Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

[Per Lind]

TKO:
När Du räknar fram restider, är det mellan plattform till plattform eller från spårvagnshållplats till plattform och från plattform upp till gatan?
-Per

[TKO]

Ursäkta en yngling hur har farbror räknat ut restidsförlust/restidsvinst?
Kan vara bra med förutsättningar och antaganden i den fortsatta diskussionen

Bra fråga!
Ska farbror Thomas förklara?
Jag använder BGFRT, förklaring finns här och här.

Där finns också en (bra) förklaring till varför jag inte använder KRESU...

På kartan ovan skall möjligen några områden kring Odenplan och Årstaberg gulmarkeras ("oförändrad restid") - det beror på hur vi ser på gångavstånd TUB2 - Citybanan vid centralen och turtätheten på pendeltågen. Troligen inte Odenplan, möjligen Årstaberg när jag tänker efter. Och Älvsjö, men jag tror att stationen ligger utanför kartutsnittet!

Har skribenten glömt bort att pendeltågen också har matarbussar? Jag är ytterst tveksam till att exempelvis Östbergaborna får en restidsvinst. En resa från Östberga till City tar cirka 10 minuter längre med tunnelbanan än med pendeltågen. Går tunnelbanan så mycket snabbare än spårvägen från City till Karlaplan? Dessutom har Ropstensgrenen inte den bästa turtätheten...

Eftersom jag inte har tillgång till nån simuleringsmodell typ sampers så är det en ungefärlig uppskattning av restidsförändringar. Det är riktigt att om Årstaberg (pendeltåg) hamnar i gul eller röd "zon" så gör även de områden som betjänas av matarbussar det, t ex Östbergahöjden*. (Största delen av Östberga betjänas av 144 från Gullmarsplan och får följdaktligen en stor restidsvinst med Karlaplansförslaget.) Även om Östbergahöjden får väldigt stor uppmärksamhet i detta forum så tror jag inte det är avgörande vid en utvärdering av de alternativa spårvägsförslag jag presenterat.

Dessutom skall det visst byggas en tunnelbanelinje till just Östberga, den är troligen klar innan man ens börjat bygga cityspårvägens förlängning. Och då kommer väl ingen at åka pendeltåg och matarbuss till Östbergahöjden. Och då vinner även resenärer från Frihamnen till Östbergahöjden på att spårvägen dras via Karlaplan. Den tänke ni inte på va?

Restidsberäkningarna utgår från dagens trafik, så även om "turtätheten på Ropstensgrenen inte är den bästa" ingår detta i kalkylen. Metoden har jag relativt ingående beskrivit i ett tidigare inlägg, det kan vara klokt att läsa detta innan restiderna ifrågasätts. Jag har inte räknat med någon förbättrad turtäthet på TUB2 eftersom det verkar omöjligt för TF att köpa in ett nytt signalsystem, undrar vad som händer med pengarna som ingick i Stockholmsförhandlingen för detta ändamål då tar vägen?

Eftersom detta är en "amatörutredning" med begränsade resurser så finns säkert felaktigheter orsakade av kompetens- och resursbrist. Jag är därför tacksam för alla synpunkter, invändningar och frågor kring förslaget!

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

*) Jag måste återigen påpeka att när "Östberga" debatteras på detta forum avses nästan alltid "Östbergahöjden", vilket ger lite felaktiga proportioner,

[TKO]

TKO:
När Du räknar fram restider, är det mellan plattform till plattform eller från spårvagnshållplats till plattform och från plattform upp till gatan?
-Per

På de ställen jag "finräknat" har jag gjort så här:

Där det finns spårvagnshållplats är tiden till spårvagnshållplatsen för direkt spårvägsresa och upp till gatan för resa med byte till tunnelbana. Så har jag räknat vid t ex T-centralen, dit går det fortast att sitta kvar på spårvagnen även om den passerar Karlaplan. Och eftersom då spårvagnen får cirka 2 minuter längre körtid blir det en restidsförlust för dessa resenärer.

För andra resor, dit spårvagnen inte går har jag räknat till tunnelbanans/pendeltågets plattform, eftersom det är neutralt oavsett om bytet sker vid Karlaplan eller T-centralen.

