger 18 tåg/h (i genomsnitt 6 tåg/h per gren)
Lågtrafik 9 tåg/h (i genomsnitt 3 tåg/h per gren)
Helgnätter 6 tåg/h (i genomsnitt 2 tåg/h per gren)

Inte ens Ostkustbanan har ett bättre trafikutbud, och då är ovanstående efter ett antal utbudsminskningar! Nu räknar vi inte heller med Ringbanen. Så här ser trafiken ut där:

Högtrafik 12 tåg/h
Mellantrafik vardagar 12 tåg/h
Mellantrafik helger 6 tåg/h
Lågtrafik 6 tåg/h
Helgnätter 2 tåg/h

Den totala trafiken blir då följande:

Högtrafik 42 tåg/h
Mellantrafik vardagar 39 tåg/h
Mellantrafik helger 24 tåg/h
Lågtrafik 15 tåg/h
Helgnätter 8 tåg/h

Köpenhamns S-tåg slår fortfarande Stockholms pendeltåg med hästlängder, trots att den senare numera har fler resenärer. Det här är inget annat än en hänsynslös utklassning.

I Stockholm är det tunnelbana och buss som gäller. Det vet Handelskammaren, kommunerna och övriga aktörer om och anpassar sig därefter.

[twr]

Den mest envise förespråkaren för att ”det är tunnelbana som gäller” är väl ändå inte handelskammaren utan signaturen ”Enceladus”?

[Magnus Ahltorp]

Berlins S-Bahn har ett medelstationsavstånd som ligger på 1-3km beroende på linje. De med tätast avstånd har alltså samma stationsavstånd som röda och blå tunnelbanorna. Stockholms pendeltåg har ett medelstationsavstånd på 3-5km, och ännu längre om man räknar med Gnestalinjen och Uppsalalinjen. Berlins S-Bahn och Stockholms pendeltåg är alltså inte särskilt jämförbara.

Ifrågasätter. Det är lika många stationer mellan Potsdam Hbf och Berlin Hbf som mellan Södertälje C och Stockholm City, men den tidigare sträckan har ett längre avstånd än den senare. Således måste den tidigare sträckan ha ett längre medelstationsavstånd än den senare.

Hela S7 (Potsdam Hbf-Ahrensfelde) har 29 stationer och är 47,4km lång enligt tyska Wikipedia. Detta ger ett medelstationsavstånd på 1,7km.
Södertälje C-Märsta har 24 stationer och är ungefär 74km lång. Detta ger ett medelstationsavstånd på 3km.

[Enceladus]

Berlins S-Bahn har ett medelstationsavstånd som ligger på 1-3km beroende på linje. De med tätast avstånd har alltså samma stationsavstånd som röda och blå tunnelbanorna. Stockholms pendeltåg har ett medelstationsavstånd på 3-5km, och ännu längre om man räknar med Gnestalinjen och Uppsalalinjen. Berlins S-Bahn och Stockholms pendeltåg är alltså inte särskilt jämförbara.

Ifrågasätter. Det är lika många stationer mellan Potsdam Hbf och Berlin Hbf som mellan Södertälje C och Stockholm City, men den tidigare sträckan har ett längre avstånd än den senare. Således måste den tidigare sträckan ha ett längre medelstationsavstånd än den senare.

Hela S7 (Potsdam Hbf-Ahrensfelde) har 29 stationer och är 47,4km lång enligt tyska Wikipedia. Detta ger ett medelstationsavstånd på 1,7km.
Södertälje C-Märsta har 24 stationer och är ungefär 74km lång. Detta ger ett medelstationsavstånd på 3km.

S-Bahn har korta stationsavstånd i centrum och längre stationsavstånd i periferin. Eftersom S7 inte går hela vägen i andra änden blir medelstationsavståndet ganska kort. Delen mellan Potsdam Hbf och Berlin Hbf har längre medelstationsavstånd. Ändå har den 10-minuterstrafik som grund och nattrafik. Dessutom finns en omfattande parallellgående trafik med regionaltåg.

(Från Wannsee Bhf är det ojämn 5-minuterstrafik med S1 och S7. Detta slår även Ostkustbanan. Båda har parallellgående regionaltågstrafik, men i Stockholm är regionaltågstrafiken oanvändbar på grund av en annan taxa. Köpenhamn, Berlin, Göteborg och Skåne har alltså inte bara fler avgångar per resenär och nattrafik, utan också en gemensam taxa.)

