Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[Sio]

Fakta?

Om det är som du påstår är det ju detsamma som att Trafikverket erkänner bedrägeri.

Den åsikten är du nog rätt ensam om. Men tipsa för all del gärna Riksrevisionen - jag är ödmjuk nog att
erkänna att jag hade fel om revisionsmyndigheten finner anledning till klander på de grunder som du anger.

[Sio]

Fakta?

Om det är som du påstår är det ju detsamma som att Trafikverket erkänner bedrägeri.

Den åsikten är du nog rätt ensam om. Men tipsa för all del gärna Riksrevisionen - jag är ödmjuk nog att
erkänna att jag hade fel om revisionsmyndigheten finner anledning till klander på de grunder som du anger.

Men det har man ju redan gjort. Så varför skulle de behövas kontaktas igen.

Självklart är det bedrägeri om man med avsikt utelämnar kostnader som ligger utom en självdefinierad godtycklig gräns för manipulera en samhällsekonomisk kalkyl i syfte att vinna anslag till ett projekt man vill driva.

Ha ha, du är obetalbar. Har de lagt ärendet till handlingarna än?

[dr Cassandra Nojdh]

Hej Sio.

Du är järnvägs/signaltekniker, eller hur? Vad den där kverulansparanoikern (var signatur jag inte nedlåter mig att nämna) är vet ingen, men själv anser han sig vara kompetent att uttala sig om allt från Göteborgs kollektivtrafik, över kvantfysik till tillståndet på radioeken (den hade inte behövt fällas). Diagnosen är ju rätt självklar för en som ständigt slänger sig med begrepp som lögn, bedrägeri, korruption etc.

Det går inte att föra en meningsfull diskussion med kverulansparanoiker, rättshaverister, hatpredikanter, troll, fascister och andra dylika. I regel ägnar man sig i sådana kretsar åt projektioner, vilket nedanstående är ett bra exempel på:

För att inte tal om vikten av att skilja verklighet, vilken det än må vara, från hittepå.

Men i vänsterkretsar kallas det ju vänsterintekektuellt att kalla hittepå för relativa verkligheter. (Märkligt nog tycks det i betydekse snarlika, men mycket mindre använda, begreppet alternativ verklighet stå för något helt annat innom denna alternativa intellektuella skola.)

[dr Cassandra Nojdh]

Du verkar förvirrad. De odugliga kalkylerna har man fått klander för åtminstone 1979, 1985, 1994, 2010 och 2014.

I några fall har det varit för den typ av bedrägligheter du förespråkar systematiserade.

Ja, just det. Har man inget att komma med kan man vräka ur sig tillmälen som "förvirrad". Snart kommer väl "du ljuger" också. Det har ju prövats förut!

[Lars_L]

Pendeltågen på Mälarbanan måste gå med ca 7,5 minuters intervall. Från Citybanan kommer tågen i 2,5 minuters intervall. Det innebär i så fall att trafiken måste bli ett tåg till Mälarbanan, två tåg till Ostkustbanan. Då blir intervallen på Ostkustbanan osymmetriskt 2,5/7,5 minuter. För att klara två tåg med 2,5 minuters mellanrum måste banan i princip ha kapacitet för 24 tåg i timmen. Det har inte pendeltågsspåren på Ostkustbanan.

Kan man kanske köra det första av de två tågen med 2,5 minuters mellanrum på Ostkustbanan som ett snabbtåg för att skapa lucka till tågen bakom?
Jepp, om man kör ett inverterat snabbtåg som hoppar övar alla stationer fram till Häggvik kanske det funkar.

Frågan om kapaciteten på pendeltågsgrenarna tycker jag nog kommit bort lite i diskussionen. Det blir ju ofta tågkänning när det är 3-minuter mellan tågen idag ute på grenarna. Ska man klara 24-tåg i timmen, så är det nog ett måste att man "saxar" mellan grenarna.

När man jämför med andra pendeltågssystem glömmer man ofta bort att pendeltågsnätet i Stockholm är byggt för relativt höga hastigheter, med tåg som därför har ganska dålig startacceleration (första 50-meterna) och är lite mindre precisa i inbromsningen än om man jämför med exempelvis s-tågen i Köpenhamn som fungerar mer som tunnelbanevagnar. Det gör också att blir det tågkänning eller att man måste stanna för röd signal, så förlorar pendeltågen i Stockholm allt för mycket tid för att kunna köra med små marginaler mellan avgångarna.