Jag har inte "finräknat" på resor som innehåller byte spårvagn till buss, t ex till Tekniska Högskolan - det är möjligt att det skall finnas "öar" av avvikande restidsförändring i den stora gröna "zonen". Jag har inte heller tagit så stor hänsyn till den kompletterande busstrafik (t ex linjerna 4 och 6) som kommer att finnas i området oavsett vilken väg spårvägen tar.

Slutligen framgår det inte uttryckligen att restiderna är beräknade för spårvägsalternativet "KN" - det vill säga Radiohuset-Karlavägen-Karlaplan-Narvavägen-Djurgårdsbron. Andra tänkbara alternativ som "VN" (Valhallavägen-Värtavägen-Narvavägen) ger på vissa sträckor ännu större restidsvinster, men även större restidsförluster. Dessutom missar spårvägen Radiohuset, vilket gör att resandeströmmarna och behovet av kompletterande busstrafik blir svårare att bedöma, varför jag tillsvidare avstår.

Hoppas att detta besvarar frågorna!

/TKO

[LÅ1]

Har någon utrett vilka konsekvenser som dragning i Narvavägen kan få? Speciellt så här i Halloweentider. Spåren kan hamna rakt över en gammal pestkyrkogård. Vampyrer skyr stål, som i spårvägsräls, men hur är det med väsen som kan finnas vid en gammal svensk kyrkogård?

[twr]

Eftersom detta är en "amatörutredning" med begränsade resurser så finns säkert felaktigheter orsakade av kompetens- och resursbrist. Jag är därför tacksam för alla synpunkter, invändningar och frågor kring förslaget!

Jag är väldigt imponerad av den höga ambitionsnivån i din amatörutredning! Mer sådant!

Jag tror att du räknar rätt och du redovisar dina uträkningar på ett föredömligt sätt. Den springande punkten ligger djupare, i själva förutsättningarna. Du utgår från faktisk restid. Du säger därmed att KRESU och liknande sätt att räkna är fel. Du säger, indirekt åtminstone, att SL:s analytiker har fel och att flera andra skribenter på forumet harfel. Eftersom jag själv inte har forskat i frågan (till skillnad från Ulrik Berggren) kan jag inte säkert säga att du har fel. Men jag tycker oddsen talar emot dig.

[Per Lind]

Inte för att jag har fakta i målet men som man behandlar undersökningar så ligger min teori nära till hands:
När man jämför restid är det väl plattform till plattform, inte gata-plattform-gata?
Det sistnämnda är väl mest ärligt?

Om Volvo beställer en undersökning om vilken lastbil som är bäst, inte får man svaret "Scania" och gör Handelskammaren en undersökning om buss eller spårvagn är bäst så tar man de sämsta siffrorna för spårvagn och de bästa för buss och så har dom det svar dom önskar.
-Per

[twr]

Inte för att jag har fakta i målet men som man behandlar undersökningar så ligger min teori nära till hands:
När man jämför restid är det väl plattform till plattform, inte gata-plattform-gata?
Det sistnämnda är väl mest ärligt?

Om Volvo beställer en undersökning om vilken lastbil som är bäst, inte får man svaret "Scania" och gör Handelskammaren en undersökning om buss eller spårvagn är bäst så tar man de sämsta siffrorna för spårvagn och de bästa för buss och så har dom det svar dom önskar.
-Per

Men det är ju ingen som har plattformen som sitt mål?

[Ute och åker]

Har öglat igenom denna diskussion, men det finns några saker att väga emellan här om man jämför den planerade dragningen förbi Berwaldhallen mot de olika alternativen. OM Spårväg City byggs i sin nuvarande sträckning så finns det direkta byten både vid T-C och vid Ropsten. Dessutom är det längre gångavstånd mellan NDS och Gärdet. Karlaplan må ha en avlastande funktion, men spårvägen har säkert större nytta om det har Radiohuset, Garnisonen och Berwaldhallen som upptagningsområden istället för en massa bostadshus. Och de boende längs både Styrmansgatan och Narvavägen vill säkert ha det lugn o ro. Dessutom, skulle man dra via Värtavägen så finns det risk att Gösta bohmans plats kommer bygas om totalt och flertalet träd där lär nog försvinna för lite spår, vilket kan få folk att gå man ur huset eller vad ni kallade det...

