Enceladus skrev:
Det här är en viktig insikt. Vardagarnas mellantrafik har helt andra förutsättningar än helgernas mellantrafik. I takt med att högtrafiken förlängs blir det allt svårare att motivera till- och frånkoppling under vardagarnas mellantrafik. Enligt
följande inlägg från signaturen "Hans Wibacke" kommer inga korta tåg att rulla mellan rusningarna i T20:
Hans har ju sedan här kommenterat att det inte gäller frånkopplingen vid Nynäshamn och har ju mer med svårigheterna just att ha till- och frånkoppling än med resandeunderlaget att göra. I Märsta måste ju tågen som ska tas ur trafik komma in på spår 1, för att man ska kunna få in dem på uppställningsspåren. Detta är väl i normalfallet inget svårt att ha koll på - men blir ju problem vid trafikstörningar. Ett av tågen har behövts köras till Upplands Väsby etc och ställas upp där och att ha frånkoppling på alla i Älvsjö blir ju också svårt, eftersom det tar så pass många timmar att hantera till- och frånkoppling att det knappt är värt det.
Men det är ju inte högtrafiken som blir längre. Det handlar ju om vad mellantrafiksupplägget klarar för resandefrekvens. Ofta visar man ju en linje över hur resandet minskar under mellantrafiken, men då kan man ju lätt också underskatta resandet, eftersom det ju bara är mitt på dagen då det är relativt jämnt i båda färdriktningarna. Om trafikupplägget således klarar 6 procents resandefrekvens i dim. riktning, så klarar man att köra med mellantrafiksupplägg mellan ca 9-15 (smärre lokala avvikelser kan förstås förekomma), under förutsättning att högtrafiken inte har en alltför hög topp. Det brukar vara rimligt att räkna ca 18 procent för maxtimmen i dim. riktning (men kan vara några procent högre och lägre på sina håll - inte minst följer ju inte maxtimmen någon bestämd klocktid). Har man sittplatsgaranti i exempelvis busstrafik, så kan man i regel dra ner trafiken med 1/3. Har man stående under maxtimmen är halva turtätheten i regel en rimlig gräns. Men här har det förstås också betydelse vilken ambitionsnivån man har för mellantrafiken. Trafikförvaltningen har ju inte alltid förstått varför det ska vara mindre trängsel utanför högtrafik.
Enceladus skrev:
På liknande sätt är det svårt att motivera till- och frånkoppling under helgernas mellantrafik när det inte behövs långa tåg för att möta efterfrågan. Enligt min bedömning behöver Södertäljebanan och Ostkustbanan 8 vagnar/h medan Nynäsbanan och Mälarbanan behöver 6 vagnar/h. I det läget är det bara onödigt att krångla till det med långa tåg.
Både "högtrafik utan linje 44" och 10-minuterstrafik med extra tåg till Uppsala kan utföras med korta tåg. Fördelen med det senare upplägget är att trafiken kan glesas ut i två steg: först till 10/20-minuterstrafik till Märsta och sedan till 15-minuterstrafik i hela systemet. Detta kan jämföras med röda linjen där motsvarande utglesningar sker klockan 18 respektive klockan 22 (i riktning från Mörby). Som bekant trafikeras blå linjen med långa tåg under vardagarnas mellantrafik och med korta tåg under helgernas mellantrafik. Det är bara att lära sig av erfarenheterna från röda och blå linjerna!
Den här insikten är dock inte unik för spårtrafiken. Det är antagligen billigare att ha ett överutbud i busstrafiken under vardagarnas mellantrafik än under helgernas mellantrafik. Exempelvis har båda varianterna av linje 553 endast 30-minuterstrafik på helger men 15-minuterstrafik under i princip hela vardagarna. Detta motsvarar inte efterfrågan!
Hur är det egentligen med efterfrågan i mellantrafiken? Är den generellt sett större på vardagar eller på helger? Är det verkligen fler resenärer på blå linjen under vardagarnas mellantrafik än under helgernas mellantrafik? Som bekant har linje 160 högre turtäthet på helger än på vardagar. Samma sak gäller för linje 147 och gällde tidigare även för linje 165. En del linjer som har samma utbud alla dagar har ofta trängsel på helger. Detta tyder på att efterfrågan är större på helger än på vardagar - åtminstone på dessa linjer. Förutsättningarna är förstås olika på alla linjer.
Det är ju flera saker i detta. För det första är det ju inte alltid så att Trafikförvaltningens vinst av ett trafikupplägg är densamma som operatörens. I det här fallet bör man ju dock bortse från vad ev. operatören tjänar på ett visst upplägg. Bland annat får ju MTR extra ersättning för det lågfrekventa underhållet av pendeltågsvagnarna (alltså det som görs på kilometerbasis). Därmed har inte MTR något problem med ett överutnyttjande av vagnparken på samma sätt som Trafikförvaltningen. Sådana beräkningar kan göras i det oändliga. I busstrafiken där man har många delade tjänster, innebär ju detta både mindre attraktiva arbetstider - men också att det är dyrare för arbetsgivaren med delade tjänster eftersom bussförarna får viss ekonomisk kompensation för sådana pass. För helgtrafiken har man sällan detta problem, utan de flesta rimliga trafikupplägg kan också skapa bra körtjänster åt förarna (i bemärkelsen rimliga körpass).