[TKO]

Jag tror jag har skrivit detta förut, men det tål att upprepas:

- Jag finner det högst otroligt att det separata dubbelspåret för pendeltrafiken Tomteboda övre- Upplands Väsby tillsammans med Västeråsbanans samutnyttjade dubbelspår till Barkarby inte skulle klara av att svälja 24 t/h. Som mest går väl 2 regionaltåg i timmen på Västeråsbanan?

(Nej jag har inte finstuderat min slutsats, så det kan finnas en minimal möjlighet att jag har fel...)

/TKO

I Mälarbanans järnvägsutredning kan man få lite bakgrund

Sammanfattning:

• Innan Mälarbanans utbyggnad räknade man med att det skulle gå att köra ca 11 tåg per timme (8 pendlar, 2 regionaltåg och ett fjärrtåg) vilket väl något så när motsvarar dagens trafik.
• Med fyrspår Kallhäll-Barkarby kan trafiken ökas till 12 pendlar per timme med förbigångar men det blir mycket störningskänsligt och kräver tidstillägg på alla tåg. Rekommenderades inte.

Så dagens Mälarbana med fyrspår Kallhäll-Barkarby klarar 8 pendeltåg per timme.

Nja...
Vad är det för fjärrtåg man räknat med? Är det "hit-och-dit"-tågen som räknas som fjärrtåg?
Nu går det i o f s 3 regionaltåg med ankomst mellan 7 och 8 till Stockholm, så det kanske är rimligt att räkna med att det skall göra så även i fortsättningen. Men man kan ju fråga sej om inte ankomsterna 7:35 och 7:42 kan ersättas av ett enda längre tåg?

Jag tycker vi istället skall göra följande antagande: Dagens Mälarbana klarar även utan något fyrspår (minst) 12 pendeltåg/timme - 5 minuters tågföljd. Ja förmodligen fungerar även 15 t/h - alltså 4 minuter mellan tågen - men detta intervall fungerar dåligt ihop med Citybanans 24 t/h.

Men VÄSTERÅSTÅGEN ropar då någon, du har ju glömt VÄSTERÅSTÅGEN!!!!

Låt oss plocka in dessa, jag gör det drastiska antagandet att det räcker med 2 tåg även under maxtimmen. Eftersom dessa stannar i Sundbyberg och vi nu har fyrspår Kallhäll-Barkarby kan dessa med blott någon minuts tidstillägg använda samma tågläge som pendeltågen mellan Tomteboda övre och Barkarby. Vi måste alltså plocka bort 2 pendlar av de 12, återstår 10 per timme.

För att komma upp i 24 t/h på Citybanan måste alltså 14 t/h gå mot Upplands Väsby. Fungerar det?

Frågan är då: Kan man köra resterande 12 pendeltåg (Edit: jag menar förstås resterande 16 pendeltåg) per timme mot Uppsala/Märsta?

Pendeltågen på Mälarbanan måste gå med ca 7,5 minuters intervall. Från Citybanan kommer tågen i 2,5 minuters intervall. Det innebär i så fall att trafiken måste bli ett tåg till Mälarbanan, två tåg till Ostkustbanan. Då blir intervallen på Ostkustbanan osymmetriskt 2,5/7,5 minuter (Edit II: jag menar förstås osymmetriskt 2,5/5 minuter). För att klara två tåg med 2,5 minuters mellanrum måste banan i princip ha kapacitet för 24 tåg i timmen. Det har inte pendeltågsspåren på Ostkustbanan.

Kan man kanske köra det första av de två tågen med 2,5 minuters mellanrum på Ostkustbanan som ett snabbtåg för att skapa lucka till tågen bakom?
Jepp, om man kör ett inverterat snabbtåg som hoppar övar alla stationer fram till Häggvik kanske det funkar.