...

Karlavägen och Narvavägen är mycket bredare gator än Oxenstiernsgatan, liksom Valhallavägen. Det är alltså möjligt att anlägga spårvägen i dessa gator på egen banvall, vilket inte är möjligt i Oxenstiernsgatan. (Minns hur det såg ut på Valhallavägen när det gick spårvagn där...)
Värtavägen är bredare än (den nuvarande) Oxenstiernsgatan.
Det är därför troligt att medelhastigheten för utredningsalternativen inte är lägre än för JA, utan snarare tvärt om.

Jag finner därför att ovanstående argument inte är av större betydelse för utredningen.

Men som jag skrivit tidigare, alla synpunkter mottages med tacksamhet!

Det där med Värtavägen är riktigt intressant. Förutom att gatan är bred, så är den också diagonal i förhållande till det omgivande rutnätet, så den erbjuder en genare resa än den mer "fyrkantiga" längs Karlavägen. Jag har lagt in den möjliga rutten Värtavägen-Karlaplan-Styrmansgatan på en kartbild från Järnvägsplanen.

Jag tycker inte Värtavägen-Styrmansgatan ser ut som någon större omväg jämfört med via Oxenstiernsgatan. Snarare är det väl en genväg GENOM bebyggelsen än en omväg RUNT bebyggelsen. När det gäller Garnisonen så ser man att kvarteret självt är lika långt som avståndet från kvarteret till Karlaplan. Är det verkligen någon som tror att majoriteten där hellre börjar åka spårvagn till T-Centralen än att fortsätta gå den korta sträckan till Karlaplan? Jag tror det inte. När det gäller Radiohuset och Berwaldhallen så är de båda platserna VÄL försörjda med tät busstrafik redan idag, som INTE kommer att läggas ned bara för att Spårväg City byggs. Onödig överdimensionering och felfokusering att se stort behov av ytterligare kollektivtrafik där, menar jag. När det gäller åktiden, så kan de båda hållplatserna Radiohuset och Djurgårdsbron ersättas med den enda hållplatsen Karlaplan mellan hållplatserna Hakberget och Styrmansgatan, vilket menar jag är tillräckligt. Och när det gäller buller, så kan man väl dels kosta på nya rejäla bullerisolerade fönster längs Styrmansgatan (och Värtavägen/Valhallavägen?) och dessutom anskaffa tysta och lätta spårvagnar, som varken avger gnissel i kurvor, vibrationer i marken eller störande traktionsljud?

När det gäller spårdragningen Narvavägen Karlavägen har det gjorts beräkningar på det förut, utav initierade spårkonstruktörer. Det var inför en stor ny Stockholmsutställning på gärdet som detta gjordes.

Då slogs fast ett en vettig geometri inte tillåter spår direkt Narva -> Karlavägen utan man måste runda fontänen. Å andra sidan gör inte det något så man på platsen för gamla hållplatsen och nuvarande taxificka kan kan lägga två spår dvs dubbla hållplatslägen. En åt varje håll vilket skapar en tydlighet.

Fördelen är att man får en komplett slinga och kan vända hur man vill.

Nej, det är nog bättre att dra spåren i Styrmansgatan. Med ordentlig satsning på bullerreglering (och förbud mot genomfart med bil för att färre bilar ska köra där, även om några bryter mot sådana förbud gör inte alla det). Det där med komplett slinga är intressant. Här en bild på en sådan, där man kan vända hur man vill.