Men på helger bör man ju beakta att det kostar att ha personal som ska hantera till- och frånkoppling också. Problemet här är ju som sagt att det nästan bara är Södertälje C där detta kan ske med den effektivitet som önskas. Samtidigt är det nog så att exempelvis blåa linjen kan ha något högre resande på vardagar i och med det stora arbetsplatsområdet i Kista, men trängseln är ju ganska hög även på helger.
Busslinjer (utanför innerstaden) har ju sällan den effekten av många tjänsteresor dagtid eftersom det är färre arbetsplatser dit man måste åka buss och om så ändå är fallet, är det ändå färre där som gör tjänsteresor kollektivt, eftersom det tar för lång tid. Därför finns det ju ett samhällsekonomiskt värde av att ha hög turtäthet under mellantrafiken, men i gengäld problemet att få till effektiv till- och frånkoppling av vagnar.
För vanliga busslinjer brukar alltså resandet se ganska likartat ut under mellantrafiken på vardagar och helger, medan områden som Barkarby Handelsplats förstås har mycket fler resenärer på helger. Områden med lågt bilinnehav, kan komma upp lite högre i busstrafiken på helger än där bilinnehavet är högt. Viksjö är ju ett exempel på det senare. Det är mest villabebyggelse, vilket gör att bilresandet är stort på helger. För ett område som Viksjö blir ju då också skolresandet (grundskola) ganska högt, vilket gör att man kan ha många resenärer redan från 14-tiden på eftermiddagen. Så då handlar det alltså ganska mycket om var gränsen går för mellantrafiken. Nu är ju en tanke med 553 att kunna köra med kortvagnar (det är ju ett av problemen och också en fråga om effektivitet - Eliassons mått utgår ju från ett slags medelantal i sittplatser - men kör man med kortvagnar, så blir ju sittplatsbeläggningen betydligt bättre - Järfälla/Upplands Bro har relativt mycket kortvagnar, delvis för att man nog planerade lite fel när nya avtalet upphandlades, men också för att det skulle behövas en ombyggnad av depån för att klara större antal längre fordon).
2014 hade 553 (då gick den ju dock till Barkarby) 355 resenärer mellan 14-15 (7,5%). Det motsvarar med dagens upplägg - (må vara lite högre trafik på andra linjer som nog drar ner), ett genomsnitt på knappt 45 resenärer per avgång. Alltså fullt rimligt. Så det är ju ganska rimligt att under mellantrafiken på vardagar av det skälet köra i kvartstrafik- även om man mellan 10-12 nog skulle klara sig med halvtimmestrafik - men då får man en väldigt rörig tidtabell och det är knappt värt besväret.
Tittar man på hela avtalsområdet Järfälla/Upplands Bro så hade man 2014 mellan 13-14 på vardagar en resandefrekvens på 5,4, på lördagar 5,1 och på söndagar 4,2 procent. Men mellan klockan 14-15 på vardagar låg siffran på 7,4 procent. Som ovan antytts är det ju ofta så i områden med mycket skolelever. I tågtrafiken blir inte detta i regel samma problem eftersom linjerna är radiella - det vill säga att där de är högst belastade ökar i regel resandet först efter 15-tiden.
För att slutligen avsluta min långa utläggning - bör man ju för att få en effektiv trafik, men slippa onödig från- och tillkoppling, helst försöka anpassa turtätheten efter resandet. Jag ser ju inget problem med att man kan vara lika flexibel i pendeltågstrafiken som tunnelbanan (eller ännu mer). Med smärre minutjusteringar (för sträckorna med halvtimmestrafik där det oftast är svårare att ändra på grund av annan tågtrafik) som oftast går att hantera inom tågkanalen fungerar det rätt bra att ha olika turtätheter.
Men sedan måste man nog också hushålla med det vagnantal som är ute. Det handlar ju både om att kunna hantera underhåll och service utanför stort underhåll och också en kostnadsfråga. MÅ vara - och det tycker jag också är viktigt - att man nog bör satsa på att bygga ut verkstad och servicehallar. Är väldigt dumt att behöva köpa in nya tåg som än mindre kommer att vara samkörbara med nuvarande flotta, bara för att man snålar in på möjligheterna att utnyttja den befintliga flottan maximalt. Tunnelbanan klarar sig ju på drygt 8 procents vagnreserv, då ska väl pendeln i alla fall kunna klara 12 procent!