Som jag visat ovan behöver pendeltågen på Västeråsbanan inte alls gå med 7½-minuters intervall, det fungerar med 5 minuter om vi lämnar några (2 st) luckor i taktschemat. Att köra 5-minuterstrafik Tomteboda övre-Upplands Väsby på pendelspåren kan knappast vara ett problem, vilket ger ytterligare 12 tåg på Citybanan. Vi är nu uppe i 22 tåg/h.
Är det möjligt att köra de två tåg som inte får plats på Västeråsbanan mot Upplands Väsby istället? Kanske, kanske inte. Vi skulle då få tre tåg med 2½-minuters lucka två gånger i timmen. Som Lars_L påpekat ger redan 3 minuters tidsavstånd problem. Så det fungerar förmodligen inte, eller skulle i varje fall bli väldigt störningskänsligt.

Ovanstående visar tydligt att även om vi tar hänsyn till de anslutande banornas kapacitet är det möjligt att utan problem köra 22 pendeltåg i timmen på Citybanan.

"MEN, dom hade ju lovat 24!" ropar någon i kulissen.

Okejrå, den som har tid och lust kan se om det inte går att köra 14 pendeltåg per timme mot Upplands Väsby. Med lite konstgrepp som (små) tidstillägg och överhoppade uppehåll (Kanske t o m riktig "skip-stop") är det kanske möjligt att köra 3 tåg inom ett 10-minutersintervall eller kanske vi skall titta på 5 tåg inom ett 15-minutersintervall?

I ovanstående resonemang har jag avsiktligt avstått från att gå in på var tågen skall vändas. Eftersom det finns många möjligheter - Jakobsberg, Kallhäll, Kungsängen, Bro, Bålsta på Västeråsbanan och Väsby, Märsta, Uppsala på Norra Stambanan - är det knappast kapcitetsbegränsande.

anser
Thomas K Ohlsson
(med reservation för feltänk!)

[Sio]

Jag tycker vi istället skall göra följande antagande: Dagens Mälarbana klarar även utan något fyrspår (minst) 12 pendeltåg/timme - 5 minuters tågföljd. Ja förmodligen fungerar även 15 t/h - alltså 4 minuter mellan tågen - men detta intervall fungerar dåligt ihop med Citybanans 24 t/h.

12 tåg per timme fungerar om man kör lika fort, om det går att göra ännu fler tåg, ja det är din bedömning.

Men VÄSTERÅSTÅGEN ropar då någon, du har ju glömt VÄSTERÅSTÅGEN!!!!

Låt oss plocka in dessa, jag gör det drastiska antagandet att det räcker med 2 tåg även under maxtimmen. Eftersom dessa stannar i Sundbyberg och vi nu har fyrspår Kallhäll-Barkarby kan dessa med blott någon minuts tidstillägg använda samma tågläge som pendeltågen mellan Tomteboda övre och Barkarby. Vi måste alltså plocka bort 2 pendlar av de 12, återstår 10 per timme.

Blir det inte trassligt med kanalpassningen i Huvudsta. Jag tror att upplägget blir störningskänsligt så vida man inte kör Västeråstågen via Citybanan.

Vilket förstås också var det man tänkte sig i Citybanans järnvägsutredning en gång i tiden. Den gången var det nämligen inte så självklart att ett tågläge på Citybanan skulle vara ett tågläge för pendeltåg. I Järnvägsutredningen funderade man även på att köra regionaltågsystemen mot Uppsala och Västerås i tunneln.

Jag tror dessutom inte att SJ är så sugna att köra sina tåg i pendeltågsfart Cst-Barkarby men jag kan ju ha fel.

För att komma upp i 24 t/h på Citybanan måste alltså 14 t/h gå mot Upplands Väsby. Fungerar det?

Tveksamt. Då får man en grundtrafik mot Upplands Väsby med 5-minuters intervall vilket är bra, men två gånger i timmen får man ta över ett tåg som inte går på Mälarbanan för att skapa ett regionaltågläge på Mälarbanan. Dessa extratåg hamna i en sådan 5-minuterslucka och det tror jag kommer att gå sådär.
Några sk. snabbtåg är i varje fall inte att tänka på.

[ADDE]

Finns det någonstans inuti Citybanan vändspår där man kan vända pendeltågen, t.ex. kring Stockholm City eller Odenplan? Då räknar jag med att den intensiva bytet vid Stockholm City gör att det inte går att vända på någon plattformsspår...