Jag har markerat tre möjliga hållplatslägen för spårvagnar:

• Spårvagnar FRÅN Norra Djurgårdsstaden etc (både för vändande vid Karlaplan och de som fortsätter mot T-Centralen)
• Spårvagnar MOT Norra Djurgårdsstaden etc (både för avgående från Karlaplan och genomgående från T-Centralen)
• Hållplats för tidsreglering och eventuell påstigning (kan avgå mot valfritt väderstreck, eventuellt med ett extra varv runt slingan om de ska köra mot Norra Djurgårdsstaden etc)

Fördelen med spårväg i Värtavägen är att spårvägshållplatserna i BÅDA riktningarna kan anläggas rakt ovanför biljetthallen till tunnelbanan vid Karlaplan, UTAN att det krävs dubbelriktad spårvagnstrafik i rondellen. Dessutom kan man göra det "trekantiga spårvägshållplatstorget" vid Karlaplan till en riktig trevlig plats att byta spårtrafikfärdmedel vid. Kanske en ny "svamp" kan anläggas, som syskon till den vid Stureplan?

[twr]

Ute och åker, hur busslinjenätet ser ut idag spelar inte så stor roll. När spårvägen byggs kommer en del av busstrafiken försvinna, till exempel linje 76.

[TKO]

Eftersom detta är en "amatörutredning" med begränsade resurser så finns säkert felaktigheter orsakade av kompetens- och resursbrist. Jag är därför tacksam för alla synpunkter, invändningar och frågor kring förslaget!

Jag är väldigt imponerad av den höga ambitionsnivån i din amatörutredning! Mer sådant!

Jag tror att du räknar rätt och du redovisar dina uträkningar på ett föredömligt sätt. Den springande punkten ligger djupare, i själva förutsättningarna. Du utgår från faktisk restid. Du säger därmed att KRESU och liknande sätt att räkna är fel. Du säger, indirekt åtminstone, att SL:s analytiker har fel och att flera andra skribenter på forumet harfel. Eftersom jag själv inte har forskat i frågan (till skillnad från Ulrik Berggren) kan jag inte säkert säga att du har fel. Men jag tycker oddsen talar emot dig.

Även jag inser att ett alternativt förslag måste utvärderas utifrån den idag förhäskande modellen - alltså 'KRESU'. Om jag vill, orkar och kan (snott från Kronér) ska jag räkna även på det.
Jag tycker dock att jag redan nu har visat att det var mindre klokt av experterna på nummer hundra (Ja, jag tittar på dej Calle!) att avfärda 'Karlaplansalternativet' med att 'då går det ju inte att köra A32!' Idag är minimikravet på kurvradie för Spårväg City: förlängning 18 meter...

/TKO

[TKO]

Har öglat igenom denna diskussion, men det finns några saker att väga emellan här om man jämför den planerade dragningen förbi Berwaldhallen mot de olika alternativen. OM Spårväg City byggs i sin nuvarande sträckning så finns det direkta byten både vid T-C och vid Ropsten. Dessutom är det längre gångavstånd mellan NDS och Gärdet. Karlaplan må ha en avlastande funktion, men spårvägen har säkert större nytta om det har Radiohuset, Garnisonen och Berwaldhallen som upptagningsområden istället för en massa bostadshus. Och de boende längs både Styrmansgatan och Narvavägen vill säkert ha det lugn o ro. Dessutom, skulle man dra via Värtavägen så finns det risk att Gösta bohmans plats kommer bygas om totalt och flertalet träd där lär nog försvinna för lite spår, vilket kan få folk att gå man ur huset eller vad ni kallade det...

...

Karlavägen och Narvavägen är mycket bredare gator än Oxenstiernsgatan, liksom Valhallavägen. Det är alltså möjligt att anlägga spårvägen i dessa gator på egen banvall, vilket inte är möjligt i Oxenstiernsgatan. (Minns hur det såg ut på Valhallavägen när det gick spårvagn där...)
Värtavägen är bredare än (den nuvarande) Oxenstiernsgatan.
Det är därför troligt att medelhastigheten för utredningsalternativen inte är lägre än för JA, utan snarare tvärt om.

Jag finner därför att ovanstående argument inte är av större betydelse för utredningen.

Men som jag skrivit tidigare, alla synpunkter mottages med tacksamhet!

