C30 korta tåg

[M224]

Jag tog ett tåg från Liljeholmen ca 10:30 till Skärholmen i söndags. Det bestod av två C20 som var så pass fullsatta att jag fick stå till Bredäng.

Hur är det tänkt att det ska bli med en C30? Tätare trafik eller ska vi tränga ihop oss i en C30? Redan två C20 känns i minsta laget.

[Enceladus]

Trafikutbudet på röda linjen behöver helt klart ses över. Till skillnad från de andra två tunnelbanelinjerna har röda linjen några riktigt tunga grenar. På gröna linjen dominerar den gemensamma sträckan, men inte på röda linjen. Dagens trafikutbud är inte riktigt anpassat till den verkligheten.

Norsborgsgrenens 10-minuterstrafik är utan tvekan tunnelbanans sämsta utbud. Det kan vara en slump att just Norsborgsgrenen råkar ha flest resenärer per avgång i tunnelbanan. Det kan dock finnas en annan förklaring. I pendeltågstrafiken har nämligen Södertäljegrenen en liknande ställning. Att Mörbygrenen har dubbelt så många avgångar som Norsborgsgrenen och att Ostkustbanan har dubbelt så många avgångar som Södertäljegrenen trots att antalet resenärer är ungefär lika stort är kanske trots allt ingen slump...

Jag förespråkar ändå jämn trafikering på röda linjen. De två mindre grenarna är förhållandevis korta och kostar därför inte så mycket att trafikera. Både 7,5-minuterstrafik och 6-minuterstrafik kan övervägas. Fördelen med den tidigare är att pendeltågen också har 7,5-minuterstrafik, vilket då passar bättre för matarbussar. Restidsvinsten med 6-minuterstrafik är ganska liten, så där handlar det främst om att undvika trängsel. Frågan är också var tågen skulle vända på Norsborgsgrenen. 6-minuterstrafik hela vägen till Norsborg är kanske inte helt rimligt.

Tätare trafik än så utanför högtrafik kräver nog förarlösa tåg.

[Diripsi]

En vagn C30 motsvarar en vagn C20. Att överhuvudtaget köra korta tåg med C30 är helt oförsvarligt. 10-minuterstrafik med C20 motsvaras av 7,5-minuterstrafik med C30, men eftersom dagens utbud på Norsborgsgrenen är alldeles för litet är 6-minuterstrafik till Norsborg ett absolut minimum med C30 i mellantrafiken. Dessutom behövs det 5-minuterstrafik från klockan 13 ungefär. Det är absolut nödvändigt att köra alla tåg hela vägen till Norsborg för att få jämn belastning. Att vända vid Sätra är givetvis vansinnigt och att vända vid Alby sparar bara ett omlopp. Det enda fungerande trafikupplägget är att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet, med tåg som ska till och från Nybodadepån som enda undantag.

[LÅ1]

En vagn C30 motsvarar en vagn C20. Att överhuvudtaget köra korta tåg med C30 är helt oförsvarligt. 10-minuterstrafik med C20 motsvaras av 7,5-minuterstrafik med C30, men eftersom dagens utbud på Norsborgsgrenen är alldeles för litet är 6-minuterstrafik till Norsborg ett absolut minimum med C30 i mellantrafiken. Dessutom behövs det 5-minuterstrafik från klockan 13 ungefär. Det är absolut nödvändigt att köra alla tåg hela vägen till Norsborg för att få jämn belastning. Att vända vid Sätra är givetvis vansinnigt och att vända vid Alby sparar bara ett omlopp. Det enda fungerande trafikupplägget är att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet, med tåg som ska till och från Nybodadepån som enda undantag.

Om man låter t.ex. ett Sätratåg gå bara en eller två minuter före Norborgståget så kan man nog få jämn belastning. Men att få till det på ett bra sätt kanske är svårt. Man gjorde ju så med linje 15 en gång i tiden.
Men bäst skulle kanske ett sådant upplägg fungera om tåget kunde vända vid Skärholmen i stället för Sätra.

[Stefan Widén]

En vagn C30 motsvarar en vagn C20. Att överhuvudtaget köra korta tåg med C30 är helt oförsvarligt. 10-minuterstrafik med C20 motsvaras av 7,5-minuterstrafik med C30, men eftersom dagens utbud på Norsborgsgrenen är alldeles för litet är 6-minuterstrafik till Norsborg ett absolut minimum med C30 i mellantrafiken. Dessutom behövs det 5-minuterstrafik från klockan 13 ungefär. Det är absolut nödvändigt att köra alla tåg hela vägen till Norsborg för att få jämn belastning. Att vända vid Sätra är givetvis vansinnigt och att vända vid Alby sparar bara ett omlopp. Det enda fungerande trafikupplägget är att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet, med tåg som ska till och från Nybodadepån som enda undantag.