I Södra ändan så går det att väna i Älvsjö om man kör in en sväng i Depån, finns det något motsvarande i Tomteboda? eller måste man ut till Ulriksdal eller mot Sundbybergs bangård för att vända? (Vilket ändå gör att man är i vägen för övrig trafik som skulle ta ens plats ändå)

[kildor]

Finns det någonstans inuti Citybanan vändspår där man kan vända pendeltågen, t.ex. kring Stockholm City eller Odenplan? Då räknar jag med att den intensiva bytet vid Stockholm City gör att det inte går att vända på någon plattformsspår...

I Södra ändan så går det att väna i Älvsjö om man kör in en sväng i Depån, finns det något motsvarande i Tomteboda? eller måste man ut till Ulriksdal eller mot Sundbybergs bangård för att vända? (Vilket ändå gör att man är i vägen för övrig trafik som skulle ta ens plats ändå)

Nej, det finns inga vändspår i Citybanan. Spåren i Sundbyberg försvinner under 2018, så det som återstår att vända på i närheten är Älvsjö och Ulriksdal. Man kommer iof kunna vända på spår 3 i Stockholm City som kan nås både norrifrån och söderifrån utan att störa annan trafik. Men det förutsätter att trafiken är så pass gles så att övriga södergående tåg klarar sig med ett plattformsspår i Stockholm City.

[TKO]

God morgon kamrater!
Nu har jag försökt fördjupa mej i kapacitetsproblematiken på Västeråsbanan, och då finstuderat graf 28 i samrådsutgåvan av T18.
En överraskning - åtminstone för mej - är att regionaltågen har i stort sett samma gångtid som pendeltågen mellan Tomteboda övre och Kungsängen. Det känns som om man inte tilllåter regionaltågen att dra på för fullt, men det underlättar ju för oss tidtabellskonstruktörer - både professionella och amatörer!

Några kommentarer till tidigare inlägg följer nu:

Jag tycker vi istället skall göra följande antagande: Dagens Mälarbana klarar även utan något fyrspår (minst) 12 pendeltåg/timme - 5 minuters tågföljd. Ja förmodligen fungerar även 15 t/h - alltså 4 minuter mellan tågen - men detta intervall fungerar dåligt ihop med Citybanans 24 t/h.

12 tåg per timme fungerar om man kör lika fort, om det går att göra ännu fler tåg, ja det är din bedömning.

Eftersom man i T18 faktiskt kör med 3-4 minuters intervall när regionaltågen skall passas in mellan pendeltågens 7-8 minuters intervall är det knappast omöjligt att köra pendeltåg med 4 minuters intervall - även om återställningsförmågan förmodligen bir lidande om alla tåglägen utnyttjas. Ja det är inte omöjligt att det fungerar även med 3,75 minuters intervall (16 t/h) åtminstone till/från Kallhäll - återigen med reservation för återställningsförmågan. (T18 har t ex i förslaget avgångar söderut från Kallhäll 07:20, 07:23, 07:28, TMÖ 07:39, 07:42, 07:47)
Men för att vara på den säkra sidan har jag i "mitt" förslag nöjt mej med 5 minuters tågföljd.

Sidospår: Det kanske vore lämpligt att börja använda mindre tidsenheter än en minut - t ex ½-minut - i körplanerna för sträckorna närmast Stockholm C?

Men VÄSTERÅSTÅGEN ropar då någon, du har ju glömt VÄSTERÅSTÅGEN!!!!

Låt oss plocka in dessa, jag gör det drastiska antagandet att det räcker med 2 tåg även under maxtimmen. Eftersom dessa stannar i Sundbyberg och vi nu har fyrspår Kallhäll-Barkarby kan dessa med blott någon minuts tidstillägg använda samma tågläge som pendeltågen mellan Tomteboda övre och Barkarby. Vi måste alltså plocka bort 2 pendlar av de 12, återstår 10 per timme.

Blir det inte trassligt med kanalpassningen i Huvudsta. Jag tror att upplägget blir störningskänsligt så vida man inte kör Västeråstågen via Citybanan.

Det kan säkert krångla till sej i Tomteboda övre, liksom även i Kungsängen och Kallhäll i andra riktningen. Men det problemet finns ju även i förslaget till T18. Ja där är det faktiskt större, eftersom västeråstågen skall passas in i pendeltågens tidslucka som där är 7-8 minuter. I "mitt" förslag är tidsluckan större - 10 minuter!

