Ny pendeltågsdepå 2026, men underskattningen fortsätter

[Enceladus]

Verksamhetsplan 2020

Vi börjar med de goda nyheterna. Det har länge talats om en ny pendeltågsdepå i Märstatrakten. På sidan 68 budgeteras äntligen för en ny pendeltågsdepå som ännu inte har beslutats. Den totala utgiften höjs från 20 miljoner kronor till 750 miljoner kronor. Vi ska förstås inte ropa hej förrän beslutet är taget, men investeringsplanen tyder onekligen på att projektet rör sig framåt.

Först och främst behövs en ny depå för att utöka fordonsflottan, men den nya depån kan även vara en strategisk resurs i trafikplaneringen. En depå i Märstatrakten minskar behovet av såväl tomkörning som uppställningsplatser i det vilda. Följaktligen får tre av fyra grenar en depå i närheten av sin slutstation. På Nynäsbanan går de flesta tåg endast till Västerhaninge och därifrån är det inte så långt till Älvsjödepån som ju byggs ut. Fordon kan också ställas upp längs banan i det vilda, men då kan de ha en annan färg nästa dag.

Nu till de mindre goda nyheterna. I tråden "Tertialrapport april 2019 - underskattningen fortsätter" sammanställs de senaste årens prognoser för trafikslagen (händelsevis diskuteras också behovet av en ny depå i samma tråd). Sammanfattningsvis har resandet med pendeltåg systematiskt underskattats medan resandet med buss har systematiskt överskattats.

Denna trend fortsätter på sidan 36. Målet för år 2020 är 377 000 påstigande en vanlig vardag samtidigt som innevarande års siffra ligger runt 400 000 påstigande. Trafikförvaltningen räknar alltså återigen med att pendeltågsresandet minskar kraftigt. Hur många gånger måste Trafikförvaltningens prognoser slå fel innan förvaltningen inser att resandet inte minskar i en växande region?

Felen är för många och för systematiska för att de ska vara slumpmässiga. Vad är det som döljer sig bakom dessa prognoser? Finns det någon dold agenda? Har prognoserna något samband med det usla trafikutbudet, d.v.s. att trafiken inte utökas för att resandet ändå ska minska?

[Lars_L]

Nu finns det väl i och för sig fler skäl för ny depå än att vandaler kan angripa vagnarna med sina burkar. Men det finns ju också en nackdel med många depåer i och med att det kräver en större vagnreserv. Samtidigt är det också därför dumt med många satellituppställningar. Å andra sidan, om man ska klara att kunna ha frånkoppling under mellantrafiken så fungerar ju exempelvis inte Västerhaninge för det idag. Det är ju på tok för lång sträcka och kräver för många förare för att kunna hantera uppställning i Älvsjö under mellantrafiken. Är ju inte optimalt på Mälarbanan heller, Inte minst då det bara finns en plattform för pendeltågen i Bålsta.

Det är väl förvisso bra med en depå norr om stan i Märstaområdet. Men det är ju svårt att lägga någon i närheten vid ändstationen, vilket är det som skulle behövas för ett effektivt utnyttjande. Egentligen vore nästan det bästa att ha plats för några fler tåg vid uppställningen som finns nu i Märsta och kanske bygga någon enklare byggnad där. Sedan behövs det väl i och för sig nya byggnader och verkstadsplatser. I detta ligger väl också tanken att köpa in fler tåg.

När det gäller prognoser är det väl snarare så att det är en annan avdelning som skriver verksamhetsplanen än de som kan statistik. Så överskattar man ju buss och tunnelbana väldigt mycket, medan lokaltåg och pendeltåg underskattas.

Dock är det ju en vanlig vardag som avses här och inte vintervardag. Det ackumulerade värdet för pendeln i november ligger på 387 000 - hur Trafikförvaltningen exakt kalibrerar dessa siffror går dock över mitt förstånd. Men för helåret borde väl siffran då hamna på omkring 390 000 drygt för 2019, även om det ligger över 400 000 per vintervardag.

Istället för att oroa sig över konspirationer, är det nog bättre att invänta Trafikförvaltningens utredning om behoven i pendeltågstrafiken.

[Joakim W]

Nu finns det väl i och för sig fler skäl för ny depå än att vandaler kan angripa vagnarna med sina burkar. Men det finns ju också en nackdel med många depåer i och med att det kräver en större vagnreserv. Samtidigt är det också därför dumt med många satellituppställningar. Å andra sidan, om man ska klara att kunna ha frånkoppling under mellantrafiken så fungerar ju exempelvis inte Västerhaninge för det idag. Det är ju på tok för lång sträcka och kräver för många förare för att kunna hantera uppställning i Älvsjö under mellantrafiken. Är ju inte optimalt på Mälarbanan heller, Inte minst då det bara finns en plattform för pendeltågen i Bålsta.