Nja en vagnslängd C30 motsvarar 1.5 C20. Mao det blir sämre om man bara kör en C30 på lågtrafik men inte lika illa som du skrev.

Stefan

[1]

Om man låter t.ex. ett Sätratåg gå bara en eller två minuter före Norborgståget så kan man nog få jämn belastning. Men att få till det på ett bra sätt kanske är svårt.

Man gjorde ju så med linje 15 en gång i tiden.

Jajamensan - just linje 15 är ett utmärkt exempel på smidig trafikledning.

Vid evenemang på Råsunda kommenderades Norrstationens E-tåg efter avslutad ordinarie linjeverksamhet upp till Odenplan. En "Silverräv" med en rejäl hög med linjenummer, "Plättlaggar", pappskyltar m.m. såg till att tågen skyltades korrekt.

img074-x.jpg (75.55 KiB) Visad 4660 gånger

Och vi nördar kunde återvända med ett tomtåg till Norrstationen, återsamlas i det gamla fiket som låg mitt emot dåvarande AB SS huvudkontor, samt över en stor kanna te och ställets delikata smörgåsar samt köra kvällens debriefing;

"Lade Ni märke till att tur 53 hade två B20-släp med olika färg på dörrarna samt olika ventilatorer ... ?"

Hälsar / Tant Lena
(jourhavande 3:e opponent)

Ps: Nu förväntar jag mig att min nära och kära vän Fartygsinspektören, ångfartygsmaskinisten m.m. snabbt syr ihop en drapa om hur han drygade ut sin magra ekonomi genom att med sin köande taxilimousine kanske inte direkt uppskattade att kundunderlaget tunnades ut när backen upp från Sveavägen var fylld av högkapacitiva spårvagnståg.

[Diripsi]

Nja en vagnslängd C30 motsvarar 1.5 C20. Mao det blir sämre om man bara kör en C30 på lågtrafik men inte lika illa som du skrev.

Nej, C30 tar 140 resenärer och C20 tar 126 resenärer. Alltså motsvaras en C30 av 1.1 C20, inte 1.5 C20.

Om man låter t.ex. ett Sätratåg gå bara en eller två minuter före Norborgståget så kan man nog få jämn belastning. Men att få till det på ett bra sätt kanske är svårt. Man gjorde ju så med linje 15 en gång i tiden.
Men bäst skulle kanske ett sådant upplägg fungera om tåget kunde vända vid Skärholmen i stället för Sätra.

Nej, det går inte att få jämn belastning med kortvändningar. Man måste ta hänsyn till Fruängstågen också. Som sagt, det enda fungerande trafikupplägget är att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet, med tåg som ska till och från Nybodadepån som enda undantag.

[dr Cassandra Nojdh]

Jodå, det stämmer visst.

C20: 126 sittande + 288 stående = 414 passagerare
C30: 146 sittande + 490 stående = 636 passagerare

SL har med avsikt valt en vagntyp med avsevärt fler stående än sittande. Det kan man tycka vad man vill om, men så är det. Om och hur det påverkar framtida trafikupplägg tänker jag inte teoretisera om, men det behövs inte heller. Här finns ju så många oerhört skickliga trafikplanerare!

[daniel_s]

Nej, det går inte att få jämn belastning med kortvändningar. Man måste ta hänsyn till Fruängstågen också. Som sagt, det enda fungerande trafikupplägget är att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet, med tåg som ska till och från Nybodadepån som enda undantag.

Vad grundar du det på? Är det inte i själva verket så att just kombinationen av dessa två linjers längder framtvingar en ganska osund trafik med haltande turtäthet på den gemensamma sträckan i icke-rusningstrafiken?

[Diripsi]

Nej, det går inte att få jämn belastning med kortvändningar. Man måste ta hänsyn till Fruängstågen också. Som sagt, det enda fungerande trafikupplägget är att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet, med tåg som ska till och från Nybodadepån som enda undantag.

Vad grundar du det på? Är det inte i själva verket så att just kombinationen av dessa två linjers längder framtvingar en ganska osund trafik med haltande turtäthet på den gemensamma sträckan i icke-rusningstrafiken?