[Magnus Ahltorp]

Hela S7 (Potsdam Hbf-Ahrensfelde) har 29 stationer och är 47,4km lång enligt tyska Wikipedia. Detta ger ett medelstationsavstånd på 1,7km.
Södertälje C-Märsta har 24 stationer och är ungefär 74km lång. Detta ger ett medelstationsavstånd på 3km.

S-Bahn har korta stationsavstånd i centrum och längre stationsavstånd i periferin. Eftersom S7 inte går hela vägen i andra änden blir medelstationsavståndet ganska kort. Delen mellan Potsdam Hbf och Berlin Hbf har längre medelstationsavstånd. Ändå har den 10-minuterstrafik som grund och nattrafik. Dessutom finns en omfattande parallellgående trafik med regionaltåg.

(Från Wannsee Bhf är det ojämn 5-minuterstrafik med S1 och S7. Detta slår även Ostkustbanan. Båda har parallellgående regionaltågstrafik, men i Stockholm är regionaltågstrafiken oanvändbar på grund av en annan taxa. Köpenhamn, Berlin, Göteborg och Skåne har alltså inte bara fler avgångar per resenär och nattrafik, utan också en gemensam taxa.)

Du kan inte mäta till Berlin Hbf, det är helt orimligt, det är en station som så sent som 2005 var hyfsat irrelevant, och som du skriver har S-Bahn korta stationsavstånd i centrum, så de måste räknas med. Det är snarare så att Potsdam är ett extremfall, dit försöker man normalt åka regionaltåg från centrala Berlin. Min poäng är att S-Bahn i Berlin har mera tunnelbanefunktion om du jämför med Stockholm, så det blir väldigt konstigt att jämföra den med Stockholms pendeltåg.

[Enceladus]

S-Bahn har korta stationsavstånd i centrum och längre stationsavstånd i periferin. Eftersom S7 inte går hela vägen i andra änden blir medelstationsavståndet ganska kort. Delen mellan Potsdam Hbf och Berlin Hbf har längre medelstationsavstånd. Ändå har den 10-minuterstrafik som grund och nattrafik. Dessutom finns en omfattande parallellgående trafik med regionaltåg.

(Från Wannsee Bhf är det ojämn 5-minuterstrafik med S1 och S7. Detta slår även Ostkustbanan. Båda har parallellgående regionaltågstrafik, men i Stockholm är regionaltågstrafiken oanvändbar på grund av en annan taxa. Köpenhamn, Berlin, Göteborg och Skåne har alltså inte bara fler avgångar per resenär och nattrafik, utan också en gemensam taxa.)

Du kan inte mäta till Berlin Hbf, det är helt orimligt, det är en station som så sent som 2005 var hyfsat irrelevant, och som du skriver har S-Bahn korta stationsavstånd i centrum, så de måste räknas med. Det är snarare så att Potsdam är ett extremfall, dit försöker man normalt åka regionaltåg från centrala Berlin. Min poäng är att S-Bahn i Berlin har mera tunnelbanefunktion om du jämför med Stockholm, så det blir väldigt konstigt att jämföra den med Stockholms pendeltåg.

En väsentlig skillnad mellan Stockholm och alla andra regioner som nämns (Köpenhamn, Berlin, Göteborg och Skåne) är att regionaltågen i Stockholm har en egen taxa. Detta resulterar i att lejonparten av resenärerna inom Stockholms och Uppsala län väljer bort regionaltågen av kostnadsskäl (jämför med Arlanda Express). Stockholms pendeltåg har alltså även den trafikuppgift som regionaltåg brukar ha i andra regioner. Därför måste pendeltågen hålla en högre hastighet i Stockholm.

[twr]

Det vore önskvärt att samordna regionaltågen med SL-taxan.

[Magnus Ahltorp]

Stockholms pendeltåg har alltså även den trafikuppgift som regionaltåg brukar ha i andra regioner.

Och alltså kan vi inte jämföra Berlins S-Bahn med Stockholms pendeltåg rakt av.

Till exempel kan vi inte säga:

Varför det? Så här ser Berlins pendeltåg ut:

som svar på:

Pendeltågen i Stockholm är också ganska stora så ett alltför grenat system gör att respektive gren får tämligen dålig turtäthet.

[Enceladus]

Stockholms pendeltåg har alltså även den trafikuppgift som regionaltåg brukar ha i andra regioner.

Och alltså kan vi inte jämföra Berlins S-Bahn med Stockholms pendeltåg rakt av.

Till exempel kan vi inte säga:

Varför det? Så här ser Berlins pendeltåg ut:

som svar på:

Pendeltågen i Stockholm är också ganska stora så ett alltför grenat system gör att respektive gren får tämligen dålig turtäthet.