Det är väl förvisso bra med en depå norr om stan i Märstaområdet. Men det är ju svårt att lägga någon i närheten vid ändstationen, vilket är det som skulle behövas för ett effektivt utnyttjande. Egentligen vore nästan det bästa att ha plats för några fler tåg vid uppställningen som finns nu i Märsta och kanske bygga någon enklare byggnad där. Sedan behövs det väl i och för sig nya byggnader och verkstadsplatser. I detta ligger väl också tanken att köpa in fler tåg.

När det gäller prognoser är det väl snarare så att det är en annan avdelning som skriver verksamhetsplanen än de som kan statistik. Så överskattar man ju buss och tunnelbana väldigt mycket, medan lokaltåg och pendeltåg underskattas.

Dock är det ju en vanlig vardag som avses här och inte vintervardag. Det ackumulerade värdet för pendeln i november ligger på 387 000 - hur Trafikförvaltningen exakt kalibrerar dessa siffror går dock över mitt förstånd. Men för helåret borde väl siffran då hamna på omkring 390 000 drygt för 2019, även om det ligger över 400 000 per vintervardag.

Istället för att oroa sig över konspirationer, är det nog bättre att invänta Trafikförvaltningens utredning om behoven i pendeltågstrafiken.

I Bålsta delas tåg nu. Det tåget som inte delas, det körs till spår 2 och går därifrån till depå.

[twr]

Den nya depån borde ligga i Uppsala län, för att enkelt kunna sätta ut tåg mot alla sträckor som trafikeras av pendeltåg (alltså norr om Myrbacken). Kanske borde den rentav ligga i Bergsbrunna och samordnas med en spårvägsdepå för Uppsala.

[Lars_L]

I Bålsta delas tåg nu. Det tåget som inte delas, det körs till spår 2 och går därifrån till depå.

Precis. Frånkoppling är ju ett mindre problem. Tillkoppling av vagnar blir däremot knepigare. Kräver i princip att man kör ut korta tåg från depån - man gör ju så med några avgångar under sommaren. Men därför är det en dålig lösning för mellantrafiken.

[Lars_L]

Den nya depån borde ligga i Uppsala län, för att enkelt kunna sätta ut tåg mot alla sträckor som trafikeras av pendeltåg (alltså norr om Myrbacken). Kanske borde den rentav ligga i Bergsbrunna och samordnas med en spårvägsdepå för Uppsala.

Kanske. Beror väl på hur man tänker sig framtida trafik. Jag skulle nog tippa på att det är mer trafikekonomiskt att ha den i Sigtuna kommun. Trafiken till/från Uppsala är ju lika under hela dagen och det saknas ändå spår vid Uppsala för till- och frånkoppling av vagnar. Antalet tågrörelser från/till Märsta och depån blir alltså betydligt fler. Dessutom är det dyrt med tjänsteresor för personal till/från depå om den ligger för avlägset till.

Men detta visar ju också hur mycket depåplacering måste kopplas till en strategi för hur trafiken ska se ut på sikt.

[Vislaren]

Verksamhetsplan 2020

Vi börjar med de goda nyheterna. Det har länge talats om en ny pendeltågsdepå i Märstatrakten. På sidan 68 budgeteras äntligen för en ny pendeltågsdepå som ännu inte har beslutats. Den totala utgiften höjs från 20 miljoner kronor till 750 miljoner kronor. Vi ska förstås inte ropa hej förrän beslutet är taget, men investeringsplanen tyder onekligen på att projektet rör sig framåt.

Först och främst behövs en ny depå för att utöka fordonsflottan, men den nya depån kan även vara en strategisk resurs i trafikplaneringen. En depå i Märstatrakten minskar behovet av såväl tomkörning som uppställningsplatser i det vilda. Följaktligen får tre av fyra grenar en depå i närheten av sin slutstation. På Nynäsbanan går de flesta tåg endast till Västerhaninge och därifrån är det inte så långt till Älvsjödepån som ju byggs ut. Fordon kan också ställas upp längs banan i det vilda, men då kan de ha en annan färg nästa dag.

Älvsjödepån byggs inte ut vad det gäller antal spår inne i verkstaden, möjligen ute på bangården! Men det kommer inte hjälpa trafiken om fler står som är trasiga där!

Nu till de mindre goda nyheterna. I tråden "Tertialrapport april 2019 - underskattningen fortsätter" sammanställs de senaste årens prognoser för trafikslagen (händelsevis diskuteras också behovet av en ny depå i samma tråd). Sammanfattningsvis har resandet med pendeltåg systematiskt underskattats medan resandet med buss har systematiskt överskattats.

Denna trend fortsätter på sidan 36. Målet för år 2020 är 377 000 påstigande en vanlig vardag samtidigt som innevarande års siffra ligger runt 400 000 påstigande. Trafikförvaltningen räknar alltså återigen med att pendeltågsresandet minskar kraftigt. Hur många gånger måste Trafikförvaltningens prognoser slå fel innan förvaltningen inser att resandet inte minskar i en växande region?

Felen är för många och för systematiska för att de ska vara slumpmässiga. Vad är det som döljer sig bakom dessa prognoser? Finns det någon dold agenda? Har prognoserna något samband med det usla trafikutbudet, d.v.s. att trafiken inte utökas för att resandet ändå ska minska?