Vilken haltande turtäthet? Det är acceptabelt jämn trafik på den gemensamma sträckan under i stort sett alla tider. Undantaget är söderut på helger 18-20 då det är 6.5/3.5-minuterstrafik med linje 14 efter luckan men det går givetvis att ändra på om man vill. Däremot är det en väldigt dålig tidtabell på Mörbygrenen i mellantrafiken vilket ju också visar varför det inte fungerar att köra två tåg efter varandra på samma gren. Man skulle kunna köra varannat tåg till Ropsten istället för var tredje utan att det blir någon märkbar försämring på Mörbygrenen.

Om det var så att Norsborgsgrenen hade ungefär dubbelt så många resenärer som Fruängsgrenen OCH det fanns ett vändspår på Norsborgsgrenen på den plats där ungefär 3/4 av resenärerna har gått av, ja då skulle man kunna köra dubbelt så många tåg till Norsborg som till Fruängen och vända tåget efter fruängståget på vändspåret på Norsborgsgrenen. Motsvarande för de norra grenarna. Nu uppfylls inget av kriterierna, varken för de södra eller norra grenarna och därför är det nödvändigt att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet för att få jämn belastning.

[daniel_s]

Vilken haltande turtäthet? Det är acceptabelt jämn trafik på den gemensamma sträckan under i stort sett alla tider. Undantaget är söderut på helger 18-20 då det är 6.5/3.5-minuterstrafik med linje 14 efter luckan men det går givetvis att ändra på om man vill. Däremot är det en väldigt dålig tidtabell på Mörbygrenen i mellantrafiken vilket ju också visar varför det inte fungerar att köra två tåg efter varandra på samma gren. Man skulle kunna köra varannat tåg till Ropsten istället för var tredje utan att det blir någon märkbar försämring på Mörbygrenen.

Ja det var 10-minuterstrafiken jag menade men jag hade iofs inte lagt märke till att det numera är 5-minuterstrafik till Mörby centrum även på söndagar.

Om det var så att Norsborgsgrenen hade ungefär dubbelt så många resenärer som Fruängsgrenen OCH det fanns ett vändspår på Norsborgsgrenen på den plats där ungefär 3/4 av resenärerna har gått av, ja då skulle man kunna köra dubbelt så många tåg till Norsborg som till Fruängen och vända tåget efter fruängståget på vändspåret på Norsborgsgrenen. Motsvarande för de norra grenarna. Nu uppfylls inget av kriterierna, varken för de södra eller norra grenarna och därför är det nödvändigt att köra samtliga tåg Norsborg-Ropsten och Fruängen-Mörby Centrum med samma turtäthet för att få jämn belastning.

Och ändå kör man dubbla turtätheten till Mörby centrum stora delar av trafikdygnen...

[Enceladus]

SL har med avsikt valt en vagntyp med avsevärt fler stående än sittande. Det kan man tycka vad man vill om, men så är det. Om och hur det påverkar framtida trafikupplägg tänker jag inte teoretisera om, men det behövs inte heller. Här finns ju så många oerhört skickliga trafikplanerare!

Det är en intressant fråga om de nya vagnarna påverkar trafikupplägget. Ursprungligen var tanken att röda linjen skulle ha förarlös drift, möjligen med inspiration från Köpenhamns metro. Där har ju alla linjer hög turtäthet hela tiden. Exempelvis har ringlinjen 6-minuterstrafik på vardagsnätter, vilket måste vara ett världsrekord.

Förhållandet mellan antalet platser för sittande och stående är en kompromiss mellan olika behov i och utanför rusningen. I rusningen går det inte att erbjuda sittplatsstandard. Däremot går det att erbjuda ståplatsstandard, d.v.s. att resenärerna inte blir kvarlämnade på perrongerna, om antalet ståplatser är tillräckligt stort. Utanför rusningen går det emellertid att erbjuda sittplatsstandard, men problemet är att samma vagnar måste användas i och utanför rusningen.

En lösning på ovanstående problem är att ha hög turtäthet hela tiden. Då kan ståplatsstandard erbjudas i rusningen och sittplatsstandard utanför rusningen. Röda linjen har dock fortfarande ett föråldrat signalsystem som förhindrar förarlös drift. Går det att ha hög turtäthet hela tiden under dessa förhållanden?

[Diripsi]

Röda linjen har dock fortfarande ett föråldrat signalsystem som förhindrar förarlös drift. Går det att ha hög turtäthet hela tiden under dessa förhållanden?

Vad menar du med hög turtäthet? 24 tåg i timmen är inget som helst problem med dagens signalsystem.

[Harald]

Röda linjen har dock fortfarande ett föråldrat signalsystem som förhindrar förarlös drift.