Jag tror dessutom inte att SJ är så sugna att köra sina tåg i pendeltågsfart Cst-Barkarby men jag kan ju ha fel.

Jag var inte fullt medveten om det när jag skrev mitt förra inlägg, men faktum är att SJ:s tåg i stort sett håller pendeltågsfart TMÖ-BKB. Så det behövs inget (ytterligare) tidstillägg. Ja eftersom "mitt" förslag ger en större tidslucka för regionaltågen är det snarare möjligt att minska gångtiden med någon minut!

För att komma upp i 24 t/h på Citybanan måste alltså 14 t/h gå mot Upplands Väsby. Fungerar det?

Tveksamt. Då får man en grundtrafik mot Upplands Väsby med 5-minuters intervall vilket är bra, men två gånger i timmen får man ta över ett tåg som inte går på Mälarbanan för att skapa ett regionaltågläge på Mälarbanan. Dessa extratåg hamna i en sådan 5-minuterslucka och det tror jag kommer att gå sådär.
Några sk. snabbtåg är i varje fall inte att tänka på.

Jag tror också att det kan vara svårt att trycka in ett extra pendeltåg i en 5-minuterslucka ända upp till Väsby. Men kanske till Ulriksdal? Frågan är dock vilken nytta ett sådant tåg ger, mer än att vi faktiskt får 24 t/h på Citybanan. Kan det däremot gå till Sollentuna - och vi bygger ett vändspår där - börjar det kännas meningsfullt.

Frågan om "snabbtåg" hänger mer ihop med hur tät trafik vi skall ha på Citybanan? Vill vi ha 24 t/h så blir det ju 5-minuterstrafik på varje gren, vilket knappast ger utrymme för snabbare tåg om inte fjärrtågsspåren utnyttjas. Och det kan/vill/får visst inte SL... Enda sättet att skapa snabbtåg är att kortvända andra tåg, t ex Ulriksdal eller med ett nybyggt vändspår i Sollentuna. Då skapas en 10-minuterslucka så att vissa tåg kan hoppa över t ex Norrviken, Häggvik och kanske även Rotebro. Nöjer vi oss dessutom med fortsatt 15-minuterstrafik på småstationerna så ger 5-minuterstrafik till Väsby möjlighet till riktigt komplicerade/intressanta tågmönster - både "snabbtåg" och "skip-stop" i en härlig kompott!

Ja de här är vad jag lyckats klura ut under måndagsmorgonen.
Frågor/kommentarer/kritik mottages som vanligt med den allra största tacksamhet...

Thomas K Ohlsson
(amatörkonstruktör)

PS-fråga: Vad har Citybanans graf för nummer? Jag hittar den inte...

[TKO]

Blir det inte trassligt med kanalpassningen i Huvudsta. Jag tror att upplägget blir störningskänsligt så vida man inte kör Västeråstågen via Citybanan.

Vilket förstås också var det man tänkte sig i Citybanans järnvägsutredning en gång i tiden.

Nonsens! -både att det skulle vara svårt att passa läget vid Huvudsta (Tomteboda) och att man planerat regionaltåg via Citybanan.

Däremot har man spenderat enorma belopp på att bygga om vid Tomteboda, så att till och med en så fumlig operatör som SJ skall kunna passa sina lägen.

Det planerades för regionalPENDELtåg (från Uppsala och Enköping) som skulle gå via Citybanan. Det är t om med möjligt att viss trafik skulle gå till/från Västerås, minnet sviker mej där så jag håller frågan öppen.

Ju tätare trafik desto mindre är marginalen för att passa in i tågläget. Och problemet kanske är störst för tåg mot Stockholm, alltså i Bålsta, Bro och Kallhäll - eftersom den längre kösrsträckan fram till inpassningspunkten ökar risken för förseningar. Det kan naturligtvis delvis kompenseras med "kvalitetstillägg" både på körtider och stationsuppehåll - men är det så kul om tåget måste stå och vänta 10 minuter i Västerås innan det kör vidare mot Stockholm?