Det där med Värtavägen är riktigt intressant. Förutom att gatan är bred, så är den också diagonal i förhållande till det omgivande rutnätet, så den erbjuder en genare resa än den mer "fyrkantiga" längs Karlavägen. Jag har lagt in den möjliga rutten Värtavägen-Karlaplan-Styrmansgatan på en kartbild från Järnvägsplanen.

Jag tycker inte Värtavägen-Styrmansgatan ser ut som någon större omväg jämfört med via Oxenstiernsgatan. Snarare är det väl en genväg GENOM bebyggelsen än en omväg RUNT bebyggelsen. När det gäller Garnisonen så ser man att kvarteret självt är lika långt som avståndet från kvarteret till Karlaplan. Är det verkligen någon som tror att majoriteten där hellre börjar åka spårvagn till T-Centralen än att fortsätta gå den korta sträckan till Karlaplan? Jag tror det inte. När det gäller Radiohuset och Berwaldhallen så är de båda platserna VÄL försörjda med tät busstrafik redan idag, som INTE kommer att läggas ned bara för att Spårväg City byggs. Onödig överdimensionering och felfokusering att se stort behov av ytterligare kollektivtrafik där, menar jag. När det gäller åktiden, så kan de båda hållplatserna Radiohuset och Djurgårdsbron ersättas med den enda hållplatsen Karlaplan mellan hållplatserna Hakberget och Styrmansgatan, vilket menar jag är tillräckligt. Och när det gäller buller, så kan man väl dels kosta på nya rejäla bullerisolerade fönster längs Styrmansgatan (och Värtavägen/Valhallavägen?) och dessutom anskaffa tysta och lätta spårvagnar, som varken avger gnissel i kurvor, vibrationer i marken eller störande traktionsljud?

När det gäller spårdragningen Narvavägen Karlavägen har det gjorts beräkningar på det förut, utav initierade spårkonstruktörer. Det var inför en stor ny Stockholmsutställning på gärdet som detta gjordes.

Då slogs fast ett en vettig geometri inte tillåter spår direkt Narva -> Karlavägen utan man måste runda fontänen. Å andra sidan gör inte det något så man på platsen för gamla hållplatsen och nuvarande taxificka kan kan lägga två spår dvs dubbla hållplatslägen. En åt varje håll vilket skapar en tydlighet.

Fördelen är att man får en komplett slinga och kan vända hur man vill.

Nej, det är nog bättre att dra spåren i Styrmansgatan. Med ordentlig satsning på bullerreglering (och förbud mot genomfart med bil för att färre bilar ska köra där, även om några bryter mot sådana förbud gör inte alla det). Det där med komplett slinga är intressant. Här en bild på en sådan, där man kan vända hur man vill.

Jag har markerat tre möjliga hållplatslägen för spårvagnar:

• Spårvagnar FRÅN Norra Djurgårdsstaden etc (både för vändande vid Karlaplan och de som fortsätter mot T-Centralen)
• Spårvagnar MOT Norra Djurgårdsstaden etc (både för avgående från Karlaplan och genomgående från T-Centralen)
• Hållplats för tidsreglering och eventuell påstigning (kan avgå mot valfritt väderstreck, eventuellt med ett extra varv runt slingan om de ska köra mot Norra Djurgårdsstaden etc)

Fördelen med spårväg i Värtavägen är att spårvägshållplatserna i BÅDA riktningarna kan anläggas rakt ovanför biljetthallen till tunnelbanan vid Karlaplan, UTAN att det krävs dubbelriktad spårvagnstrafik i rondellen. Dessutom kan man göra det "trekantiga spårvägshållplatstorget" vid Karlaplan till en riktig trevlig plats att byta spårtrafikfärdmedel vid. Kanske en ny "svamp" kan anläggas, som syskon till den vid Stureplan?

Jag tror också att alternativ 'VS' är värt att överväga - det har stora fördelar. Men också nackdelar/oklarheter, t ex:

- Hur bra går det att köra spårvagnar i Styrmansgatan?

- Hur dåligt är det att denna linjedragning inte betjänar hpl Radiohuset?

- Är det en stor brist att det inte går eller i varje fall blir svårare att köra Karlaplan-Djurgården? (Kanske inte - i JA går det ju inte alls!)