Jaså?
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... f=3&t=4824
https://trafikhistoria.se/stockholm/autopilot66.htm

[daniel_s]

Röda linjen har dock fortfarande ett föråldrat signalsystem som förhindrar förarlös drift.

Jaså?
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... f=3&t=4824
https://trafikhistoria.se/stockholm/autopilot66.htm

Ojoj. Med den autopiloten var föraren verkligen inte överflödig. Hen behövdes ju fortfarande för att ladda upp tåget, konfigurera autopiloten och sköta dörrarna. Samt enligt vad man får förmoda, för att sköta rapporteringen av hur många stationer som tåget råkade köra förbi

[Harald]

Röda linjen har dock fortfarande ett föråldrat signalsystem som förhindrar förarlös drift.

Jaså?
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... f=3&t=4824
https://trafikhistoria.se/stockholm/autopilot66.htm

Ojoj. Med den autopiloten var föraren verkligen inte överflödig. Hen behövdes ju fortfarande för att ladda upp tåget, konfigurera autopiloten och sköta dörrarna. Samt enligt vad man får förmoda, för att sköta rapporteringen av hur många stationer som tåget råkade köra förbi

Nej, det är ju rätt, men inte heller med det nya signalssystemet kan man köra helt förarlöst utan ytterligare förändringar. Den nivå av ATO som man redan nu kan ha på bana 1 kunde man ha även med det gamla systemet. Sedan valde man att inte fortsätta att utveckla det systemet. Den besparing man ville uppnå med autopiloten, alltså att köra tågen med endast en person, har man ju genomfört ändå. Man har också plockat in ett par funktioner från autopiloten i vagnarnas styrsystem, snabbstart och automatisk driftbromsning vid för hög hastighet.

Skulle man vilja köra helt förarlöst på bana 2 så skulle det krävas en ombyggnad där byte av signalsystem bara är en del.

[Enceladus]

Röda linjen har dock fortfarande ett föråldrat signalsystem som förhindrar förarlös drift. Går det att ha hög turtäthet hela tiden under dessa förhållanden?

Vad menar du med hög turtäthet? 24 tåg i timmen är inget som helst problem med dagens signalsystem.

Dagens signalsystem tillåter inte flexibel trafikering, vilken behövs för "hög turtäthet hela tiden". Trafikförvaltningen skriver följande i ett utredningsbeslut (se sidan 3):

Nya trafikstyrningssystem är digitala med hög grad av automatisering som innebär att operatörer i trafikledning kan få omfattande stöd i sitt arbete, i synnerhet vid oväntade situationer som uppstår. Tågen styrs automatiskt av trafikstyrningssystemet, vilket möjliggör förarlös drift samt ger en behagligare resa för resenärerna och tågen kan köras mer flexibelt, kopplas isär och ihop enligt aktuellt trafikbehov samt parkeras längs med spåren för att hantera plötsliga förändringar i omgivningen. Flexibel trafikering är värdefull vid underhåll och annat arbete i spåren. För största möjliga utväxling behöver även arbetsfordon och depåområden utrustas med trafikstyrning.

För att det ska vara ekonomiskt försvarbart att köra 24 tåg i timmen hela tiden måste tåglängden varieras under dygnet. Dessutom måste underhåll och annat arbete i spåren kunna ske samtidigt som trafiken är igång. Dagens signalsystem hör hemma på museum, inte i en stad som gör anspråk på att vara i världsklass. Vår grannhuvudstad Köpenhamn ligger ju nästan ett halvt sekel före oss!

[M224]

Jag var i Köpenhamn nyligen och åkte hela ringlinjen (M3). Även om tågen går väldigt ofta så är det verkligen synd att de inte gjorde plattformarna för två vagnar.

[Enceladus]

Jag var i Köpenhamn nyligen och åkte hela ringlinjen (M3). Även om tågen går väldigt ofta så är det verkligen synd att de inte gjorde plattformarna för två vagnar.

Vi kan dock ha det bästa av båda världar. Moderna trafikstyrningssystem behöver inte kombineras med korta plattformar.

[M224]

Jag var i Köpenhamn nyligen och åkte hela ringlinjen (M3). Även om tågen går väldigt ofta så är det verkligen synd att de inte gjorde plattformarna för två vagnar.

Vi kan dock ha det bästa av båda världar. Moderna trafikstyrningssystem behöver inte kombineras med korta plattformar.

Känns rätt långt ifrån i nuläget med en tunnelbana där förarna måste gå ut på plattformen för att stänga dörrarna. Mig veterligen unikt för tunnelbanan i Stockholm.