Det gäller att "Acceptera den föreliggande verkligheten - endast därigenom har vi utsikt att behärska den, att rå på den för att förändra den och skapa tågtrafik som är ett smidigt redskap för livet."

upplyser
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Som en liten upplysning. Om man väljer att planlägga förbigångar, åtminstone till en del av vad som utlovades innan byggstart, mellan Barkarby och Kallhäll, ryms åtminstone 6 Västeråståg, 6 Bålstatåg och 6 Kallhällståg med marginal och körning med full hastighet på Mälarbanan per timme.

Möjligen blir det trångt att vända 6 tåg vid Bålsta, men då går det utmärkt att vända en del av dem vid tex Kungsängen istället.

Men detta är ett sidospår.

Eftersom det verkar vara svårt att uppfatta verkligheten som den är tar jag det här en gång till - långsamt...

Förbigångar
Eftersom regionaltågen och pendeltågen har i stort sett samma gångtid på fyrspårssträckan - ja faktisk på hela sträckan Kungsängen-Tomteboda övre - gör planenliga förbigångar varken till eller från för kapaciteten. Så hur upprörd man än kan vara över att sådana inte förekommer har detta inte med kapacitetsdebatten att göra! Kan vi därmed avföra frågan om förbigångar från denna diskussion?

Tågtäthet
12 pendeltåg per timme ger en tidslucka på 5 minuter, om vi eftersträvar jämn trafik. Det är inte möjligt - utan snarare helt omöjligt - att krympa intervallet till 2½ minut mellan Barkarby och Tomteboda övre, vilket blir fallet om även 6 västeråståg med avvikande prestanda och uppehållsmönster skall rymmas. Vi kan alltså avfärda detta alternativ utan vidare spisning!

Ett alternativ skull kunna vara andra intervall för de 12 pendeltågen. Eftersom tågen skall passa in i tunnelns 2½-minutstakt är en annan möjlighet köra med alternerande 2½/7½-minutersintervall vilket skapar en tillräcklig tidslucka för regionaltågen 6 gånger i timmen. Men fungerar det med 2½-minuters tidsavstånd för pendeltåg ända ut till Kallhäll? Det finns stor risk att efterföljande pendeltåg försenas, och då försvinner luckan som västeråståget skall dundra fram i. Jag har svårt att se att detta kan fungera i praktiken... Dessutom försvinner "saxningen" mellan linjegrenarna, så att vi även får 2½-minuters tidsavstånd mellan hälften av pendeltågen mot Väsby. Men eftersom 7½-minuterlukcan här inte skall användas för regionaltåg finns möjlighet till att jämna ut tidsintervallet för pendeltågen genom att låta vart annat tåg hoppa över en eller två stationer.

Jag anser att vi helt enkelt får avföra förslaget om 12 pendeltåg och 6 regionaltåg på Västeråsbanan som "ej genomförbart"!

analyserar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Nej de har inte samma gångtid mellan Tomteboda och Kungsängen. Däremot har de ungefär samma gångtid mellan Tomteboda och Barkarby.

På denna sträcka bör tågen ligga 2-3 minuter isär för att Västeråståget skall kunna köra förbi så smidigt som möjligt. Ungefär i höjd med Jakobsberg. Det i sin tur innebär att Västeråståget bör gå fyraminter senare från centralen jämfört med Bålstatåget från T-Centralen eftersom även tiden fram till Tomteboda skiljer.

Totalt skiljer det fyra minuter i gångtid mellan Centralen/T-centralen och Jakobsberg samt sju minuter mellan Jakobsberg och Bålsta.

Vad gäller 2,5 minuterstrafik så är det kanske inte optimalt, men något man får leva med om man kör 24 tåg/timme.

Utåt är det knappast något problem att Bålstatåget ligger på kö och inåt är det nästan önskvärt. I varje fall mot slutet och det är ju främst slutet det handlar om eftersom vi kan räkna med att det bakre (Bålsta-) tåget har kortare naturliga stationsuppehåll.

Det intressanta är gång- och tågtider på den gemensamma sträckan, inte till/från City/Centralen. Och problemen finns i riktning mot Stockholm, som jag straxt skall visa.