[Vislaren]

Nu finns det väl i och för sig fler skäl för ny depå än att vandaler kan angripa vagnarna med sina burkar. Men det finns ju också en nackdel med många depåer i och med att det kräver en större vagnreserv. Samtidigt är det också därför dumt med många satellituppställningar. Å andra sidan, om man ska klara att kunna ha frånkoppling under mellantrafiken så fungerar ju exempelvis inte Västerhaninge för det idag. Det är ju på tok för lång sträcka och kräver för många förare för att kunna hantera uppställning i Älvsjö under mellantrafiken. Är ju inte optimalt på Mälarbanan heller, Inte minst då det bara finns en plattform för pendeltågen i Bålsta.

Det är väl förvisso bra med en depå norr om stan i Märstaområdet. Men det är ju svårt att lägga någon i närheten vid ändstationen, vilket är det som skulle behövas för ett effektivt utnyttjande. Egentligen vore nästan det bästa att ha plats för några fler tåg vid uppställningen som finns nu i Märsta och kanske bygga någon enklare byggnad där. Sedan behövs det väl i och för sig nya byggnader och verkstadsplatser. I detta ligger väl också tanken att köpa in fler tåg.

När det gäller prognoser är det väl snarare så att det är en annan avdelning som skriver verksamhetsplanen än de som kan statistik. Så överskattar man ju buss och tunnelbana väldigt mycket, medan lokaltåg och pendeltåg underskattas.

Dock är det ju en vanlig vardag som avses här och inte vintervardag. Det ackumulerade värdet för pendeln i november ligger på 387 000 - hur Trafikförvaltningen exakt kalibrerar dessa siffror går dock över mitt förstånd. Men för helåret borde väl siffran då hamna på omkring 390 000 drygt för 2019, även om det ligger över 400 000 per vintervardag.

Istället för att oroa sig över konspirationer, är det nog bättre att invänta Trafikförvaltningens utredning om behoven i pendeltågstrafiken.

Det här kommer även att kräva mer personal, och hur ska de få tag i det..? Speciellt efter att man i det nya kollektivavtalet har sänkt lönen för nattarbetarna genom att minska kvalificerade OB-tillägget från 52,50 till 45, och det enkla OB-tillägget ännu mer. Vi går alltså back ca: 1000 mot tidigare avtal. Hur fan tror dom att någon vill ställa upp för dom då..?

Just nu vill INGEN arbeta övertid, något de inte klarar sig utan eftersom det saknas personal!

[twr]

Den nya depån borde ligga i Uppsala län, för att enkelt kunna sätta ut tåg mot alla sträckor som trafikeras av pendeltåg (alltså norr om Myrbacken). Kanske borde den rentav ligga i Bergsbrunna och samordnas med en spårvägsdepå för Uppsala.

Kanske. Beror väl på hur man tänker sig framtida trafik. Jag skulle nog tippa på att det är mer trafikekonomiskt att ha den i Sigtuna kommun. Trafiken till/från Uppsala är ju lika under hela dagen och det saknas ändå spår vid Uppsala för till- och frånkoppling av vagnar. Antalet tågrörelser från/till Märsta och depån blir alltså betydligt fler. Dessutom är det dyrt med tjänsteresor för personal till/från depå om den ligger för avlägset till.

Men detta visar ju också hur mycket depåplacering måste kopplas till en strategi för hur trafiken ska se ut på sikt.

Andra bra alternativ borde vara i "kilen" mellan Ostkustbanan och Arlandabanan i Rosersberg, eller strax norr om stationen i Märsta.

[Martin Bernandersson]

Men det finns ju också en nackdel med många depåer i och med att det kräver en större vagnreserv.

På vilket sätt gör fler depåer att det krävs en större vagnreserv? Fler depåer ger en större flexibilitet i placeringen av vagnreserver, men inte att reserven behöver bli större.

[Lars_L]

Men det finns ju också en nackdel med många depåer i och med att det kräver en större vagnreserv.

På vilket sätt gör fler depåer att det krävs en större vagnreserv? Fler depåer ger en större flexibilitet i placeringen av vagnreserver, men inte att reserven behöver bli större.

Större för att nå lika andel utförd trafik - allt annat lika. Nu avser jag att klara utsättning utöver de två standby-tågen. Om man har säg 6 vagnar som inte är planerat för jobb, alternativt kan omdisponeras så ska man dela dessa sex vagnar på fyra depåer istället för tre. Om man undantar för utsättning är det ju främst en fråga om att det krävs mer av att förflytta vagnar mellan depåerna. Det kan ju också ha negativa effekter på vagntillgång.

[Enceladus]

Nu finns det väl i och för sig fler skäl för ny depå än att vandaler kan angripa vagnarna med sina burkar.

Absolut, men underskatta inte kostnaden för skadegörelse. Nu eskalerar den igen: Kraftigt ökad vandalisering hotar SL-trafiken

Varför drabbas inte tunnelbanan i lika stor utsträckning?