Poängen med jämförelsen var att visa att turtätheten behöver inte vara dålig i ett grenat system om det finns flera vägar genom eller förbi centrum. Varför skulle det inte gå att bygga fler grenar tillsammans med fler pendeltågstunnlar i Stockholm? Det fungerar ju bevisligen i andra städer, även om städerna inte kan jämföras rakt av. Det viktiga är att antalet grenar per stam inte blir för stort.

[Magnus Ahltorp]

Poängen med jämförelsen var att visa att turtätheten behöver inte vara dålig i ett grenat system om det finns flera vägar genom eller förbi centrum. Varför skulle det inte gå att bygga fler grenar tillsammans med fler pendeltågstunnlar i Stockholm? Det fungerar ju bevisligen i andra städer, även om städerna inte kan jämföras rakt av. Det viktiga är att antalet grenar per stam inte blir för stort.

Om det är det som var poängen har vi ju redan det. Förutom Citybanan har vi röda linjen (som jag ju kom fram till hade motsvarande medelstationsavstånd som vissa Berlin S-Bahn).

[Odd]

Min "vision" skulle vara att följande:
Tunnelbanan: Inga tunnelbanespår skulle trafikeras av mer än en linje förutom i ytterändarna där några få stationer kan ligga fördelade på två grenar, där varje gren har halverat trafik. Automatdrift och plattformsdörrar är självklart, minsta stationsavstånd 1,5-2 km och sth på 100 km/h eller mer.

Spårvägen: Ett finmaskigt nät i innerstaden med förgreningar ut i förorten. Vissa förorter och orter i länet kan ha egna, lokala, linjer. I Stockholms innerstad trafikeras spårvägen för det mesta på prioriterade, ofta reserverade, körfält. Signalprioritering är en självklarhet. Linjerna utformas som antingen stomlinjer, med täta turer och längre fordon, och övriga linjer, som kanske körs med kortare vagnar, eller vid behov längre vagnar, och inte lika tät turtäthet. Stomlinjerna skall ha dygnet runt-trafik och under dagtid skall publik tidtabell inte vara nödvändigt.

Busstrafiken: Innerstaden har en begränsad busstrafik som naturligtvis är eldriven. Trunksträckorna har kontaktledning som gör att man kan ladda bussarna medan dom kör. Utanför dessa sträckor kör bussarna på batteri, men har ett reservkraftverk som kan ladda batterierna vilket ökar tillförlitligheten och räckvidden vid driftavbrott eller andra hinder.

S-tågen: Behöver nog hanteras separat. Består av lokala linjer som knyter ihop länets centrum och andra viktiga delar, lokala tåg som kan liknas som ett mellanting mellan tunnelbana och pendeltåg, samt s-tåg som sträcker sig ut i "större Mälardalen", som då sträcker sig ungefär mellan Nyköping-Norrköping i söder, Örebro i väster och Uppsala/Gävle i norr.

[TKO]

Eftersom S-banan i Berlin varit uppe i flera inlägg kan jag komma med en liten rapport från min son som nyligen flyttat ner till Neukölln:

Han bor på Aronstrasse som ligger precis utanför Ringbahn (som samtidigt är zongräns mellan A- och B-zonerna), det är gångavstånd - om än lite långt - till tre S-bahnstationer: Sonnenallee, Plänterwald och Köllnischer Heide. Sonnenalle ligger på RIngbahn och har tät trafik, tyvärr går den inte in till centrum. Kölln. Heide ligger på en gren av RIngbahn, inte så tät trafik och inte in till centrum. Slutligen har vi Plänterwald, inte heller så tät trafik och inte heller in till centrum. Så ser det ut på många ställen i Berlin, det finns S-bahn men tågen går inte alltid dit de flesta vill åka. Och även om Berlin har ett mer utspritt - eller kanske diffust är rätt ord - centrum än Stockholm så går dom stora resandeströmmarna in mot mitten, inte runt innerstaden.

Hur gör man då om man bor på Aronstrasse? Jo man tar ofta bussen, antingen till Hermannsplatz (U-bahn m.m.) elelr hela vägen in till city. M43 har en turtäthet på 4-5 minuter och trafikeras hela dygnet.

Ursäkta utvikningen!

Det blev kanske lite långrandigt, det jag vill säga är att det går inte att jämföra Berlins S-bahn med något trafiksystem i Stockholm...

/TKO

[TKO]

Jag glömde det kanske största misstag som begicks på 50-talet:

- Att inte Sammanbindningsbanan fick fyra spår när den byggdes om i samband med tunnelbanebygget!