Låt oss titta på två tåg i T18:

Pendeltåg 2515:
KÄN 07:16
KHÄ 07:20
BKB 07:27
TMÖ 07:39

Regionaltåg 711:
KÄN 07:20
KHÄ 07:23
BKB 07:29
TMÖ 07:42

Gångtidsskillnad KÄN-TMÖ 1 minut, KHÄ-BKB 1 min. BKB-TMÖ är faktiskt pendeltåget 1 minut snabbare... så visst är det "i stort sett samma gångtid".
Det finns alltså ingen möjlighet till förbigång i denna riktning om vi inte förändrar gångtiderna. Det är naturligtvis möjligt att låta pendeltågen köra saktare, men det kanske inte är så populärt? Om det går att snabba upp regionaltågen har jag ingen aning om - fungerar det så är problemet med förbigångar troligen löst. Att det inte går att köra med 2½-minuters tågföljd förändras dock inte...

En intressant fråga i sammanhanget är varför regionaltågen kör på 14 minuter mellan Tomteboda övre och Kallhäll, medan motsatt riktning tar 19 minuter. Eftersom jag tror att kapacitetsproblemen är störst under morgonens högtrafik har jag främst studerat riktningen mot Stockholm - vilket gjort att jag inte noterat möjligheten till förbigångar i motsatt riktning.

/TKO

[TKO]

Det är inga konstiga tåg - det är tåg som går i morgonens högtrafik.

Som jag nu skrivit några gånger är det morgonens högtrafik riktning Stockholm som är kritisk. Så om signaturen "Inge" vill visa på ett alternativ är det lämpligt att visa att det fungerar just på morgonen i riktning mot Stockholm!

Det har för övrigt kommit nya grafer för T18, så jag ska kolla om det skett någon förändring av gångtiderna. När jag får tid!


Lycka till önskar
Thomas K Ohlsson
(och Per Ahlmark)

[CS]

Ett tips till hugade tidtabellskonstruktörer är att utnyttja 2 min headway genom Citybanan vilket var det som TrV lovade i den JNB för 2018 som gällde fram till mars 2017. I mars 2017 kom en ändringsutgåva där 3 min headway gäller från Tomteboda övre till Stockholms södra. Kolla upp bilagan som heter riktlinje täthet mellan tåg.

Och ja jag tror att man bör jobba med halv/eller kvartsminutrar på Stockholms ställverksområde dvs Sub/So-Äs.

Sedan är det här kanske inte möjligt till T18. Men även en god reformist måste väl tillåta sig att ha ambitioner att förändra världen

[Lars_L]

Det är konstigt på så vis att det har längre gångtid än normalt. Det är också konstigt att man inte låter tåget göra en förbigång på det vis som utlovades inför utbyggnaden Kallhäll - Barkarby.

Nej, det har inte ändrats utan ligger kvar bakom pendeltåget även i utkastet.

Jag är för övrigt inte helt övertygat om att morgonrusningen är mest kritisk. Långpendlare har en tendens att börja lite senare. Så det uppstår en förskjutning.

Om förbigång har vi debatterat i tre-fyra år nu, så den diskussionen lämnar jag till att läsa mina tidigare inlägg.

När det gäller långpendlare har du förstås en poäng när man ser till fjärrtågsresenärer. Men på vare sig Mälarbanan eller Ostkustbanan ser det ju riktigt ut så. Där är ju den stora majoriteten pendlare. Därtill har ju folks arbetstider också förskjutits vilket gör att fler börjar senare. Den mest belastade avgången på pendeltågen på Mälarbanan har ju varit 7.54 avgången från Bålsta - med en beläggning på 994 resenärer som mest (i medeltal), vilket nog sammanfaller rätt bra med när pendlarna från Enköping, Västerås och kanske Örebro vill börja arbetsdagen (eller om det är möten som är målet för resan). Då är det rätt lagom att vara vid Centralen vid 8.30-tiden. Att den avgången har haft störst belastning har väl iof haft lite andra orsaker också, men den höga beläggningen är ungefär till 8.30-tiden, sedan börjar det klinga av rätt fort.

[Enceladus]

Det verkar inte vara så svårt att hitta fler än fem fel - alternativt kan alla problem hänföras till kardinalfelet "myndighetsinkompetens" , om vi får tro en av forumets flitigaste rabulister!

Jag skall inte - just nu - slänga mej in i sekunddebatterna utan istället drista mej till att jämföra med ett liknande (om än större) projekt: Crossrail i London.