Om vi stog på ruta noll skulle jag verkligen förorda en djupare studie av detta alternativ. Men nu står vi nog på ruta 98 eller 99 (av hundra) och då är frågan om det är meningsfullt?

/TKO

[Per Lind]

Problemet med Styrmansgatan är:
* Till/från vagnhall måste gå till T-Centralen.
* Man missar Berwaldhallen och Radio/TV-husen.
* Ingen avlastningstrafik Djurgården-Karlaplan.
-Per

[Per Lind]

Inte för att jag har fakta i målet men som man behandlar undersökningar så ligger min teori nära till hands:
När man jämför restid är det väl plattform till plattform, inte gata-plattform-gata?
Det sistnämnda är väl mest ärligt?

Om Volvo beställer en undersökning om vilken lastbil som är bäst, inte får man svaret "Scania" och gör Handelskammaren en undersökning om buss eller spårvagn är bäst så tar man de sämsta siffrorna för spårvagn och de bästa för buss och så har dom det svar dom önskar.
-Per

Men det är ju ingen som har plattformen som sitt mål?

Exakt, men räknar Reseplanerare tiden från/till gatan?
Jag tror den räknar avgångstid Karlaplan till ankomst T-Centralen. Sedan tillkommer tiden från gatan till plattformen.
När tidsberäkningar görs så är det Gata till Gata som gäller.
-Per

[twr]

Inte för att jag har fakta i målet men som man behandlar undersökningar så ligger min teori nära till hands:
När man jämför restid är det väl plattform till plattform, inte gata-plattform-gata?
Det sistnämnda är väl mest ärligt?

Om Volvo beställer en undersökning om vilken lastbil som är bäst, inte får man svaret "Scania" och gör Handelskammaren en undersökning om buss eller spårvagn är bäst så tar man de sämsta siffrorna för spårvagn och de bästa för buss och så har dom det svar dom önskar.
-Per

Men det är ju ingen som har plattformen som sitt mål?

Exakt, men räknar Reseplanerare tiden från/till gatan?
Jag tror den räknar avgångstid Karlaplan till ankomst T-Centralen. Sedan tillkommer tiden från gatan till plattformen.
När tidsberäkningar görs så är det Gata till Gata som gäller.
-Per

När man räknar restidsnytta är det start till mål som räknas. Till exempel bostad till arbetsplats.

[Stefan Widén]

Min enkla syn är att alla förslag som inte inkluderar Radiohuset och Garnisonen går bort. Det är otroligt viktiga resmål med stora trafikantströmmar.

Det är ju en av poängerna med att dra spårvägen Ropsten- Djurgårdsbron att man får med dessa och de nya områdena i frihamnen. Volymen på antal resenärer är det som motiverar spårväg.

Självklart vill vi ha en snabb förbindelse och då måste jag säga att ursprungsförslagen via Berwald är det snabbaste.

Vill vi till Karlaplan kanske det är bäst att bara bygga tillbaka 2:an, eller möjligen någon fortsättning väster ut.

Stefan

[Claes Thure Moberg]

Jag instämmer helt och hållet med Stefans åsikter här. Skippa tanken på att passera Karlaplan. Om det nu över huvud taget blir en spårväg någon gång i framtiden.

[TKO]

Några korta kommentarer:

Jag tycker också det är bra om Radiohuset/Garnisonen betjänas av den nya spårvägslinjen, men samtidigt kan vi fundera på hur dessa resenärer åker idag...

OM linjen dras i Styrmansgatan finns det inga hinder för att bygga växelkurvor även mot Djurgårdsbron om man skulle vilja det.

Poängen med mitt förslag är inte att "bygga upp tvåan" - det är inte för resor mellan Karlaplan och City som jag föreslår denna dragning. Nej motivet är att ge snabbare förbindelser för de som bor och arbetar Frihamnen/Loudden/etc. (Ja dom får i de flesta fall kortare restid om det finns möjlighet att byta till tunnelbanan vid Karlaplan)
Att i ett senare skede "bygga upp tvåan igen" är därför något helt annat, och förmodligen helt onödigt. Dessutom är ju inte utbyggnadstakten i innerstan så imponerande - så om Cityspårvägen blir förlängd inom 5-10 år dröjer det 40-50 år till "nästa skede"!