(Då hade det gått utan att alla kulturknuttar gråtit blod...)

/TKO

[twr]

Jag glömde det kanske största misstag som begicks på 50-talet:

- Att inte Sammanbindningsbanan fick fyra spår när den byggdes om i samband med tunnelbanebygget!

(Då hade det gått utan att alla kulturknuttar gråtit blod...)

/TKO

Det har du helt rätt i! Det har jag också tänkt på.

[twr]

- Att tunnelbanan inte byggdes ut till Lidingö/Bogesundslandet, Täby, Nacka/Orminge och Tyresö.
- Att Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan fick vara kvar.

På vilket sätt skulle det ha varit bättre att tunnelbanan byggdes till Täby och Roslagsbanan lades ned? Menar du matarbussar från Åkersberga och Vallentuna, till en långsam tunnelbana? Det skulle ha varit en mycket stor försämring, som antagligen skulle ha blivit dyr i längden.

[LÅ1]

Jag glömde det kanske största misstag som begicks på 50-talet:

- Att inte Sammanbindningsbanan fick fyra spår när den byggdes om i samband med tunnelbanebygget!

(Då hade det gått utan att alla kulturknuttar gråtit blod...)

/TKO

Men det är kanske många som i dag är glada att det finns lite utrymme mellan Riddarholmens bebyggelse och järnvägen.

[TKO]

Jag glömde det kanske största misstag som begicks på 50-talet:

- Att inte Sammanbindningsbanan fick fyra spår när den byggdes om i samband med tunnelbanebygget!

(Då hade det gått utan att alla kulturknuttar gråtit blod...)

/TKO

Men det är kanske många som i dag är glada att det finns lite utrymme mellan Riddarholmens bebyggelse och järnvägen.

Under många år hade jag utsikt över den delen av stan från min arbetsplats och jag vet inte om jag gladdes så mycket åt just det!

/TKO

[Enceladus]

Jag glömde det kanske största misstag som begicks på 50-talet:

- Att inte Sammanbindningsbanan fick fyra spår när den byggdes om i samband med tunnelbanebygget!

(Då hade det gått utan att alla kulturknuttar gråtit blod...)

Det finns både för- och nackdelar med att göra Sammanbindningsbanan fyrspårig istället för att bygga Citybanan:

+Lägre kostnad.
+Ökad kapacitet med dubbla plattformar på sträckan mellan Södra station och Karlberg. Emellertid tillkom Årstaberg innan Citybanan beslutades och fick ändå bara en plattform.
-Mycket sämre stationsläge vid Karlberg jämfört med Odenplan.
-Sänkt trygghetskänsla vid Stockholm C jämfört med Stockholm City. Emellertid är trygghetskänslan inte lika viktig utan nattrafik.
-Sämre säkerhet utan plattformsdörrar.
-Eventuell plattformsbrist vid Stockholm C.

Nu när Citybanan finns är det dock svårt att önska sig tillbaka till tiden då pendeltågen gick från Stockholm C. Speciellt en kall, regnig, blåsig och mörk kväll...

[TKO]

Jag glömde det kanske största misstag som begicks på 50-talet:

- Att inte Sammanbindningsbanan fick fyra spår när den byggdes om i samband med tunnelbanebygget!

(Då hade det gått utan att alla kulturknuttar gråtit blod...)

Det finns både för- och nackdelar med att göra Sammanbindningsbanan fyrspårig istället för att bygga Citybanan:

+Lägre kostnad.
+Ökad kapacitet med dubbla plattformar på sträckan mellan Södra station och Karlberg. Emellertid tillkom Årstaberg innan Citybanan beslutades och fick ändå bara en plattform.
-Mycket sämre stationsläge vid Karlberg jämfört med Odenplan.
-Sänkt trygghetskänsla vid Stockholm C jämfört med Stockholm City. Emellertid är trygghetskänslan inte lika viktig utan nattrafik.
-Sämre säkerhet utan plattformsdörrar.
-Eventuell plattformsbrist vid Stockholm C.

Nu när Citybanan finns är det dock svårt att önska sig tillbaka till tiden då pendeltågen gick från Stockholm C. Speciellt en kall, regnig, blåsig och mörk kväll...

Den avgörande skillnaden hade varit att fyrspåret över strömbroarna vsrit klart cirka 1957. Jag förstår att signaturen 'Enceladus' inte inser detta - men för oss är lite äldre hade det inte varit så dumt!

Även kostnadsmässigt hade mycket varit vunnet om detta hade skett.

/TKO