Där verkar man inte tro att det är några som helst problem att köra 24 tåg i timmen, och detta med enbart en plattform per riktning vid stationer som jag tror är mer belastade än såväl Odenplan som Årstaberg. Vad kan det bero på? Några förslag till svar:

- Dom har fel, det kommer inte att funka!
- Annat (bättre) signalsystem.
- Tåg som är mer "metro" än "commuter", både vad avser prestanda som dörrantal.
- Automatkörning på den centrala sträckan.
- Network Rail är mer kompetenta än Trafikverket. (Skratta inte nu...)
- TfL är mer kompetenta än SL/TF. (troligen, men påverkar det denna fråga?)
- Sadiq Kahn mer kompetent än Kristoffer Tamsons. (absolut, men knappast relevant - eller ?)
- Något helt annat!

Detta är kanske lite av ett sidospår, men som trådskapare tar jag mej vissa friheter!

Thomas K Ohlsson
internationalist

Det är inte schysst att jämföra Khan med en högerpolitiker som inte förstår dynamiska effekter. Khan har både kompetensen och viljan att utveckla samhället, något som förmodligen inte kan sägas om den du jämför med.

[Lars_L]

Det verkar inte vara så svårt att hitta fler än fem fel - alternativt kan alla problem hänföras till kardinalfelet "myndighetsinkompetens" , om vi får tro en av forumets flitigaste rabulister!

Jag skall inte - just nu - slänga mej in i sekunddebatterna utan istället drista mej till att jämföra med ett liknande (om än större) projekt: Crossrail i London.

Där verkar man inte tro att det är några som helst problem att köra 24 tåg i timmen, och detta med enbart en plattform per riktning vid stationer som jag tror är mer belastade än såväl Odenplan som Årstaberg. Vad kan det bero på? Några förslag till svar:

- Dom har fel, det kommer inte att funka!
- Annat (bättre) signalsystem.
- Tåg som är mer "metro" än "commuter", både vad avser prestanda som dörrantal.
- Automatkörning på den centrala sträckan.
- Network Rail är mer kompetenta än Trafikverket. (Skratta inte nu...)
- TfL är mer kompetenta än SL/TF. (troligen, men påverkar det denna fråga?)
- Sadiq Kahn mer kompetent än Kristoffer Tamsons. (absolut, men knappast relevant - eller ?)
- Något helt annat!

Detta är kanske lite av ett sidospår, men som trådskapare tar jag mej vissa friheter!

Thomas K Ohlsson
internationalist

Har nu åkt de nya Crossrailtågen för Elizabeth line. Kan ju konstatera att stationsuppehållen går otroligt snabbt. Vid Stratford som väl för närvarande är mest kritiskt tar uppehållen ca 40-45 sekunder, även i övrigt följer de uppehållstider för tunnelbanesystem. Tiden från det att dörrarna har stängts till tåget börjar rulla är bara ca 1-2 sekunder. Tågen har också 27 dörrpar istället för 24 på X60 (och är ju därtill något kortare) - nu har ju tågen bara 7 vagnar till dess utbyggnaden är klar ska väl tilläggas (därefter det blir 9).

Sammantaget gör detta nog att det bör fungera bra med 2,5-minuterstrafik - även om signalsystemet inte skulle bli helt optimerat. Även med detta sagt blir väl inte marginalerna så där jättestora vid 2,5-minuterstrafik. Men man är ju också mindre känslig för försenngar än pendeln i Stockholm, inte minst då det kommer vara mindre konflikter med andra tåg och också hög turtäthet över hela systemet.

[TKO]

Snabb kommentar: Intressant!
(Det kan komma fler kommentarar)

/TKO

[TKO]

Ähhh... är det så svårt att läsa innantill?

Lars_L, som åkt med Crossrailtågen, skriver ju hur långa stationsuppehållen är där.

Trafiken på den egentliga crossrailsträckan har inte startat än, så signalsystemet där spelar än så länge ingen roll för tågföringen. Lars rapport handlar alltså enbart om tågsätten, inet om övrig infrastruktur på Crossrail.

Försök ta reda på fakta innan åsiktsmaskinen startas!

uppmanar
Thomas K Ohlsson