Restider bör räknas från startpunkt till målpunkt, t ex från bostad till arbetsplats. Men när det handlar om att jämföra alternativa resvägar kan vi tillåta oss vissa förenklingar, i de fall alternativen innehåller sammanfallande delresor. Ett exempel är resor från bostad i Frihamnsområdet till arbete i "KF-huset" vid Slussen, där byte från spårvagn till T-bana kan ske antingen vid Karlaplan eller T-centralen. Då kan vi bortse från gångsträckan bostad till spårvagnshållplatsen, eftersom den är lika för bägge alternativen. Likaså kan vi bortse från gångsträckan från plattformen vid T-station Slussen till arbetsplatsen då den också är lika i bägge alternativen.

/TKO

[Ute och åker]

Flera gånger i tråden talas det om behovet av djupanalyser, och de ska ju helst utgå ifrån så många olika alternativ som möjligt. Väljer man bort något alternativ från analysen så får man heller inte svar på vad det alternativet skulle kunna ge för resultat. Titeln på tråden är ju "Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie". De tidigare utredningarna var inte förutsättningslösa, vilket också omnämnts i tråden. Jag uppskattar den mångfald av alternativ som framförts i tråden. Min personliga preferens är att särskild vikt ska läggas på att locka nya boende vid Norra Djurgårdsstaden med omnejd, att välja att åka kollektivt. Med Spårväg City med kortast möjliga restider och bästa möjliga bytesmöjligheter. Det är förstås inte förutsättningslöst, men det är det inte att lägga särskild vikt vid andra resenärsgrupper heller. Ingen glömd, men definitivt nämnda i tråden.

Av en slump passerade jag förresten Karlaplan idag. Tog en liten extra promenadsväng i området, såg vad jag såg och tog lite bilder. Tycker nog att det mesta som föreslagits i tråden är genomförbart rent tekniskt. Nöjer mig med att visa en bild på torget vid tunnelbanestation Karlaplans södra uppgång, där det ser ut att vara gott om plats för spårvagnshållplatser (om man nu skulle vilja det). Övriga bilder lägger jag i en "bra-att-ha-mapp" på datorn.

[Ute och åker]

OM linjen dras i Styrmansgatan finns det inga hinder för att bygga växelkurvor även mot Djurgårdsbron om man skulle vilja det.

OK, jag visar en bild till då. Bara för den goda sakens skull. Den goda saken är givetvis spårvagnen mot T-Centralen, som "händelsevis" kom med i bilden. Vid nämnda korsning.

Det är ju inte precis så att spårvägsspåren går precis vid trottarkanten på Strandvägen utan det finns dessutom två bilfiler att ta ut svängarna över. Och räcker inte det då kan man härma hur det är gjort vid nämnda Djurgårdsbron, där spåret dragits in mot mitten av Strandvägen inför svängen mot Djurgårdsbron. Enough said.

Förresten tycker jag att sträckan Skansenslingan-Styrmansgatan-Karlaplan skulle vara en utomordentligt trevlig linje att åka museispårvagn med. Det gör ju inget om en museispårvagn tar en liten extra sväng, då blir det ju bara mer av det goda. Alltså, det får ju andra avgöra, men jag kan inte se någon nackdel att turisterna eller fritidsbesökarna på Djurgården får åka svängen över Styrmansgatan.

BTW, jag åkte buss 67 från Skansen mot Karlaplan idag, med trång och fullsatt buss, TROTS att en spårvagn mot T-Centralen avgick alldeles före, så nog tror jag att det KAN finnas underlag.

[JohanB]

Jag instämmer helt och hållet med Stefans åsikter här. Skippa tanken på att passera Karlaplan. Om det nu över huvud taget blir en spårväg någon gång i framtiden.

Instämmer också. Finns redan T-bana T-centralen-Karlaplan, samt Karlaplan-Ropsten.

Låt oss hoppas att de ursprungliga planerna tar fart snart.